בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 146 (247) 01/08/02

כתבות

מיומנו של מוביל

לפני כחודשיים הלך לעולמו סא"ל (מיל') שולי נאור, אחד מטייסי התובלה הוותיקים של חיל-האוויר. אחרי 42 שנים שבהן השתתף כטייס פעיל בכל מלחמות ישראל ובמבצעים החשובים וטס כקברניט ב"אל-על", סיפר נאור את הסיפורים, חלקם מסמרי שיער, שהיוו את נקודות השיא בקריירה העשירה שלו: איך לא רצה כלל להיות טייס, איך הגיע למערך התובלה והתאהב בו ואיך התעקש להמשיך לטוס כמילואימניק, עד לרגע האחרון

אייל בירנברג ושי שבח

האיש השקט שפתח את דלת הבית השוכן בשכונה שקטה ברחובות, לא תאם את הציפיות שנכרכו בהכנת כתבה זו. הסיפורים ששמענו אודות סא"ל (מיל') שולי נאור, השמועות אודות טיסת הצל"ש שלו, ההערצה שרחשו לו טייסים צעירים, הביאו אותנו לדמיין דמות של גיבור אמיתי. למרות השקט והעדינות, הסגירה השיחה שקיימנו עם נאור, חודשים ספורים לפני שהלך לעולמו, פן אחר של האיש; העיקשות, ההתמדה והקשיחות צצו ועלו בין השורות בסיפוריו. בדברו על העבר ניצת זיק חדש בעיניו של נאור ונראה, כי ההערצה שנכרכה בשמו - התאמתה.
לפני כחודשיים הלך סא"ל (מיל') שולי נאור לעולמו אחרי מלחמה עיקשת מסוג אחר, מלחמה במחלה קשה.
כחצי שנה לפני מותו הפסיק נאור לטוס ב"אל-על". לפני כשנה, בגיל 60, הפסיק את שירות המילואים שלו בטייסת הבינלאומית, אחרי 42 שנות טיסה. "המשכתי להיות צמוד לטייסת כל השנים כי קסמה לי הטיסה", סיפר. ביקור בטייסת הבינלאומית, טייסת האם של נאור, מגלה על אופיו הרבה יותר משהוא עצמו התכוון לחשוף. "מדובר באחד מטייסי התובלה המצוינים של חיל-האוויר", מספר סא"ל י', מפקד הטייסת.
סא"ל (מיל') נאור שמר כל השנים על כושר הטיסה, מאז הדקוטה הוותיקה שאהב, דרך הנורד והסטרטוקרוזר שעליו סיפר, כי הוא "מטוס קשה ומיושן" ועד הבואינג-707 הראשון של חיל-האוויר - "30 שנים רצופות הוא ליווה אותי", סיפר. 42 שנות הטיסה של נאור, בהן עשרות מבצעים, גיחות ולא מעט מצבים מסוכנים מוכיחות שגם בעורקיו של טייס תובלה הדם נמהל לעתים קרובות באדרנלין.
"הגעתי לטיס במקרה. התגייסתי במאי .1959 הגעתי לבקו"ם בתל השומר ושאלתי מה האפשרויות. אמרו לי: 'תתנדב ליחידה מובחרת' והציעו לי קורס-טיס", מספר נאור. "אחי המבוגר ממני בשנה וחצי התנדב גם הוא לקורס-טיס והודח. אבל בינתיים אבא שלי הספיק לספר לכולם שיש לו בן טייס. מישהו היה חייב למלא את המשימה ולמנוע מבוכה מאבא. כך מצאתי את עצמי בגיבוש לקורס-טיס", הוא נזכר.

בעיה של הקאות

הזכרון של קורס-הטיס בבסיס חיל-האוויר בתל-נוף העלה חיוך על פניו של נאור, למרות שלפי תיאוריו היתה זו תקופה קשה. "היום בחורים מכינים את עצמם היטב לקראת כל קורס, אבל אנחנו באנו עם כושר אפס". בין לבין יודע נאור לספר על מסעות ש"יד הדמיון המטורף לא יכולה להעלות".
בתום השלבים הקרקעיים בקורס-הטיס, החלו נאור וחבריו לקורס בטיסות ראשונות במטוסי סטירמן. נאור לא יכול למחות את זכרון כובע הטייסים הראשון שקיבל בציוד הטיס. "אז לא היו קסדות אלא כובעי טיסה מעור. הציוד שקיבלתי כלל כובע שחבש בחור מהקורס שמעלי, ששבוע לפני-כן התרסק במטוס הרווארד. הכובע היה מוכתם עדיין בדמו".
חברים רבים של נאור לקורס-הטיס השתתפו לפני גיוסם בגדנ"ע אוויר. לעומתם נאור, שהיה חסר נסיון בתעופה, סבל מבעיית הקאות בטיסה, שאותה השתדל להסתיר ממדריכיו. "במשך שנתיים אתה יודע שכל הזמן מישהו צופה בך ומודד את ההישגים שלך בתחום המקצועי והאישי", הוא סיפר. "ההקאות מעידות על חוסר ביטחון ועל פחד, תכונות שלא כדאי להפגין במהלך הקורס. למזלי היה לי מדריך אחד עם לב. הוא שם לב שאני מתקשה ובשיחות שניהל איתי, הבטיח שזה יעבור. לא האמנתי לו במיוחד, אבל זה עודד אותי לחרוק שיניים ולהמשיך הלאה". מדריכו של נאור צדק. ובאורח פלא, עם קבלת כנפי הטיס, פסקו ההקאות. "בזכות שיחות המוטיבציה", מדגיש נאור.
את הטיסות הראשונות בהרווארד נאור זוכר היטב. "זה היה מטוס מתקדם שכבוד היה לטוס בו", הוא מסביר. המפגש הבא של נאור עם מטוס ההרווארד התרחש 40 שנה לאחר-מכן, באוגוסט 2000. "בתי הוזמנה על-ידי יצרן השעונים 'ברייטלינג', הנחשב ליצרן שעוני טייסים, לכנס של קניינים וסוכנים. החברה מפעילה צי מטוסי קרב ממלחמת-העולם השנייה. היו שם מוסטנג ומסרשמיט ומטוסים אחרים, ביניהם גם הרווארד. כל משתתף בכנס זכה לטוס על אחד המטוסים. כששמעתי שישנו שם הרווארד מיד ביקשתי לטוס בו.
"טסתי עם טייס אנגלי כשאני במושב האחורי. הוא פנה אלי ואמר ששמע שאני טייס והציע לי לאחוז בסטיק. התחלתי בתמרוני אירובטיקה פשוטים ואחרי עשרים דקות שבהן השתוללתי כמו ילד חזרנו לנחיתה, שגם אותה ביצעתי. קשה לתאר במלים את חוויית החזרה להרווארד אחרי 40 שנה".

קורס ללא חניך מצטיין

"את השלב האחרון של קורס-הטיס עברנו ברמת-דוד, שם כבר טסנו על מטוסי סילון דוגמת המטאור, שהיה מטוס ידידותי". ב-14 במרס 1961 קיבל קורס מספר 33 כנפיים. על מגרש המסדרים עמדו מתוך מאה האנשים שהתחילו את הקורס רק בוגרים בודדים ונאור ביניהם. "טענו נגדנו שאנחנו קורס 'ברדקיסטי'", אמר נאור. "וכך קרה שהקורס היחידי שבו לא הוכרז על חניך מצטיין בכל ההיסטוריה הארוכה של החיל היה הקורס שלנו, קורס 33. מתוך עשרת המסיימים חמישה נהרגו במהלך שירותם: שניים במלחמת יום כיפור והשלושה האחרים בתאונות אימונים".
נאור הוצב בטייסת "הצרעה" לקורס אימון מתקדם, אולם לא אהב את מה שראה. "היחס לטייסים הצעירים היה קשה וההדרכה התנהלה ברוח שלילית", הוא נזכר. "מטוס האורגאן עליו טסנו היה חד-מושבי ולכן כל ההדרכות עליו נעשו על הקרקע. הוא היה מטוס קשה להטסה וההתמודדות איתו, לבד בשמיים, לא היתה פשוטה.
"מכיוון שמראש נחשבנו ל'ברדקיסטים' היתה איתנו יד קשה", הוסיף נאור. כל הגורמים הללו הביאו אותו להחליט על הדחה עצמית לטייסת תובלה. "בדיעבד הייתי יכול לעשות מהומות ולחזור לקורס אחר ולהפוך בסופו של דבר לטייס קרב, כי הייתי טוב. לטייסות תובלה היתה תדמית שלפיה הן נועדו לטייסים מבוגרים. מישהו אחר מהקורס שלי שהועבר לתובלה החליט שהוא מעדיף שלא לטוס. מדובר בטיסה אחרת לגמרי, אבל התאהבתי בה".
לקראת סוף שנת 1961 הוצב נאור בטייסת "הפילים" שכללה אז מטוסי דקוטה ומטוסי נורד. "הייתי טוב והתקדמתי מהר", אמר. כבר בדרגת סגן הפך נאור לקברניט חו"ל במטוס נורד.
נאור מצא עניין חדש במשימות שהוטלו אז על טייסת התובלה. "בטייסת היינו עושים דברים קשים", אומר נאור. "כשהוסמכת לטייס משנה בדקוטה היו שולחים אותך למשימות לא הגיוניות. אחת מהן, שהיתה הטירוף בהתגלמותו, היתה זריעת עננים. היינו טסים עם הדקוטות בתוך עננים כבדים בשיאו של החורף, בתנאי טיסה קשים. העננות והרוח כמעט פירקו את הדקוטה. אנו, טייסים בלתי-מנוסים, נדרשנו להתמודד עם מצבי טיסה כאלו".

נס בשרשרת

בביתו של נאור חצר רחבת ידיים ושקט פסטורלי. שום דבר בסביבת מגוריו לא מעיד על הקריירה הארוכה ורצופת האירועים שלו בחיל-האוויר. "הוא בחור ביישן", מספרת ג'ודי אשתו ומובילה אל פינה חשוכה בקומת המרתף של הבית, שם תלויות כל תעודות ההוקרה של נאור. ציון אחד לשבח, תעודות הוקרה ממפקדי חיל-אוויר שונים, תעודות ההסמכה וקולאז' אחד של תמונות מהקריירה המפוארת, שהכינו לו הילדים ביום-הולדתו ה-60. "כדאי לשאול את שולי על הסיפורים המיוחדים שיש לו", היא אומרת וכמעט מתחילה לספר בעצמה. נאור מחליף אותה ומספר על טיסה בנורד שלא ישכח לעולם.
"זו היתה טיסת ניסוי למצנח חדש שהורכב על ארגזי אספקה. טסנו עם דלתות אחוריות פתוחות וחיילי צנחנים עמדו בחלקו האחורי של הנורד וזרקו את המצנח. המצנח עצמו היה מחובר בשרשרת מתכת כבדה למטוס כדי שלא יפול". במהלך הטיסה נפתח לפתע המצנח בבטן הנורד ומכיוון שהיה מחובר בשרשרת הכבדה למטוס, סחב את המטוס איתו.
נאור איבד שליטה על הגאי המטוס. "הרגשתי כאילו תפסו אותי בעורף. המטוס איבד את המהירות וצנח בזווית חדה מטה. הודעתי כבר לצנחנים שינטשו ופתאום הרגשתי שהמטוס חוטף עוד מכה ובורח במהירות קדימה. בדיעבד התברר שהשרשרת שחיברה את המצנח למטוס נקרעה. רק כך ניצלנו ממצב הביש הזה. פשוט בנס".
בטיסה אחרת, כשהיה בדרכו חזרה מאירופה עם נוסעים במטוס נורד וכשהוא רחוק מכל שדה-תעופה בו יוכל לנחות התפתחה אש "בק-פייר" באחד המנועים. "כיבינו את המנוע והמשכנו הביתה עם מנוע אחד". אלא שבהמשך הטיסה נתגלתה תקלה גם במנוע השני והיה חשש שגם הוא יפסיק לפעול. נאור שידר קריאת מצוקה ונאלץ לנחות נחיתת חירום בשדה-תעופה קרוב. "נחתנו בשדה צבאי של הבריטים בדרום קפריסין", הוא מספר. "הבריטים, שהיו תמיד חשדנים, לא האמינו לנו. הם חשבו שמדובר בתרגיל של הישראלים ומיד עם נחיתתנו בשדה הם בדקו את המטוס לראות שאכן יש בו תקלה. לאחר שראו כי לא מדובר בתרגיל, נתנו לנו לשהות שם עד שהגיעו חלפים מהארץ".
בשנת 1965 עבר נאור מטייסת "הפילים" לגף טיסה אחר, שלימים הפך לטייסת הבינלאומית, שם הטיסו אז דקוטות וסטרטוקרוזרים. "הסטרטוקרוזר היה מטוס גדול, חובק עולם, בעל ארבעה מנועים. דיברו עליו כאילו היה המטוס הטוב ביותר, כאשר בסך-הכל מדובר היה במטוס מיושן וקשה להטסה. בכל טיסה שלו נתגלו תקלות במנועים. יחד עם זאת, הטסתו נחשבה לאתגר ואני אהבתי אתגרים".
עם הסטרטוקרוזר טס נאור למדינות ולמקומות נידחים רבים באפריקה, במסגרת שיתוף הפעולה שהתקיים עם מדינות רבות ביבשת באותן שנים. "טסנו הרבה לאפריקה, בעיקר כדי להביא חיילים אתיופים להתאמן בארץ בקורס צניחה. בנוסף, העברנו נשק לכורדים".

צל"ש להפגת השעמום

לנאור נדרשו שנתיים כדי להשלים את כל ההסמכות בטייסת ולהתמנות לתפקיד סגן מפקד הטייסת. באותו זמן פרצה מלחמת ששת הימים והטייסת הבינלאומית עסקה במשימות אספקה לכוחות הרגליים בחזיתות. "בלילה הראשון למלחמה הצנחנו עם סטרטוקרוזר אספקה לכוחות בסיני באיזור אל-עריש. הם התקדמו מהר מאוד ונשארו ללא תחמושת ודלק", הוא מספר. "התנאים להצנחת האספקה היו קשים. היה לילה חשוך מאוד, הכוחות ישבו בין ההרים והיתה סכנה של אש נ"מ כבדה. התקרבנו למקום ואז, חוקי מרפי פעלו וכמו שתמיד קורה השרשרת המיכנית במטוס, שהיתה אמורה להצניח את האספקה, לא עבדה. הפיתוי היה גדול להגיד 'מצטער, זה לא עובד' ולחזור הביתה. אבל אתה יודע שאנשים תלויים בך. אז החלטתי לחזור כשכבר ידעתי שמחכה לי אש נ"מ. באילתור מהיר משכתי את הסטיק כך שהמטוס נעמד בזווית וכל האספקה פשוט נשפכה החוצה".
את הטיסה ההיא זוכר נאור במיוחד, אולם את הטיסה המטורפת שלו ביום הרביעי ללחימה, עליה קיבל ציון-לשבח ממפקד חיל-האוויר, זוכרים גם רבים אחרים בחיל. "ביום הרביעי כבר לא היו הרבה טיסות לטייסת שלנו. הקרבות התמקדו ברמת הגולן ואנחנו טסנו בעיקר בחזית המצרית. כך ששמחנו להפיג מעט את השעמום כשקיבלנו את הטיסה הזו", הוא מספר.
בשלב הזה מתיישבות ליד שולי אשתו ובתו הצעירה, דיילת ב"אל-על" שחזרה מטיסה. נאור מתפנה לשאול איך עברה הטיסה. האם והבת מצטרפות כדי להקשיב לסיפור, אותו שמעו מן הסתם כבר עשרות פעמים בעבר. נאור ממשיך בסיפור כמו סביב מדורת שבט.
"זו היתה טיסה בגובה נמוך בדקוטה כדי לסייע לכוחות שריון. מדובר היה בקרבות השריון האחרונים שהתנהלו מערבית לרפידים והתפקיד שלנו היה פשוט להסתובב באיזור. איתי טסו טייס משנה, נווט ואלחוטן. כעבור זמן מה שבו טסנו לאורך הכביש שהוביל לרפידים הבחנתי לפתע בשני מטוסי מיג-19 מצריים, שכנראה גם הבחינו בי בדיוק באותו רגע. היינו מאוד קרובים, עד כדי כך שהמוביל שלהם ואני הצלבנו מבטים. אני זוכר עד היום את פניו מבעד לקסדה. הרגשנו אז כמו ברווז במטווח כי לא היה אף מטוס קרב ישראלי בסביבה שיעזור. הסיכוי להישרדות היה נמוך.
"לא היה הרבה זמן לחשוב והגבתי באופן אינסטינקטיבי. החלטתי לטוס נמוך, לכיוון רביעיית טנקים שלנו שחנו באיזור וקיוויתי שהטנקיסטים יבינו את הרמז ויירו לעבר המטוסים. טייס המשנה שלי בינתיים התחיל לקרוא בקשר. אמרתי לו 'עזוב' ונדבקתי לאדמה. הטנקיסטים היו אכזבה. טסתי כל-כך נמוך עד שהם היו בטוחים שאני עומד להתרסק עליהם וקפצו החוצה מהצריחים. לא הייתה לי ברירה ונכנסתי בין הגבעות וההרים. היה שם ואדי עמוק עם קירות תלולים ונדבקתי אנכית בטיסה מטורפת לדופן ההר". נאור עוצר את סיפורו. גם אחרי שנים גורם לו הסיפור הזה להתנשף. הוא לוגם מעט מים וממשיך.
"כדי לשים אותי על הכוונת הם היו צריכים לעקוב אחרי, אבל הטיסה הייתה כל-כך חסרת הגיון, עד שהם ויתרו אחרי שני נסיונות להכניס אותי בין הכוונות. מאוחר יותר, בסוף המלחמה, קיבלתי על הטיסה הזו ציון לשבח ממפקד חיל-האוויר", מספר נאור. "עשינו מטס ניצחון. הובלתי מבנה של עשר דקוטות - מחזה נדיר - מעל ירושלים".

מה להביא, מזוודה?

כעבור שנתיים פרש נאור מחיל-האוויר בדרגת סרן. "הטיסה היא שקסמה לי ולא המסלול הפיקודי", הוא מסביר. נאור הצטרף ל"אל-על", שם טס כקברניט עד לאחרונה, אולם המשיך לשרת בטייסת הבינלאומית במילואים. "המשכתי להיות צמוד לטייסת כל השנים. בכל המשימות החשובות באמת לקחתי חלק".
כך למשל במבצע אנטבה, שבו היה נאור קברניט מטוס הפיקוד. "לא ידעתי שום דבר. חזרתי ביום ששי אחר-הצהריים מטיסת 'אל-על' לניו-יורק. אשתי אמרה לי שחיפשו אותי מהטייסת. עשיתי אחד ועוד אחד והבנתי שזה קשור למבצע, אבל לא מעבר לזה. בטייסת אמרו לי לבוא בשבת בעשר בבוקר. שאלתי 'מה להביא, מזוודה?' אמרו לי 'תעשה מה שאתה מבין'. למחרת הגעתי לטייסת וראיתי שההרקולסים כבר המריאו לכיוון שארם כדי לתדלק. הייתה מהומה גדולה בשדה. נכנסתי לתדריך, שניתן על-ידי בני פלד ז"ל, מפקד חיל-האוויר דאז ולא האמנתי למשמע אוזני. פרטי המבצע נשמעו פנטסטיים וצריך היה להיות אופטימיסט גדול כדי להאמין שהוא יצליח. הפחד הכי גדול שלי היה שתהיה תקלה ברגע האחרון במטוס שלי ואני אפספס את המשימה לטובת מטוס הגיבוי".
על המטוס של נאור היו בני פלד ויקותיאל אדם ז"ל, אז סגן הרמטכ"ל. נאור חשש מאוד להחמיץ את המשימה. "אני זוכר שפתחתי מנועים והתחלתי לרוץ על המסלול להמראה דרומה. תוך כדי הריצה אני שומע באוזניות 'בטל המראה!'. דפיקות הלב היו גדולות. בסוף הסתבר ששכחו את האיש עם המזוודה של הכסף. המראנו ונחתנו בשארם, שם מילאנו את המטוס בדלק עד לטיפה האחרונה והמטוס היה כבד בהרבה ממטוס רגיל. אבל מי עושה חשבונות כאלה; התפללנו שהוא ימריא. רצנו ממש עד למטר האחרון של המסלול והמראנו שוב.
"טסנו לניירובי ובגלל כובד המטוס איבדנו כמעט שעה וחצי בלו"ז. הפקח של קניה לא נתן לנו מנוחה לאורך כל הטיסה והמשיך לשאול איפה אנחנו ומדוע אנחנו מתעכבים. נחתנו בניירובי והביאו אלינו את אחת ממשפחות החטופים. היה מאוד מרגש".
גם את מבצע שלמה, שבו השתתפה הטייסת, לא חשב נאור להחמיץ. נאור זוכר במיוחד את התדריך, שבו הוחלט כי מטוס בואינג-707 של חיל-האוויר יקח עד 180 איש. כמו כן הוזהרו הטייסים לחשב בזהירות את כמות הדלק כיוון ש"לא תהיה אפשרות לתדלק באדיס-אבבה. מי שיבזבז דלק לא ינחת וייאלץ לתדלק בניירובי", כך הם תודרכו. "בסופו של דבר כולם תידלקו", הוא מספר בחיוך של גאווה, "מלבד טייס אחד - עבדכם הנאמן.
"התדריכים היו טובים ויפים", מגחך נאור, "אבל המספר 180 היה רחוק מאוד מכמות האנשים שהכניסו אלי למטוס - 360 איש שישבו אחד על השני. אמרתי לאחראי בסוכנות שמספיק והוא אמר לי שהוא רוצה להכניס 'רק עוד את אלה שכבר נמצאים על הסולם'. על הסולם היו 80 איש. הסכמתי. לא היתה לי ברירה. סגרנו את הדלתות והתפללנו שהמטוס יינתק מהקרקע. ביום שישי בערב נחתנו בתל-נוף. שם הרגשתי בפעם הראשונה מה זו ציונות טהורה".
בדצמבר האחרון ערך חיל-האוויר מחווה לציון פרישתו של נאור מהטיסה. שלושה מטוסי בואינג-707, מטוסים שנאור היה מהראשונים לקלוט בטייסת, ערכו טיסת ניווט בדרום הארץ ובסיומה טסו במבנה מעל בסיס הטייסת הבינלאומית. "30 שנים רצופות טסתי על המטוס הזה", הסביר אז נאור "והיה לי קשה להיפרד".

עוד באותו מדור

מפריחי הבלונים

בימי המלחמה הקרה, היו חיל-האוויר האמריקאי וקהילת המודיעין להוטים לנסות דרך חדשה לאיסוף מידע על בריה"מ: בלוני ריגול מצוידים במצלמות חדישות. הנשיא אייזנהאור, שחשש מפגיעה בפרויקט חשוב יותר - מטוס הריגול U-2 - לא התלהב, אבל אישר. כשהניסויים בבלונים הסתיימו בכשלונות מבצעיים ודיפלומטיים צורבים, אייזנהאור רתח, הפסיק את הפרויקטים וארה"ב המשיכה אל הפיתוח הבא שלה, שבו היא משתמשת עד היום: לוויני ריגול

חיית שטח

פתיחתה של טייסת הבלק-הוק החדשה מסמנת עידן חדש עבור מסוקי הבלק-הוק (ינשוף) בחיל-האוויר. בשנתיים האחרונות ליוו מסוקי הבלק-הוק את הלחימה בשטחים מכל זווית אפשרית: הנחתת לוחמים, פינוי פצועים, סיורים אוויריים מעל לשטחי הלחימה והטסת בכירי הצבא. התאמתו של המסוק לסוג הלחימה המאפיין את התקופה האחרונה, הגדילה את משקלו הסגולי, את היקף פעילותו ואת מיגוון משימותיו. "לסוג הלחימה שמתקיים כיום בשטחים, הינשוף הוא מסוק הסער הטוב ביותר", אומר אחד הטייסים