בטאון חיל האוויר

ביטאון
גיליון 214 26/12/13
גיליון 100 שנות תעופה עברית.
מצורף גיליון ילדים

100 שנות תעופה בארץ ישראל

התחנה הבאה: ארץ ישראל

ארץ ישראל שימשה תחנת ביניים עבור חברות תעופה שונות הרבה לפני הקמתה של מדינת ישראל. החל משנות ה־30 פעלו כאן טיסות להובלת נוסעים או משלוח דואר, מטוסים ביצעו נחיתות והמראות בשדות־תעופה מאולתרים והיו אפילו גם מי שנחתו והמריאו מהכנרת

שיר גולן

ב־20 באוקטובר 1932 נהרו תושבי טבריה לקבל את פניו של המטוס בקו טבריה־לונדון שנחת בכנרת והוריד את נוסעיו לסירות במים. "רבים רצו לקראתו בסירות וגם בשחייה", מתואר בכתב העת "דואר היום". "קצינים ושוטרים בריטיים עמדו על המשמר. בארבע אחרי הצהריים חנה האווירון בקרבת הנמל".
"המאורע הזה הוא אחד הצעדים החשובים ביותר בהתקדמות תחבורת האוויר האימפריאלית שלנו. הדרך החדשה הזו תקרב אלינו את הודו", כך הכריז פרדריק מונטגיו, תת־שר התחבורה הבריטי, לאחר הנחיתה הראשונה בכנרת. היה זה ביטוי לתובנה שנוצרה החל מראשית התעופה כי הדרך המהירה והיעילה ביותר לקשר בין חלקיה השונים של האימפריה הבריטית היא דרך האוויר.
"טיסה בין אנגליה להודו נמשכה שבוע ימים וטבריה נבחרה כתחנת ביניים, מכיוון שהכנרת נמצאה מתאימה לנחיתה והמראה של מטוסי ים. הנוסעים שנחתו בכנרת הועברו בסירות למלון ‘טיבריאס' הסמוך שם התארחו למשך הלילה. בבוקר הוסעו במכונית לצמח, משם המריא מטוס יבשתי לבגדאד ומשם המשיך לקראצ'י", מסביר יוסי מלכי, חוקר בתחום התעופה במאמר שכתב בנושא.

מקום טוב באמצע
קשרי תעופה בתוך האימפריה התבצעו במטוסים כאמצעי להעברת נוסעים, סחורות ודברי דואר. המטוסים היו מוגבלים והתאימו לטיסות לטווח קצר של מאות קילומטרים, כך שהם נזקקו לעצירות ביניים.
ארץ ישראל, הנמצאת במיקום אסטרטגי, היוותה "מקום טוב באמצע" עבור חברות התעופה המסחריות, בעיקר כנקודת נחיתה לטיסות שהגיעו מיעדים כמו עיראק, מצרים או אירופה ומאוחר יותר גם כנקודת מוצא לטיסות להודו, לאפריקה ולאוסטרליה. חיש מהר החלה להתפתח יחד עם התעופה האזרחית גם תחרות בין האימפריות על נתיבי האוויר.
"מה שבנה את חברות התעופה הללו היו הכיבושים הקולוניאליים של מדינות אירופה", מסביר צבי אלוני, בולאי וטייס קרב לשעבר בחיל־האוויר. "קווי התעופה התפתחו בהתאם לצרכים של המדינות ולאינטרסים שלהן בקולוניות. בכל פעם האריכו את הקווים יותר ויותר וארץ ישראל הייתה מגרש משחקים בדיוק באמצע, היה נוח לכולם לעבור בה".
הבולטת מבין חברות התעופה הבינלאומיות שפעלו בארץ באותן שנים, היא חברת התעופה הממשלתית הבריטית "אימפריאל אירווייז" שהחזיקה בהיקף הפעילות הרחב ביותר, זאת בזכות העובדה שארץ ישראל נשלטה על־ידי המנדט הבריטי ומיקומה הגיאוגרפי. החברה החלה את טיסותיה כבר בשנת 1931 במטוסים ימיים להעברת דברי דואר בקו בין טבריה ללונדון.
גם חברת התעופה ההולנדית "KLM" פעלה אף היא בארץ ישראל במסגרת טיסות לאינדונזיה עליה שלטו ההולנדים וביצעה טיסות דואר דו־שבועיות משנת 1932 ועד שנת 1942. יחד איתן הפעילה חברת התעופה הפולנית "LOT" שירות דואר אוויר מסחרי מאפריל שנת 1937, שירות שהופסק בפרוץ מלחמת העולם השנייה. גם מקומם של הצרפתים לא נפקד וחברת "אייר־פראנס" עשתה שימוש בחלקה הצפוני של ארץ ישראל כאשר בשנות ה־30 ניתן היה לשלוח דואר שהועבר דרך ביירות ומאוחר יותר, בשנת 1938, הפעילה החברה קו סדיר בין שדה־התעופה לוד ופריז.
והיו גם אורחים יוצאי דופן. אל החברות האירופאיות הצטרפה חברה מצרית בשם "MISR", שהפעילה שירות דואר סדיר בשנת 1934 בקו שבין קהיר וחיפה ומאוחר יותר הופעלו גם טיסות יומיות לקהיר.

בונים וממריאים
עם העלייה בפעילות האווירית האזרחית, נדרשו הבריטים לתשתיות תעופה מתקדמות שלא היו קיימות בארץ ישראל.
"שדות־התעופה, כמו רמלה ועזה אשר שימשו את חילות־האוויר הבריטי והגרמני בארץ ישראל בזמן מלחמת העולם הראשונה, הוסבו לשדות אזרחיים", כותב צבי בספרו "פרקים בתולדות דואר האוויר של ארץ ישראל". "בינתיים הוקמו מנחתים מאולתרים למשל ביריחו ונבנה שדה־תעופה בחיפה. טבריה והכנרת היו מקום נחיתה מועדף על מטוסים ימיים ואילו שדות־התעופה והמנחתים המועדפים על חברות התעופה היו אלה הקרובים לתחנות רכבת כמו חיפה, עזה ורמלה אשר אפשרו פיזור יעיל של נוסעים ודואר".
תרומה מכרעת של שלטון המנדט הבריטי בתחום התעופה היה הקמת שדה־התעופה בלוד, שדה מרכזי שנתן מענה לגידול בתעופה המסחרית.
"בסופו של דבר המיקום נקבע בלוד בשל מספר גורמים", מתאר יוסי מלכי במאמרו את השיקולים בבחירת השדה. "תנאי הקרקע הנוחים יחסית, גישה נוחה למטוסים, קרבה לים ממערב והיעדר מכשולים גבוהים. הדרך קצרה יחסית הן למרכז הממשלתי בירושלים, הן למרכז המסחרי ביפו ותל אביב ומזג־אוויר נוח שעליו הצביעו הבדיקות המטאורולוגיות".
עם פתיחת שדה־התעופה בלוד היו בארץ ישראל חמישה שדות־תעופה לשימוש מטוסים אזרחיים: לוד, חיפה, צמח, עזה ויריחו כאשר שלושה מהם משמשים לתעופה מקומית.
גם לאחר סיום המנדט המשיכו חברות התעופה הזרות המשיכו לטוס אבל ב־15 במאי 1948, הפציצו המצרים את שדה התעופה שדה־דב בתל אביב ומטוס דקוטה של "אייר פראנס" נפגע על המסלול.
"בגלל המלחמה הפסיקו רוב החברות את הטיסות לארץ ישראל. היחידים שהמשיכו היו ‘אייר פראנס' וחברת ‘נתיבי אוויר צ'כים'", מסביר אלוני. לאחר הקמת מדינת ישראל חזרו רוב החברות לטוס ולנחות כאן, הפעם כבר בשדות־תעופה השייכים למדינה הצעירה.
נכתב בסיוע ארכיון "ההגנה", ארכיון "האצ"ל" ומוזיאון א"י.

עוד באותו מדור

סיפורי בדים

סוגיית התפתחות המדים בצה"ל בכלל ובחיל־האוויר בפרט שלובה בהתפתחויות שאינן בהכרח קשורות לשאלת הביגוד. מה הקשר בין תדמית הטייסים לדובון המוכר? ומה הקשר בין תהליכי השלום של שנות התשעים למדי חיל־האוויר החדשים שהוכנסו אז לשירות? חלק מהתשובות בכתבה שלפניכם

לטוס רחוק

שנת 2113. התעופה בארץ ישראל חוגגת 200 שנות פעילות, זמן מצוין לביקור במוזיאון העתיד. אוטומטי, זו מילת המפתח וטייסים הם אנשים שעשו פעם את מה שאיש כבר לא עושה