בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 146 (247) 01/08/02

כתבות

שלום לפייפר

הוא נכנס לשירות מבצעי במלחמת העצמאות ושימש כמפציץ; השתתף במבצעי חילוץ נועזים בקדש וזכה במלחמה זו בחמישה צל"שים. בששת הימים הוא נלחם במסתננים מירדן וממצרים והפך למטוס הסיור העיקרי של החיל * אחרי יותר מ-54 שנות שירות, אינספור מבצעים ועשרות אלפי שעות טיסה, יוצא מטוס הפייפר הוותיק משירות * סיפורו של המטוס, שהוגדר פעם בחיבה כ"כמה ברזלים מעוקמים שמישהו שם עליהם בד", הוא במידה רבה סיפורו של חיל-האוויר * מתי מטוס כמעט הופל על-ידי לחם(!), איך הגיעו מטוסי פייפר לסעודיה, כיצד חולץ בעזרתו בני פלד ז"ל ומתי נכנס המטוס ל"קרב-אוויר" עם שלושה מיגים ויצא מנצח

חגי גלבוע

בתחילת השנה הבאה ייקלט בבית-הספר לטיסה בחצרים מטוס מיון חדש שיחליף את הפייפר. המטוס החדש, שזכה לכינוי העברי "סנונית" על-שם מבצע מפורסם בו השתתף הפייפר, יחתום קריירה מפוארת של אחד המטוסים המיוחדים ששירתו בחיל-האוויר.
בשנת 1962 הפך הפייפר למטוס המיון של בית-הספר לטיסה והחליף את הסטירמן וההרווארד המיושנים. חמש שנים לאחר-מכן, עבר המטוס יחד עם בית-הספר לטיסה לבסיס חצרים הדרומי. בשנת 1971 יצא הפייפר משירות מבצעי והחל לשמש למיון של פרחי טיס בלבד. הפייפר שנמצא כיום בבית-הספר לטיסה הוא מדגם סופר-קאב, אחד מחמישה דגמים שונים של פייפר ששירתו בחיל-האוויר: פייפר קאב (PA-11), פייפר סופר-קאב (PA-18), פייפר ספיישל (L-18), פייפר פייסר (PA-20) ופייפר טרי-פייסר (PA-22).
54 שנים לאחר שנקלט המטוס בחיל-האוויר, קשה למצוא מכנה משותף בינו ובין המטוסים המתקדמים שנמצאים בשירות חיל-האוויר כיום. הפייפר חלש ומושפע מכל רוח ולמטוסי הקרב המודרניים יכולות כמעט בלתי מוגבלות בכל זמן ובכל מזג-אוויר; הפייפר מורכב מ"כמה ברזלים מעוקמים שמישהו שם עליהם בד", לפי הגדרת טייס ותיק ומטוסי הקו הראשון נחשבים לשיא התחכום והטכנולוגיה המודרנית; הפייפר איטי להחריד וכל מטוס קרב מתקדם מגיע למהירות עצומה באפס זמן. אולי דווקא בגלל מגבלותיו של המטוס, נשמעים היום סיפוריהם של טייסי הפייפר מעניינים במיוחד.

שעתו הגדולה

מלחמת קדש היתה ללא ספק שעתו הגדולה של הפייפר. אנשי הטייסת ביצעו במהלך המלחמה גיחות ומבצעים נועזים, שחלקם נשמעים היום כמעט דמיוניים. כל הצל"שים שקיבל חיל-האוויר על פועלו במלחמה, חמישה במספר, הוענקו לאנשי הטייסת הקלה, שהפעילה את מטוסי הפייפר.
אחד הסיפורים הידועים ביותר הוא סיפור חילוצו על-ידי פייפר של אלוף (מיל') בני פלד ז"ל, אז מפקד טייסת צעיר בדרגת רס"ן ולימים מפקד חיל-האוויר. המחלץ, אברהם גרינבאום, כיום עורך-דין מירושלים, מתאר את האירוע בבהירות. "זה היה ביום השלישי למבצע קדש", הוא נזכר. "ליוויתי את חטיבה 9 בסיני ושימשתי מעין עיניים קדמיות לכוחות בשטח. דרך הוואדיות וההרים, חיפשתי מקומות בהם תוכל החטיבה לעבור וכאשר נכנסו הכוחות לקרבות - הובלתי פצועים לאילת.
"בשלב מסוים", הוא ממשיך, "פנה אלי בקשר מפקד הטייסת שלי, יצחק הירש (הירשה) וסיפר לי שמטוסי קרב שלנו נפלו בסיני. הוא שאל אותי מה מצב הדלק שלי והאם אני מוכן נפשית לפנות אותם. היה לי די דלק בשני המכלים שהספיק לשש שעות טיסה ולכן השבתי בחיוב. מיד לקחתי כיוון דרומה והתחלתי לטפס עד לגובה של עשרת אלפים רגל שהוא הגובה המכסימלי עבור מטוס הפייפר. עשיתי זאת כדי שאוכל 'לראות ולא להיראות', כלומר לתצפת על האיזור ולחפש את הטייסים הנוטשים מבלי שיבחינו בי.
"השמש התחילה לשקוע, הסתכלתי למטה וגיליתי את היופי הנדיר של מפרץ אילת. תוך דקות, התחלתי לבצע סיבובי הנמכה לעבר הקרקע. יחד איתי ישב במטוס סייר האוויר. ביקשתי ממנו להסתכל טוב על הקרקע ולנסות לחפש עצמים זזים.
"בשלב מסוים, ראיתי לפתע שתי דמויות זזות", הוא אומר. "קיוויתי לגלות את טייסי הקרב שחיפשתי, אבל כשהתקרבתי יותר ראיתי שאלה שני חיילים מצרים. שניהם היו לבושים במדים והחזיקו רובה גדול מדגם 'קרל גוסטב' שהיה אז לצבא המצרי. הייתי בגובה נמוך כל כך עד שהחלטתי כבר לצלול לעברם לתוך הוואדי. התכוננתי לזה שיירו עלי, אבל כשצללתי שניהם נלחצו והשתטחו על הרצפה.
"נכנסתי לכיוון הוואדי ואז ראיתי אדם שוכב במרחק 300 מטר מהחיילים ומנופף עם ממחטה לבנה. זה היה בני פלד. עשיתי כמה סיבובים מעליו ולא זיהיתי אותו. רק בסיבוב השלישי ראיתי את הפרצוף שלו והצלחתי לזהותו. באותה תקופה חיל-האוויר היה חיל קטן. כולם הכירו את כולם. צעקתי לו 'ויידנפלד!', שמו הקודם של פלד. אחר-כך הסתבר לי שהוא גרר את עצמו בזחילה לתוך הוואדי והתחבא.
"לא יכולתי לנחות לידו בגלל התנאים בשטח, אבל איתרתי בעיניים גבעה שחשבתי שאצליח לנחות עליה לכיוון מעלה ולהמריא ממנה לכיוון מטה. מסלול הנחיתה עבר בתוך שפך של נחל ונזהרתי מאוד לא להיתקע בחלוקי נחל. כשנחתתי, ביקשתי מהסייר לרדת למטה ולנסות לגרור את בני למטוס. ראיתי שהוא לא מצליח לגרור אותו והלכתי לסייע לו. גררנו אותו יחד - יד אחד של בני על כתפי, יד אחרת על כתפו.
"המטוס היה כבד מאוד ורק אחרי כמה נסיונות הצלחנו להתרומם. רק בחצי הדרך הצלחתי ליצור קשר עם אילת ולהודיע שחילצתי אותו. ביקשתי מהשדה להכין לו אמבולנס ואכן כשנחתנו כבר המתינה לו דקוטה שלקחה אותו לבית-החולים".

חילץ פצוע מתוך פייפר בוער

מבצע אחר התרחש יומיים קודם-לכן, ביום הראשון למלחמת קדש. סרן (מיל') משה בוקעי, אז סמל בטייסת הקלה, נשלח למיתלה כדי להעביר לכוחות הקרקע ספר קודים מיוחד באמצעותו היו אמורים ליצור קשר עם מטוסי הקרב באוויר.
"לקח לי זמן רב למצוא את קצין הסיוע האווירי, השמש זרחה כבר והיום התחיל לעלות", נזכר בוקעי. "רפול, שהיה מפקד הכוח, ביקש ממני לפנות פצוע ששבר את רגלו. הוצאתי את הכיסא האחורי של הפייפר ובמקומו הכנסתי את האלונקה. הסתייעתי ברופא, ד"ר אנקלביץ' ובחובש של הכוח. כדי לקבע את הרגל קשרנו את הרגל השבורה לרובה וסביבו כרכנו תחבושות. אני זוכר כמה קשה היה להכניס את החייל לתוך הפייפר הצר. מה גם שהוא בקושי זז".
בוקעי התניע את מטוס הפייפר וחיכה. "עשיתי שלום לכוח והתחלתי להמריא", הוא מספר, "ואז, באמצע הריצה, אני רואה משהו מעלי. שני מטוסי מיג-15 ירדו עלי בצלילה ודפקו עם תותחים את טנק הדלק הימני שלי. הבנזין התפוצץ, נשפך עלי דלק בוער והתחלתי להישרף. ראיתי את המטוס ורק אחרי זה שמעתי את הפיצוצים". בוקעי זוכר את הסיפור לפרטי פרטים, "רק שלא כל כך נעים להיזכר", הוא אומר.
"עצרתי את המטוס הבוער כדי שלא נתהפך. פתחתי את הדלת וניסיתי לקפוץ החוצה, אבל לא יכולתי לזוז. שכחתי שאני קשור. ניתקתי את עצמי. כל הדלק מהמיכל ממש זרם לשלולית של אש מתחת לדלת. נתתי זינוק ראש כמו לבריכה בלי לראות מה יש שם. חטפתי מכה על הראש מאיזה סלע והתחלתי להתגלגל ולכבות את עצמי עם הידיים. הקפתי את המטוס מצד שמאל בעוד אני מכבה את עצמי ואז שמעתי את הצעקות של הפצוע ששכב בתוך המטוס. הוא שכב שם צמוד לאלונקה, בלי יכולת לזוז.
"רצתי כדי להוציא אותו דרך הדלת, אבל לא יכולתי כי הכל בער. ניגשתי לחלון הפרספקס של המטוס מצד שמאל וקרעתי אותו. כיוונתי את הפצוע לכנף שמאל של הפייפר שעדיין לא בערה כיוון שלמזלי הרוח נשבה לכיוון כנף ימין. אני זוכר כיצד משכתי ומשכתי אותו עד שחצי גופו היה בחוץ. אז נוצרה בעיה: הרובה אליו היה הפצוע קשור נתקע בגוף המטוס. לא יכולתי למשוך יותר.
"הרופא והחובש נפצעו גם הם מהפגזים ושכבו לא רחוק. צעקתי לכיוון הרופא שיבוא לעזור לי. רציתי שיחתוך לפצוע בניתוח את הרגל. חשבתי שעדיף להוציא פצוע בלי רגל מאשר להשאיר אותו שם להישרף. באותו זמן, הפצוע צעק והרופא ניסה להתקרב אלי, אבל לא הצליח. היתה לי סכין קומנדו. ניסיתי להחזיק את הסכין ביד אבל לא יכולתי כי הידיים שלי ניכוו. המשכתי להחזיק את הפצוע עד שהאש שרפה את התחבושת שקשרה לו את הרגל לרובה. הרובה נפל. משכתי אותו למעלה ובינתיים המיכל השני התפוצץ. בדיוק אז חילצתי אותו החוצה".
כעבור יומיים הגיע למקום מטוס חילוץ. אחר-כך, מספר בוקעי, הועברו הוא והפצוע לבית-החולים לקבלת טיפול. "בסופו של דבר, הוא עזב את בית-החולים הרבה לפני", אומר בוקעי בחיוך.

פייפרים יכולים להפציץ

ראשוני הפייפרים הגיעו לארץ בחודש אוקטובר 1948, במהלך מלחמת העצמאות. המטוסים, מדגם "פייפר קאב", הגיעו באונייה מארה"ב ותוך זמן קצר שימשו את חיל-האוויר במלחמת העצמאות.
מבצע "יואב" לשחרור הנגב היה אחד השיאים של הפייפר במלחמה. במבצע, שהחל ב-15 באוקטובר, ביצעו שלושה מטוסי פייפר שהוצבו בקיבוץ דורות בדרום, 93 גיחות הפצצה על כפרים ערביים ומשלטים באיזור. הגיחות התבצעו בלילה ובגובה נמוך, כדי לצמצם את הסיכון העצום שהיה כרוך בביצוע יעפי הפצצה נמוכים עם המטוס.
הפייפרים פעלו מסביב לשעון. חבר קיבוץ דורות כתב ביומנו ב-17 לאוקטובר: "הטייסים אשר בסיסם אצלנו עובדים כשדים. לא יאומן כמה אפשר לפעול עם שלושה מטוסים כאלה. מרדת הלילה עד עלות השחר הם ממריאים, מטילים את מטענם על קווי האויב, חוזרים ושוב ממריאים". בששת ימי המבצע הפייפרים נחלו הצלחה מלאה והטילו 4,850 קילוגרם פצצות רסק ותבערה.
פייפר חמוש בפצצות יכול היום לשמש אולי כקוריוז בבית-הספר לטיסה, אבל במציאות המלחמתית של שנות ה-50 היו הפייפרים שילוב של מפציץ, מסוק קרב ומסוק חילוץ והצלה. "כל מה שמבצעים המסוקים היום אנחנו ידענו לבצע עם פייפרים אז", אומר סא"ל (מיל') אלי אייל (פיינגרש). "ירדנו נמוך מאוד, מטרים בודדים מעל הקרקע. ידענו לנחות ולהמריא ממנחתים, כבישים, דרכים סלולות ולא סלולות ולחלץ פצועים". משה בוקעי מוסיף לתיאור הזה פרט מעניין: "היה לנו אישור סטנדרטי לעבור את הגבול לעומק של עשרה קילומטרים לפי שיקול דעתו של הטייס".
אחת המשימות של טייסי הפייפר היתה להטיס מפקדים בכירים ואישים חשובים ממקום למקום. למשימה, שמטבע הדברים לא היתה אהובה על הטייסים במיוחד, נוצר בטייסת הכינוי "טיסת טקסי". אלא שבשל עומס הפעילות, התערבבו מדי פעם משימות התובלה במשימות אחרות והפכו את הגיחות לקשות הרבה יותר.
בחודש יוני 1949 ערך ראש הממשלה דאז, דוד בן-גוריון, סיור מקיף לאורך הגבול עם ירדן, מסדום ועד אילת. רס"ן (מיל') בלפור סימנטוב, אחד מארבעה טייסי פייפר שהטיסו את הפמליה, זוכר שלאחר שסיימו הטייסים להטיס את בן-גוריון, התקבלה באוהל המבצעים בו ישנו הודעה לפיה זמן קצר לפני-כן אירעה באיזור תאונה קשה. "משאית עמוסה בחיילים איבדה את בלמיה והתנגשה בסלע", הוא מספר. "הייתי עייף מהטיסה, אבל נאלצתי לתדלק את המטוס מיד ולטוס לאילת כדי לפנות את הפצועים". הטיסה עצמה ארכה כשמונה שעות "והתבצעה במזג-אוויר לוהט", הוא נזכר. בסופו של דבר, חולצו מן המשאית 12 פצועים במצב קשה והועברו לבתי-החולים. "מה שעושים היום מסוקי הסער של חיל-האוויר - בלק-הוק, יסעור ואנפה - אנחנו ביצענו כבר אז עם פייפר", אומר גם סימנטוב.

מטוס סיור, מטוס קישור

אחרי מלחמת העצמאות, ביצעו טייסי הפייפר טיסות סיור קבועות לאורך גבולות המדינה. בדומה לרכבי הסופה הצבאיים של היום, נהגו מטוסי הפייפר ללוות שיירות של כלי רכב אזרחיים. "ליווינו אוטובוסים שהיו מגיעים לאוניברסיטה העברית בירושלים או יורדים דרומה לאילת", נזכר סרן (מיל') בוקעי.
אחת המשימות של הפייפרים היתה להעביר מזון לישובים מבודדים. אחד הישובים היה עין-גדי. "הייתי אולי הטייס הראשון בהיסטוריה שנחת בעין-גדי", אומר בלפור סימנטוב. "היה איתי במטוס קצין חי"ר שאמר לי 'יש לי למטה פלוגה, בוא ננחת'. אמרתי לו שאסור לי אבל חשבתי לעצמי, למה שאני לא אהיה הראשון. כשנחתתי בין הרים מימין וים משמאל, הבחנתי בערימת אבנים בקצה הדרך. המדחף של הפייפר פגע בה. הלכנו ברגל לפלוגת החי"ר ורק בחצות יצרתי קשר עם הפיקוד. בבוקר שלמחרת הגיע מדחף רזרבי והמראנו. הוקמה ועדת חקירה על התאונה שלי, אבל יצאתי בשלום".
גם למשה בוקעי אין זכרונות נעימים במיוחד מעין-גדי. "באחת הטיסות הייתי אמור להעביר ככרות לחם לישוב המבודד", הוא מספר. "העמסתי עשרות ככרות לחם שחור במושב האחורי במשקל שסיכן את הטיסה. כשהתחלתי לנחות גלשו ככרות הלחם קדימה והחלו ללחוץ על הסטיק. לא יכולתי להוציא את הלחם והפייפר החל לצלול בצורה בלתי נשלטת. אני זוכר כיצד ניסיתי להיאבק במטוס, מושך ביד אחת את ככרות הלחם שתקעו את הסטיק ומנסה לנהג ביד השנייה את המטוס. רק כשהייתי עמוק בתוך הוואדי הצלחתי להוציא את המטוס מסכנה. נחתתי עם זיעה קרה".
לאורך תקופה ארוכה שימש הפייפר גם כמטוס קישור. "למשימות כאלה היינו יוצאים עם סיירי אוויר מן הטייסת שתפקידם היה לשמש כקשרים", אומר סימנטוב. "כל סייר היה סוחב על הגב מכשיר קשר עם טווח של עשרה קילומטרים ובתוך הפייפר היה חור דרכו השחילו את האנטנה. לפעמים", הוא נזכר, "היתה האנטנה מסתבכת בחוטי החשמל במהלך טיסה".
לא רק אנטנות הסתבכו במהלך טיסות הקישור שהיו מורכבות וגבו מחיר כבד. בספר "מבצע קדש", של ענף תולדות חיל-האוויר, מתואר סיפורו של סרן בנימין כהנא ז"ל, שנהרג באחת מטיסות הקישור. "ב-30 באוקטובר 1956, בעת הקרבות בסיני, שימש סרן כהנא ז"ל כטייס קישור", נכתב בספר. "תפקידו היה לשמור על הקשר עם יחידת סיור, אשר ביצעה חסימה בעומק של 12 קילומטרים לפני הכוח שיצא לכיבוש משטרת כונתילה. בעת ביצוע משימתו, הבחין בשני מטוסי מיג-15 של האויב, עורר בכוונה תחילה את תשומת-לבם ונכנס איתם לקרב התחמקות שנמשך כ-15 דקות. תוך כדי הקרב נאלץ מטוס אחד של האויב לחזור והשני פגע בפייפר של סרן כהנא ז"ל והפילו. במעשה גבורה זה הסיח את מטוסי האויב ממטרתם ומנע בעדם מלבצע את משימתם העיקרית. הציון לשבח שהוענק לו לאחר מותו על-ידי הרמטכ"ל, הומר לעיטור העוז".

עמוק בתוך החוף הסעודי

בראשית שנות ה-50 היו מטוסי הפייפר מעורבים באחד המבצעים הנועזים והמסוכנים ביותר שביצעו מטוסי חיל-האוויר מעולם. במסגרת המבצע, פינו שבעה מטוסי פייפר של חיל-האוויר שבעה חיילים של חיל-הים שספינתם "אלמוגית" עלתה ב-2 במארס 1954 על שרטון מול החוף הסעודי. מבצע החילוץ נקרא "סנונית" ועל שמו קרוי גם מטוס המיון החדש של בית-הספר לטיסה המחליף את הפייפר.
הכל התחיל ב-28 בפברואר, יומיים קודם-לכן. ספינת חיל-הים ובה אנשי שייטת 13, הפליגה מול החוף המזרחי של מפרץ אילת. יום לאחר-מכן, בשעה 12:30, התקבלה בקריה הודעה, לפיה עלתה "אלמוגית" על שרטון. מיד לאחר-מכן הוזנק למקום מטוס מוסקיטו כדי לאתר את מקום הספינה. בשעה 15:30 זוהתה הספינה על שרטון מול החוף הסעודי, כ-140 קילומטר מדרום לאילת.
לקראת חצות נאספו בבאר-שבע שבעה מטוסי פייפר שהובאו כדי לחלץ את החיילים. עם עלות השחר, המריאו הטייסים מבאר-שבע ונחתו באילת. בשעה 7:00 בבוקר כבר המריאו מאילת בשלושה מבנים לעבר החוף הסעודי. במטוס המוביל של סרן יצחק זוסמן (זמיר) ז"ל הותקנו גלגלים קדמיים כפולים, לשיפור כושר הנחיתה בתנאי קרקע קשים. שלוש שעות לאחר-מכן דיווח טייס מוסקיטו שהוזנק למקום כי סירת משמר סעודית, ובה ששה שוטרים, עוגנת ליד "אלמוגית". אותה שעה כבר פינו שני פייפרים שניים מתוך שבעת האנשים ואילו חמישה פייפרים נוספים חנו על הקרקע. ספינת חיל-הים שהפליגה לביצוע פינוי ימי במידת הצורך, נמצאה אז בקצה הדרומי-מזרחי של מפרץ אילת, מדרום לאלמוגית. רביעיית מטוסי מוסטנג פיטרלה באיזור.
מאוחר יותר הסתבר, כי כשהתקרב למקום הקצין הסעודי ושאל את אנשי חיל-הים לפשר מעשיהם במקום, החיילים הסבירו לו שהם שייכים לצבא הבריטי וכי ספינתם נפגעה והם ממתינים לחילוץ. הקצין הסעודי השתכנע כאשר ראה שאנשי חיל-הים מצוידים במקלעים מתוצרת בריטית והפליג לדרכו.
רביעיית מוסטנגים נוספת הוזנקה לאיזור כדי להפציץ את הספינה, כדי שלא תיפול בידיים סעודיות. בשעה 10:30 שודרה הודעה למוביל, אלוף (מיל') מוטי הוד, שלא להפציץ את "אלמוגית" כל עוד נמצאת ספינת הפינוי בשטח. הידיעה הועברה באיחור והספינה כבר עלתה בלהבות. בחצות חזרה ספינת הפינוי לאילת, לאחר ששבעת אנשי "אלמוגית" כבר הגיעו לארץ בדרך האוויר.

כנפי הקלון?

כדי לתאר את מקומו של הפייפר בחיל-האוויר, צריך לחזור גם לסיפור שגרם לעשרות טייסי פייפר תיסכול עמוק לאורך שנות שירותם בחיל-האוויר. כשסיימו הטייסים את קורס-הטיס, הם נחשבו לטייסי קישור ולכן הוענקו להם כנפי טיסה מיוחדות כשבמרכזן האות "ק", במקום המגן דוד הכחול על הכנפיים של ימינו. עבור רובם המכריע של הטייסים לא סימלו כנפי הטיסה תחושת גאווה על היותם טייסים בחיל-האוויר, אלא תחושה קשה שאפשר לסכם במילה אחת: קלון.
"ביצענו הרבה משימות מסוכנות מאחורי קווי האויב ובמבצע קדש אפילו זכינו בחמישה צל"שים על אומץ לב מיוחד", אומר סא"ל (מיל') אלי אייל (פיינגרש), שהיה בעבר מפקד הטייסת הקלה. "למרות זאת, קיבלנו בחיל-האוויר לאורך שנים יחס משפיל. פניתי לעזר וייצמן, מפקד חיל-האוויר דאז, כתבתי מסמך וביקשתי להסיר את החרפה הזאת, האפליה בין כנפיים לכנפיים. לאחר-מכן נערך דיון מטה בנושא.
"בדיון עצמו ישבו יחד כל מפקדי הבסיסים ובסוף התקבלה החלטה - אין שינוי", הוא נזכר. "יצאתי מהדיון בהלם עמוק. הנימוק להחלטה היה כי הכשרת טייס קרב עולה הרבה יותר מהכשרת טייס קישור. את זה לא ציפיתי לשמוע מווייצמן".
לאורך שנים רבות, בשל מחסור בתקנים לדרגות קצונה בטייסת הקלה, היו טייסי הפייפר חוגרים, חיילים לכל דבר. "שמעת על טייס שהוא גם סמל?", שואל סרן (מיל') משה בוקעי. "אני הייתי כזה. בטייסת שלנו היו תקנים לארבעה קצינים בלבד ולכן אחרי שסיימנו את קורס-הטיס והגענו לטייסת הוענקו לנו דרגות של חיילים פשוטים: סמל או סמל-ראשון".
בתחילת שנות ה-70 נשלח דן חמיצר לשוחח בעניין עם בני פלד, שהיה אז סגן מפקד חיל-האוויר. "פלד הבטיח שאם יהיה מפקד חיל-האוויר יסיר את חרפת כנפי הקישור", אומר סא"ל (מיל') אייל. ואכן, בשנת 1975, לאחר שהתמנה פלד למפקד חיל-האוויר, שונתה ההחלטה.

מטוס פייפר מתחמק משלושה מיגים

לפני מלחמת ששת הימים ביצעו מטוסי הפייפר בעיקר סיורים, תצפיות וצילום לצרכי מודיעין לאורך גבולות המדינה. בשנת 1967 צוידו המטוסים במקלעים מתחת לכנפיהם, כדי להילחם במבריחים ובמסתננים שניסו לחדור לישראל דרך גבולות ירדן ומצרים.
אחד הסיפורים המרתקים על הפייפר במלחמת ששת הימים הוא סיפורו של סא"ל (מיל') אמנון גלעד, אז סגן צעיר, שהותקף על-ידי שלושה מטוסי מיג-17 מצריים והצליח לחמוק מהם. "אף פעם לא היתה לי אהבה גדולה לפייפר", הוא אומר היום. כאשר אני מבקש ממנו לחזור ולתאר את האירוע, מפנה אותי גלעד לספרי ההיסטוריה. "שם מתוארים הדברים בצורה צבעונית הרבה יותר מכפי שאני זוכר אותה", הוא מסביר.
ראשיתו של האירוע במשימת סיור ותצפית אותה ביצע גלעד באיזור גבעת אום-מרג'ם בסיני ב-7 ביוני 1967, היום השני למלחמת ששת-הימים. שלושה מטוסי מיג-17 שפיטרלו ליד כוחות צה"ל בציר ביר-גפגפה - איסמעיליה, נכנסו לקרב-אוויר עם מטוסי סופר-מיסטר שהגיעו לאיזור. עם תחילת הקרב, הבחינו מטוסי המיג במטוס הפייפר וניסו לפגוע בו. סא"ל (מיל') גלעד החל לבצע תרגילי התחמקות. הוא חמק ממטוסי המיג ופנה אל איזור הגבעות והגאיות הסמוך. מטוסו של גלעד היה קטן, קל ואיטי, אך המיגים המהירים לא הצליחו להפילו באש תותחיהם. הם ביצעו עליו מספר יעפי ירי והניחו לו.
תוך כדי תימרוניו עם מטוס הפייפר, הצליח גלעד להסיט את המיגים ממטרתם העיקרית - תקיפת כוחות הקרקע. הוא ראה את קרב האוויר בין מטוסי הסופר-מיסטר לבין מטוסי המיג והבחין שאחד המטוסים הישראליים הופל. גלעד ביקש לחלץ את הטייס הנוטש, אל"מ (מיל') יגאל שוחט והנחית את מטוסו לידו על הכביש. אבל שוחט מצידו העדיף לחכות למסוק החילוץ.

אמין, כמעט בלי תקלות וממיין מצוין

בשנת 1962 הפך הפייפר למטוס המיון של בית-הספר לטיסה של חיל-האוויר והחליף את מטוסי ההרווארד והסטירמן המיושנים. מאז ועד היום, במשך ארבעה עשורים, משמש הפייפר בתפקיד מטוס המיון של בית-הספר וכולם מסכימים שהוא מבצע עבודה מצוינת.
"הפייפר הוא קודם כל מטוס אמין, אולי הכי אמין שהטסתי מימי", אומר סא"ל (מיל') נדב מרגלית, מדריך טיסה ותיק שפרש לאחרונה. "יש לי אלפי שעות על הפייפר ומעולם לא היתה עליו ולו התקלה הקטנה ביותר. למכונאים ושאר אנשי הגף הטכני יש בכך ודאי חלק גדול - אבל העובדה היא שמדובר במטוס פשוט מאוד וכשיש לו בעיה - הוא מיד מתריע".
גם רס"ן א', מפקד טייסת מיון האחראית על מיון פרחי הטיס בבית-הספר לטיסה, חושב שהסוד הוא בפשטות. "מה זה פייפר? סך-הכל כמה ברזלים מעוקמים שמישהו שם עליהם בד", הוא אומר. "ככל שהמבנה של המטוס פשוט יותר, כך קל יותר לזהות תקלות ולתחזק את המטוס". א', בן 28, סיים את קורס-הטיס בשנת 1995. במקביל לתפקידו כמפקד טייסת בבית-הספר לטיסה, הוא משמש כיום גם כטייס רעם בטייסת "הפטישים". א' זוכר היטב את הטיסות הראשונות שלו בפייפר בקורס-הטיס. "חמש הטיסות הראשונות היו טראומתיות", הוא מספר. "רק אחר-כך התחלתי ליהנות".
בעבר, סבל הפייפר מכמה תאונות קשות (ראה מסגרת) שגרמו לנפגעים רבים. "דווקא בשנים האחרונות לא היו כמעט תקלות עם המטוס", אומר א'. "אני לא זוכר תאונות קשות של הפייפר בתקופה שלי כמפקד טייסת".
"רק פעם אחת הגעתי עם הפייפר למצב קשה של כמעט תאונה", אומר סא"ל (מיל') נדב מרגלית. "העברתי הסמכה לפייפר לטייס F-16 שבא לטוס בבית-הספר לטיסה. מהניסיון שלי ידעתי שלטייסים כאלה לוקח הרבה זמן להיכנס לראש המתאים, אבל הטייס הזה למד בקצב רצחני. כאילו נולד בתוך המטוס. בשלב מסוים, החלטתי לתרגל איתו תהליך קשה למדי של כיבוי מנוע אחרי המראה. הרעיון הוא להסתובב ולנחות חזרה על אותו מסלול ממנו המראת, דבר שבלתי אפשרי לבצע בחלק מהמטוסים, אבל ניתן לבצע עם פייפר בתנאים מסוימים. הדגמתי לו את התירגול והוא ניסה. אבל מסתבר שזאת לא היתה מדרגה אחת קדימה, אלא ארבע לפחות. תוך שניות היינו בגובה נמוך מאוד עם מצב אף כלפי מטה. הייתי קרוב מאוד לתאונה ונחלצתי ממנה בזכות ההיכרות הטובה שלי עם הפייפר. אבל טייס ה-F-16 שלי היה חיוור כולו".
המפגש הראשון עם הפייפרים יוצר בדרך-כלל חשש גדול אצל פרחי הטיס הצעירים שנמצאים בתחילת הדרך בקורס. "היו לי לא מעט חניכים שפחדו מהפייפר", אומר סא"ל (מיל') מרגלית. "שאלתי אותם, ממה אתם כל כך מפחדים? כל הפייפר זה כמה צינורות שעטפו אותם בכמה סמרטוטים. זה מטוס שעונה לחוקי האווירודינמיקה היסודיים - ומה שתעשה לו הוא יחזיר לך בחזרה. הפייפר לא כועס, זאת בסך-הכל מכונה. אבל זאת מכונה ידידותית, די סלחנית ומאוד אמינה.
"אחת הסיבות לכך שהפייפר ממיין מוצלח כל כך היא שאין חציצה בין המדריך היושב מאחור לחניך", אומר מרגלית. "כאשר אתה יושב מאחורי החניך, הוא אינו רואה מה התגובות שלך למעשיו, מה אתה רושם בתיק שלו וככה לא נלחץ. כשאתה טס, אתה חש את החניך שיושב לפניך מיד. סביב התחושות שלך אתה בונה הסבר במילים ואז נותן לחניך ציון ומעריך את סיכוייו לסיים את הקורס".
שיטת המיון של בית-הספר לטיסה כיום מתבססת על גישה פתוחה יחסית, לפיה ניתנות על כל חניך חוות דעת שונות. "אנחנו מאמינים שככל שיותר מדריכים נותנים חוות דעת על חניך מסוים, כך המיון שלו נכון יותר", אומר רס"ן א'. נדב מרגלית, ששירת בבית-הספר לטיסה כאזרח משנת 1987 ופרש לפני כשנה, זוכר גם ימים אחרים. "בעבר יכול היה חניך מסוים להיות מודח מהקורס או להמשיך קדימה על בסיס חוות דעת בודדת. זו היתה בעיה גדולה, משום שאם היתה לך בעיה אישית עם אחד המדריכים - היית באמת בצרות", הוא אומר.

בגלל הרוח

כבר נכתב כאן כיצד הצליח הפייפר לעמוד בקשיים ולהתמודד מול איומים קשים כגון מטוסי אויב תוקפניים. אבל בתחילת שנות ה-90 הכריע את הפייפר איום מסוג חדש ומפתיע: מזג-האוויר.
חורף 1991 היה אחד החורפים הסוערים והגשומים ביותר שידעה מדינת ישראל. סופות גשמים הציפו שטחים והשחיתו שדות חקלאיים ופרדסים. אחת הסופות פגעה גם בבסיס חצרים, בו מוצבים מטוסי הפייפר. התוצאה היתה קשה: עשרה מטוסי פייפר נהרסו עד היסוד.
"הפייפרים נראו כערימת גרוטאות", נזכר סא"ל (מיל') נדב מרגלית. "המחזה היה ממש קורע לב. הפייפרים היו מכופפים והרוח שברה אותם". בעקבות הסופה והפגיעות במטוסים, הוחלט בחיל-האוויר לשנות את נוהלי הקשירה של מטוסי הפייפר ולהקים סביב מקום החניה שלהם גדר. "בנוסף", מסביר רס"ן א', "כאשר מתחילה סופה מתרכזות כל המשאיות הכבדות ומכליות הדלק של הבסיס ויוצרות סביבם חומת הגנה".
בחורף 1998 אירעה שוב סופה קשה בחצרים והמחזה חזר על עצמו. אבל הפעם, בשל אמצעי ההגנה שננקטו, לא נתן מזג-האוויר הקשה את אותותיו ותוצאות הסופה היו קלות בהרבה: מטוס פייפר אחד בלבד התהפך.

מסלול סודי בהר הצופים

לאחר החתימה על הסכמי שביתת הנשק, נקבע כי הר הצופים יהיה מובלעת בתוך ירדן. לפי ההסכם, היה אמור השטח להיות מפורז, ללא צבא, עם נוכחות קבועה של שוטרים. לפיכך, הוחזקו על הר הצופים חיילים במדי שוטרים ואחת לשבועיים היתה עולה שיירה עם "שוטרים" מחליפים ומשאית משוריינת עמוסה באספקה.
מפעם לפעם, היו הירדנים פותחים באש לעבר השיירות וכתוצאה מכך היו נוצרות תקריות אש. אחד הרעיונות שהועלו כדי "להכשיר" את ההר לשעת חירום היה להקים בו מסלול נחיתה סודי לפייפרים. אורי ירום, מטייסי המסוקים הידועים בחיל-האוויר וטייס פייפר ותיק ויצחק זוסמן (זמיר) ז"ל - נבחרו לבצע את המשימה שנחשבה סודית ביותר.
כדי להכשיר את המסלול, עלה ירום באחת השיירות אל ההר. כדי שלא יעורר חשד, הוא צויד בתעודת גיאולוג עם שם בדוי. במקביל לעבודה הטכנית של הכשרת המסלול, החלו הטייסים להתאמן גם בנחיתות על ההר, אימונים שבוצעו בשעות לילה, על רקע הדממה.
למרות ההשקעה הגדולה, טייסי פייפר לא ביצעו מעולם פעילות מבצעית אמיתית מן ההר. כמה שנים לאחר-מכן, כאשר נכנסו המסוקים הראשונים לשימוש מבצעי, ירד מן הפרק הצורך בפייפרים למשימות בהר הצופים.

עוד באותו מדור

מיומנו של מוביל

לפני כחודשיים הלך לעולמו סא"ל (מיל') שולי נאור, אחד מטייסי התובלה הוותיקים של חיל-האוויר. אחרי 42 שנים שבהן השתתף כטייס פעיל בכל מלחמות ישראל ובמבצעים החשובים וטס כקברניט ב"אל-על", סיפר נאור את הסיפורים, חלקם מסמרי שיער, שהיוו את נקודות השיא בקריירה העשירה שלו: איך לא רצה כלל להיות טייס, איך הגיע למערך התובלה והתאהב בו ואיך התעקש להמשיך לטוס כמילואימניק, עד לרגע האחרון

מפריחי הבלונים

בימי המלחמה הקרה, היו חיל-האוויר האמריקאי וקהילת המודיעין להוטים לנסות דרך חדשה לאיסוף מידע על בריה"מ: בלוני ריגול מצוידים במצלמות חדישות. הנשיא אייזנהאור, שחשש מפגיעה בפרויקט חשוב יותר - מטוס הריגול U-2 - לא התלהב, אבל אישר. כשהניסויים בבלונים הסתיימו בכשלונות מבצעיים ודיפלומטיים צורבים, אייזנהאור רתח, הפסיק את הפרויקטים וארה"ב המשיכה אל הפיתוח הבא שלה, שבו היא משתמשת עד היום: לוויני ריגול