בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 230 31/08/16
טיסה בראות מוגבלת
גלילת ה"אדיר"
עשור למלחמת לבנון השנייה

כתבות

יציאת חירום

מפגש עם ציפור, מזג–אוויר בעייתי או תקלה טכנית בכלי–הטיס, עלולים להביא תוך שניות למצב המחייב נחיתת חירום. טייס קרב מתאר כיצד נראית נחיתה לא מתוכננת מהקוקפיט, מסביר איך אפשר לצאת ממצב שכזה בצורה הטובה ביותר וגם מספק תובנות חשובות למקרים עתידיים

טל גלעדי | צילום: ארכיון הבטאון

הם ממריאים כמספר ארבע במבנה. זו טיסת אימונים שגרתית ומבער המטוס נמצא במצב מקסימלי, כפי שנהוג בזמן המראה וקרבות אוויר. המטוס תופס גובה ופעולה פשוטה של נסיון סגירת המבער באמצעות המצערת אינה מצליחה ומצביעה על תקלה: המנוע נתקע במצב מבער מלא והמטוס רועד ומאיץ באגרסיביות. הפעולה הראשונה בבד"ח (בדיקות חירום) קובעת: לקחת כיוון הביתה, לבסיס רמון ממנו עוד לא הספיקו להתרחק ובמקביל לשמר פוטנציאל לנחיתת אונס. הטייס הוא רס"ן אלעד, אז טייס צעיר שסיים זה עתה את ההסבה המבצעית בטייסת "האחת" המפעילה מטוסי "סופה" (F-16I). חום הגוף שלו עולה עם ההבנה כי משהו לא רגיל מתרחש ויחד עם מוביל המבנה, בקר הטיסה ומנהל הטיסות היומי בטייסת, הם מאבחנים את התקלה כפעולת מנוע בלתי סדירה. 

הפעולות הבאות מתגבשות אחרי שמפקד חיל־האוויר, מפקד הבסיס ומפקד הטייסת מעורבים. מתקבלת החלטה לכבות את המנוע ולבצע נחיתת אונס, החלטה קשה בהתחשב בעובדה שמדובר בצוות צעיר ובנחיתה מורכבת לביצוע. במשך רבע שעה הם מקיפים את הבסיס כדי לרוקן את הדלק. "מרגע כיבוי המנוע יש הרבה אדרנלין", נזכר רס"ן אלעד. "בעיקר דריכות. התחושות שחשנו אחרי כיבוי המנוע לא דומות לשום דבר אחר, רעש המנוע נעלם ובמקומו אפשר לשמוע את הרוח. אחרי שנגענו במסלול, המטוס עצר והשתרר שקט חד. הנווט, רס"ן אלון, צעק 'יש' בתוך התא ובגלל שהייתי כל כך דרוך, הצעקה הבהילה אותי עד שכמעט פלטתי את עצמי החוצה. כשירדנו מהמטוס בחזרה לטייסת, אפשר היה לחוש את האדרנלין ברעידות הרגליים".

זמן מבחן
נחיתות חירום הן נחיתות בלתי מתוכננות המתבצעות בעקבות אירועים חריגים שאינם מאפשרים להמשיך בטיסה ומחייבים נחיתה בהקדם האפשרי: בעיות טכניות, מקרה חירום רפואי או תנאי מזג־אוויר. עד כתיבת שורות אלו, נחיתת האונס שביצע רס"ן אלעד בשנת 2009 היא אחת היחידות שבוצעה במערך הקרב בחיל־האוויר בעשור האחרון. בעבר אירעו מקרים רבים, כולל מקרים חריגים של נחיתת אונס של "בז" (F-15) ללא כנף או של מטוס קרב שנפגע מטיל של חברו בגיחת אימונים.

"נחיתת חירום היא אירוע מורכב מכיוון שאתה אף פעם לא מתרגל אותו באמת באימונים. מתרגלים נחיתות אונס במאמנים ומתרגלים אותן באוויר, אבל זה אף פעם לא עם מנוע סגור בנחיתה", מסביר רס"ן אלעד, היום מפקד מרכז ההדרכה "ברק"/"סופה" בטייסת "מאמני הקרב" בבסיס חצור. "לא פחדתי או נלחצתי לפגוש מקרה חירום באוויר כמו שהתבאסתי. כטייס צעיר, עוברת לך בראש תחושת המבחן והפחד להיכשל יותר מהפחד לנטוש או לנחות חירום. ידעתי שאם אצליח, מצוין ואם לא, זה יישאר איתי לכל החיים. הטעות הכי קטנה כמו לקחת 100 מטר הצידה עלולה לגרום שלא אצליח לנחות וניאלץ לנטוש. המטוס יתרסק, אנחנו נישאר בחיים אבל עם תחושת כשלון שתלווה אותי הרבה אחרי המקרה. ירדתי מהמטוס אחרי שנחתנו ולא עיכלתי את גודל האירוע למרות שראיתי כבאיות מסביב, מכוניות שמתקרבות ואנשים רבים מחכים על המסלול. בדיעבד, היום הייתי מפחד קצת יותר, בעיקר מאקט הנטישה".

כשהוא מספר על המקרה שלו לטייסים צעירים שמגיעים למרכז ההדרכה עליו הוא מפקד, הוא מתעכב בייחוד על הרגע הראשון לגילוי התקלה, אותו הוא מתאר כמכת חום או שוק. "השאלה היא אם אתה מתאושש ומתפקס אחרי עשר שניות או אחרי כמה דקות. אתה חייב להתאושש מזה, לא משנה מה, צריך לסיים את שלב השוק מהר מאוד ולעבור לפעולות. אתה יכול להדחיק את התקלה או לעכל את הדברים ולעבור מהר לפעולות המתאימות. אסור לך לחשוב על זה שיש סיכוי שהמטוס יעלה באש ותישרף איתו בעוד רגע, חייבים להמשיך".

מתכוננים לבלתי צפוי
תקלות טכניות, מפגש עם ציפור, מזג־אוויר וכמובן טעויות אנוש עלולים להביא לאיבוד השליטה על המטוס תוך שניות. עם ידיעה זו מתאמנים צוותי האוויר על מקרי חירום במאמנים (סימולאטורים) ומדמים גיחות במהלכן הם נדרשים לתפעל תקלות באזור המסלול ובאוויר. המאמנים עובדים על מקצועיות הטייס והנווט: חלוקת קשב נכונה, זיהוי המצב בו נמצא המטוס והתמונה האווירית שבכוחם לעשות את ההבדל בין תרחיש לבין אסון. "בתדריך אנחנו לא מגלים לצוותי־אוויר אילו תקלות יפגשו בגיחת האימון, על־מנת שיחוו את התקלות לראשונה, בדיוק כפי שקורה באוויר", מספר רס"ן אלעד. "אחרי האירוע הזמינו את הנווט ואותי למאמן כדי להעיד אם האופן בו נחיתת אונס נראית במאמן משקף את המתרחש באוויר. עשינו את זה כמה פעמים במאמן וזה היה כמעט אחד לאחד. המאמנים נותנים לך מענה טוב ובמקרה שלי, גיחת האימון שביצעתי זמן קצר לפני כן במהלך ההסבה סייעה לי בזמן אמת".

מלבד תפעול המטוס במקרי חירום, יש אתגר מרכזי נוסף: טיסה עם "רעשי רקע" והתמודדות עם דילמות הדרכתיות או פיקודיות באוויר. "כשאתה חניך בקורס־טיס אתה יוצא מתוך הנחה שהמוביל או המדריך אומר את הדבר הנכון ואתה צריך ללכת אחריו. במקרה שלי הרגשתי שיש לי את הפתרון אבל חששתי והתביישתי להגיד כטייס צעיר, כאשר יש אנשים כל כך ותיקים ומנוסים סביבך. חששתי שישלחו אותי לנטוש בלי לנסות לנחות בגלל שאין לי נסיון וידעתי שיהיה קשה לי לקבל זאת, כי רציתי לנסות לנחות ולא לנטוש. למזלי, גם המפקדים שהיו על הקשר חשבו כך".

קרקע בטוחה
על פי הוראות זרוע האוויר המתייחסות לתרחישי תקלות אוויריות ביניהן נחיתות אונס ונטישה, נחיתת החירום תתאפשר רק בשדה־תעופה פעיל, במזג־אוויר מתאים תוך קשר רצוף עם מגדל הפיקוח. כאן נכנסים לתמונה פקחי הטיסה המלווים את המטוס לקראת נחיתת החירום ובמהלכה. "אם יש תקלה במהלך המראה או נחיתה, הטייס מיידע אותנו ואנחנו מזעיקים את הגורמים הרלוונטיים לבעיה שלו", אומרת סגן טל ערוסי ממגדל הפיקוח בבסיס רמון. "במקרה של קצר חשמלי או מנוע בוער נקרא לצוות הכיבוי האווירי, אם מדובר בתקלה טכנית אז לקצין המוסך ואם מדובר במקרה המצריך נטישה או מסכן את הצוות במטוס, נתקשר למפקדת הפיקוד הכנפי שיקפיצו צוותי חילוץ והצלה".

חלק מתפקידם הוא הענקת בטחון. "המטרה שלנו היא לתת לטייס בקוקפיט את כל העזרה שאפשר להעניק מהקרקע לאוויר או על מסלולי הטיסה. כשטייס מודיע שהוא מתכונן לנחיתת חירום, נכין את המסלול לנחיתה כמה שיותר מהר, נפנה אותו מכלי־טיס אחרים ונקרא לצוותי גף מסלולי טיסה שיפרסו כבל רשת כדי לבלום את המטוס או יפעילו את רשת החירום במקרה של תקלות בבלמים". גם בבעיית קשר של המטוס מטפלים במגדל. "היה לנו מקרה שלמטוס הייתה תקלת קשר והוא לא הצליח לדבר עם המבנה שלו ועם הערוץ שלנו. בן המבנה שלו יצר איתנו קשר במקומו ודיווח לנו על כך שהוא נוחת בקרוב במסלולים שלנו. כשהוא הגיע הפעלנו זיקוקים: ירוק אומר נחיתה רגילה ואדום לנחיתת חירום".

להקשיב לעצמך
"אני יכול להגיד שהאירוע גרם לי לבטוח יותר במטוס ולא פגע באמון שלי בו", אומר רס"ן אלעד. "מעבר לזה קיבלתי הרבה בטחון באימונים והוכחה שאם תתאמן טוב אז תצליח כי לדברים שאנחנו עושים יש הגיון. תמיד אומרים שהמאמן והבד"ח חשובים ואחרי האירוע הזה אני מבין את משמעותם האמיתית. למדתי דבר נוסף: פסיכולוגיה זה משהו שיכול להשפיע מאוד על התפקוד שלך במטוס. אם אתה מרגיש שווה לאיש הצוות מאחוריך ויש לכם היכרות טובה, אם אתה מרגיש שהאווירה בטייסת שלך טובה וגם עד כמה אתה מרגיש בנוח במטוס ויש לך בטחון עצמי בדרכך, כולם פקטורים שמשפיעים על שליטתך במטוס ועל תפקודך כטייס. למדתי שכאיש צוות אוויר, אתה צריך להקשיב לעצמך ולתחושותיך ולא להתעלם מהן ובאותה העת להיצמד כמה שיותר למוכר ולסמוך על מפקדיך".

גם בכטמ"ם
במערך הכטמ"ם (כלי־טיס מאוישים מרחוק) נחשבות נחיתות אונס לאירוע שכיח ביחס למערך הקרב, בעיקר בשל כמות השעות של המערך באוויר. על פי נתוני מבק"א (מפקדת בקרת איכות) בוצעו בעשור האחרון כ־15 נחיתת אונס שנגרמו מתקלות חמורות דוגמת כיבוי מנוע או כנף משוחררת של כלי־הטיס. מקרים בדרגת חומרה נמוכה יותר כמו גמגומי מנוע והתחממות יתר של מנוע מתרחשים אפילו יותר. "אתה יכול להיתקל בנחיתת חירום פעם בחודש או כמה פעמים בשבוע, זה משתנה", מסביר רס"ל אליעד, מטיס חוץ בטייסת המפעילה כטמ"ם "הרמס 450". "במקרה כזה הנתונים הברורים והבד"ח עוזרים לך להישאר בטוח ולא להכנס ללחץ. מרחיקים צוותים מהמסלול, מזניקים צוותי חירום ומכניסים את הכטב"ם לנחיתה".

מטיסי החוץ מתרגלים מקרי חירום על הכטב"ם בעודו באוויר. "כך, כשפוגשים את זה במציאות, זה כבר פחות מפחיד", מעיד רס"ל אליעד. כחלק מכשירותם המקצועית מחויבים מטיסי החוץ לתרגל כשש הקפות בשנה בכל תצורות הטיסה במסגרתן ידרשו לתפעל גם מקרי חירום.

רוצה לקרוא עוד? לרכישת מנוי לבטאון חיל-האוויר לחץ/י כאן!

עוד באותו מדור

זה הדדי

"נובל שירלי", התרגיל המשותף בין חיל–האוויר ומז"י לכוחות המארינס וצבא ארה"ב, התקיים זו השנה השלישית ברציפות. במהלך התרגיל דימו הכוחות שלל מתארים שנועדו להכין את האמריקאים לקראת תעסוקה מבצעית. מסוקים ישראליים טסו לצד מסוקים אמריקאים ולראשונה השתתף גם כטמ"ם ישראלי כאשר שני הצדדים לומדים ומלמדים

בדרך

פחות מחצי שנה לפני הנחיתה בישראל, נערך במפעלי ״לוקהיד מרטין״ בארה״ב טקס גלילת ״אדיר״ (F–35I) הראשון. שליח הבטאון היה בטקס, ביקר על פס הייצור ובליין המטוסים וחזר משוכנע: חיל–האוויר של עידן החמקן יהיה שונה מכל מה שהכרנו