בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 142 (234) 01/12/01

כתבות |   כוח עליון - 25 שנה לקליטת ה-F-15 

"אני הייתי הראשון"

בגיל 55, ממשיך עדיין תא"ל (מיל') משה לטוס פעם בשבוע בטייסת ה-F-15 עליה פיקד בעבר. הוא טייס ה-F-15 הוותיק ביותר בחיל-האוויר, היה בין חמשת הטייסים הראשונים שקלטו את המטוס, אחד ממפקדי הטייסת הראשונים והראשון בעולם שהפיל מטוס ב-F-15. לזכותו תשע הפלות וחצי של מטוסי אויב ו-6,584 שעות טיסה, 1,500 מתוכן ב-F-15. הוא מגדיר את עצמו כמניאק של טיסות מבצעיות, אחד שהיה מוכן לעשות כל דבר, אבל באמת כל דבר, כדי להשתבץ בטיסות שהיה בהן פוטנציאל להפיל מטוסים. עכשיו השאיפה שלו היא להיות טייס קרב עד גיל 60, כדי להיות ראשון גם בזה

ליאור שליין, צילום: רובי קסטרו

חמישה טייסים נשלחו לפני 25 שנים, ביולי 1976, לארה"ב, להביא את מטוסי ה-F-15 לארץ: בן-אליהו, צינקר, פלדשו, סיימון ומשה. ארבעה מתוכם כבר לא טסים בשורות חיל-האוויר. סול סיימון קורקע זמן קצר לאחר שחזר לארץ, בגלל בעיות רפואיות. איתן בן-אליהו, יואל פלדשו ובני צינקר המשיכו לטפס בסולם הדרגות, הגיעו לרמות הפיקוד הגבוהות ביותר של חיל-האוויר ופרשו לאחר שנים רבות של טיסה קרבית. נשארנו עם משה. היחיד ביניהם שעדיין טס.
הסיפור של תא"ל (מיל') משה הוא במידה רבה הסיפור של ה-F-15 בחיל-האוויר - ההילה, העליונות בקרבות-אוויר, הביטחון העצמי, הגאווה. אפילו האירוע המיוחד לציון 25 שנות שירות של ה-F-15 בחיל-האוויר נערך אצלו בבית. רק אחר-כך אירגנו גם טקס בבסיס.
תא"ל (מיל') משה (55) נולד וגדל בגבעתיים. עד היום הוא לא סולח לאמא שלו, שהכריחה אותו ללכת לבית-הספר המקצועי אורט טכניקום, מה שעלה לו בשנתיים נוספות של לימודים וגרם לו להפסיד את מלחמת ששת הימים. מה עוד, שלא בילה יותר מדי זמן בבית-ספר. משה, שהיה שוער כדורגל מצטיין, עלה בגיל 16 וחצי לקבוצה הבוגרת של שמשון ת"א והיה לשחקן הכי צעיר בליגה הלאומית. כשהתגייס, החליף אותו חודורוב. הסיפור הזה מלמד שני דברים. הראשון, התחרותיות של משה - אחד האנשים התחרותיים ביותר בחיל-האוויר - התחילה כבר על המגרש. השני, לכל אחד יש מחליף...
בפברואר 1966 התגייס לקורס-טיס, כעבור שנתיים עבר לקורס אימון מבצעי על מטוסי אוראגן ומשם לטייסת סקייהוק, המטוס החדש והמתקדם ביותר בחיל-האוויר באותם ימים. באוגוסט 1969, במהלך גיחת תקיפה בפורט-איברהים במלחמת ההתשה, נפגע מטוסו של משה מאש אויב והוא כמעט ואיבד שליטה על המטוס. אחרי תמרונים ארוכים ונחיתה מסובכת, הצליח בסופו של דבר, איכשהו, להחזיר את המטוס לבסיס. מוטי הוד, מפקד חיל-האוויר דאז, שהעניק לו רישום לזכות על המבצע, כתב: "היה זה ביצוע למופת בתנאי קרב, תוך גילוי כושר הטסה מעולה וסיכון עצמי רב". למשה יש הסבר קצת אחר: "הייתי סג"מ טיפש ופשוט פחדתי לנטוש".

"היינו כל-כך שחצנים וחצופים"

באוקטובר 1970 הוצב משה בטייסת פאנטום, במסגרתה נלחם במלחמת יום-הכיפורים. ביום הראשון למלחמה רשם לזכותו שתי הפלות, בהמשך המלחמה הוסיף עוד שתיים ועוד אחת, משותפת, עם אשר שניר ז"ל. המספר היחיד שעמד בתחרות עם מספר ההפלות שלו היה מספר הפעמים שמשה קורקע במהלך המלחמה: פעם כי ירד נמוך מדי ומסוכן מדי בזמן הפצצה בסוריה, פעם כי שתה תה במועדון הטייסת, בניגוד להוראות מפקד הטייסת הקפדן ופעם כי שכח לחתום בספר המטוס אחרי שחזר מטיסה. אחרי כל קירקוע, באה הפלה. כי משה אמנם לא הוצב בלוח הטיסות, אבל כן הוצב בכוננות להזנקה ליירוט. משה עצמו תולה את צירופי המקרים האלה, כמו גם אירועים נוספים במהלך הקריירה שלו, בדבר אחד פשוט - במזל.
אם שואלים את משה, רשומות לזכותו 11 הפלות של מטוסי אויב. הסטטיסטיקה הרשמית מדברת על תשע הפלות וחצי, מתוכן שלוש ב-F-15 והשאר בפאנטום. היו מקרים, מסביר משה, שבקרב-אוויר איתו נכנסו מיגים לאדמה, אבל כיוון שהוא לא ירה עליהם, נרשמה ההפלה לזכות הטייסת. "אני לא מתווכח", הוא אומר. "אם זה היה מביא אותי לראש הליגה, הייתי נלחם על זה עד הסוף. אבל זה לא. גיורא אבן (אפשטיין) תמיד יישאר ראשון".
בנובמבר 1975 קרא לו רן פקר, אז מפקד הבסיס, ומינה אותו לסגן-מפקד טייסת סקייהוק. משה כמעט נחנק. מה פתאום סקייהוק, שאל. אני עושה איתך עיסקה, אמר פקר. לך עכשיו לשנה לסקייהוק ואחר-כך לצוות ההקמה של ה-F-15. בשביל זה, אמר משה, בשביל ה-F-15, אני מוכן ללכת אפילו לפייפר.
באחד הארונות בבית שלו מוצבים שני גביעים. דרך הגביעים האלה אפשר, אולי, להבין מי זה משה. הסיפור הוא כזה - בזמנו היה נהוג בטייסות הקרב למלא בקפדנות לוח הפלות, כלומר בסוף כל טיסת אימון לרשום כמה פעמים הפיל כל טייס וכמה פעמים הופל. כל ארבעה חודשים היה נקבע המנצח לאותה תקופה ושמו נחרט על הגביע. על הגביע של טייסת הפאנטום מופיע שמו של משה תשע פעמים מתוך עשר. על הגביע השני, של טייסת סקייהוק, שלוש מארבע.
"היתה לי פשוט מאניה להיות ראשון", הוא מסביר. "בלטוס, בלהפיל, במקלענות. חינכתי צעירים על המוטו הזה ואני לא מתבייש בו. זה לא נורא אם תגיע שני, אבל תמיד צריך לשאוף להיות ראשון. בכל דבר".
כשהגיעה החמישייה הפותחת של ה-F-15 לשלב המיוחל בקורס ההסבה בארה"ב, שלב קרבות-האוויר, היו הקרבות כל-כך חריפים וחמים, שכבר ביום הראשון כמעט נהרגו שלושה מהמדריכים האמריקאים. אחד מהם היה בוב דאולינג, היריב של משה. הקרב ביניהם הסתיים רק בנס, כשהמדריך נכנס לסיחרור כתוצאה מתיפעול חריף בג'י שלילי, במהירות נמוכה, ומשה צלל עם מנוע אחד, בסטגנציה, תוך ניסיון מוצלח להתניע את המנוע השני, המשותק.
אבל נתחיל בהתחלה. "טסנו לארה"ב ביוני 1976", משחזר משה. "בני פלד, שהיה אז מפקד חיל-האוויר, אמר דבר נכון - אני קונה מטוס מאוד יקר, שולח את הטייסים הכי טובים בחיל, אבל אין להם שום ניסיון בטיסת מכשירים. אז הקורס הראשון שעברנו עסק אך ורק בטיסת מכשירים. רק אחרי שישה שבועות ראינו בפעם הראשונה F-15.
"לפני הנסיעה לארה"ב עשינו לעצמנו קורס הסבה עצמי על המטוס", מספר משה. "אמרנו לעצמנו, אם נבחרנו להיות טייסת העילית של חיל-האוויר, אז לא ניסע לאמריקה ונעשה בושות. אנחנו חייבים להיות יותר טובים מהאמריקאים. היינו כל-כך שחצנים וחצופים.
"הצלחנו להשיג מ'מקדונל-דגלאס' את ספר ההדרכה הראשוני של המטוס, שכתבו טייסי הניסוי והמהנדסים הראשונים שטסו עליו, עוד בשלבי התיכנון. היו עליו חותמות 'ראשוני', כמעט כמו בכתב-יד. כל אחד קיבל חלק מהספר. בנוסף לזה, גזרנו מהעיתונות המקצועית את כל הפרסומים אודות המטוס ועשינו לעצמנו קורס הסבה. אני, למשל, לימדתי על מנוע של F-15, על מערכת ההגאים ועל ההידראוליקה".
חמשת הטייסים יצאו לארה"ב והגיעו לאחר כמה חודשים לשלב טיסות הסולו. "מצאתי את עצמי צוהל בקוקפיט משמחה", סיפר פעם משה בראיון לבטאון חיל-האוויר. "למען האמת, התחשק לי להשתולל עם המטוס, לנפנף את הטייס האמריקאי שטס לידי ולהישאר לבד עם המטוס. אבל הכרחתי את עצמי להמשיך בהצגה, לבצע את התירגולים השונים ובקיצור, להתנהג כראוי ולהתאפק. הרגשתי בדיוק כמו בטיסת הסולו הראשונה שלי בסירקין, ב-1966".
ב-10 בדצמבר 1976 נחתו מטוסי ה-F-15 הראשונים בתל-נוף. בן-אליהו היה מפקד הטייסת הראשון, צינקר סגנו, משה היה סגן שני. אחרי זמן קצר נשלח צינקר לפקד על טייסת סקייהוק ומשה מונה לסמ"ט א'. "התקופה הראשונה היתה תקופה מיוחדת במינה, כי כל דבר שעשינו היה מעשה ראשונים, אירוע היסטורי", אומר משה. "בהתחלה הטיסה הראשונה בארץ, אחר-כך הזוג הראשון. עד שהצלחנו להגיע למצב שכל ארבעת המטוסים שמישים בו-זמנית, עברו חודשיים. אז הטיסה של הרביעייה הראשונה היתה ממש חגיגה. "אחר-כך רצינו להציג את המטוס בפני חיל-האוויר. כדי שלא כולם יבקשו לבקר בטייסת, מצאנו דרך יותר אלגנטית. חילקנו בינינו את הבסיסים ובסוף טיסות האימון כל טייס היה עושה איזה שואו מעל הבסיס שקיבל, נוחת ונותן הרצאה לכל הטייסים על המטוס".
הדבר הזה, אגב, עלה למשה ולחבריו בשנים רבות של חיקויים ומערכונים במסיבות צוות-אוויר ובערבי טייסות. ההתחפשות לאנשי ה-F-15 כללה נוצות, בשמים, נצנצים זוהרים ומה לא. "בחצי השנה שהיינו בארה"ב", מסביר משה, "למדנו כמה חוכמת חיים וניסיון יש בדרך שהאמריקאים נוהגים ובאיך שהם נראים. אמרנו לעצמנו, בואו נחקה אותם. וזה לא התחיל מהלבוש, אלא מהסדר בטייסת, מהרמה של מערכי ההדרכה, מהנהלים הברורים, מהמקצוענות, מההקפדה על כל פרט ופרט. פתאום ראינו שאנחנו, לעומתם, חובבנים. אז הבאנו איתנו לארץ לא רק את המקצוענות בטיסה, אלא גם את הצעיפים והקישוטים והסמלים והתג עם השם והתיק לקסדה. מי שמע אז בכלל על תיק לקסדה? האנשים בחיל-האוויר קיבלו את זה כמו קרקס".
זאת לא היתה הפעם הראשונה שחיל-האוויר שולח משלחת להביא מטוסים מארה"ב, אני מזכיר לו. כבר היו סקייהוקים ופאנטומים. "כן, אבל אף טייס באף טייסת ובאף משלחת לא הביא את התרבות הזאת. כולם חזרו עם הנעליים הלא מצוחצחות, עם הריצ'רצ'ים הלא רכוסים, עם השערות כמו שלך. ואנחנו החלטנו שאנחנו מציגים דבר אחר.
"אם יעשו פעם מחקר על הצורה של הטייס הישראלי, אז קליטת ה-F-15 זו נקודה שחוללה מיפנה. אבל הבאנו גם דברים אחרים. למשל, איך לעשות קורס הסבה, איך לערוך את החומר הלימודי. את כל הדברים האלה באו ללמוד אצלנו בטייסת. עם שיקופיות, הכל מסודר, ולא איזה ניירות שהחבר'ה מוציאים מהכיס וכותבים על הלוח ודברים כאלה.
"זה היה מהפך לא נורמלי בשיטת ההדרכה וכולם באו ללמוד איך בטייסת שלנו יש ארון עם מערכי הדרכה מוכנים ואת ההרצאות לא מכינים ערב קודם, אלא הן כבר כתובות לשנתיים קדימה. הכל מוכן מראש, הכל מסודר. וכנ"ל בתחום המודיעין ובשאר התחומים. זה חילחל אחר-כך לכל הטייסות בחיל-האוויר".
בשנה הראשונה מנתה הטייסת רק חמישה טייסים ורק ארבעה מטוסים. המשלחת השנייה, שכבר יצאה לארה"ב, עוד לא חזרה. בינתיים, עסקו משה וחבריו בפיתוח. אחד הדברים שיזמו היה סידרה של קרבות-אוויר עם טייסות אחרות, שנועדה לאפיין את הטילים של הדור הבא. זה היה עוד משהו שחיקו מהאמריקאים. משהו, טוען משה, שהניח את היסודות של הפיתון-4, טיל האוויר-אוויר מתוצרת רפא"ל, המתקדם ביותר כיום.

הסוציולוג החילי נדרש להתערב

אחרי כשנתיים בתפקיד סמ"ט א' בטייסת ה-F-15, ושנתיים נוספות כמפקד מגמת קרב בבית-הספר לטיסה, שבמהלכן רשם לזכותו את הפלת הבכורה העולמית של ה-F-15 וזכה לתהילת עולם (ר' מסגרת), חזר משה במאי 1981 לטייסת "אבירי הזנב הכפול", הפעם כמפקד. המשימה הראשונה שעמדה בפניו כמפקד הטייסת היתה מבצע "אופרה", תקיפת הכור בעיראק. על סיפתח כזה אפילו משה לא העז לחלום. "המבצע הזה, מבחינתי, שם את הפלת הבכורה של ה-F-15 בכיס הקטן", אומר משה. "תראה, הפלות כבר חוויתי. אבל את הסיפוק הכי גדול בחיי הרגשתי כשנחתנו אחרי מבצע אופרה".
משה, כמפקד הטייסת, הוביל את שישיית ה-F-15 שהשתתפה במבצע. תפקידה היה ללוות את מטוסי ה-F-16 שהטילו את הפצצות ולהגן עליהם מפני מטוסי אויב ומהסכנות שארבו מהקרקע. הכל כבר סופר ונכתב על המבצע הזה. מה שלא נדון הוא השאלה - אם ה-F-16 לא יכלו להגן על עצמם והיו צריכים את ה-F-15, למה לא לשלוח מראש F-15 לבצע את המשימה? למשה יש תשובה לשאלה.
"היה ויכוח גדול מאוד מי יעשה את המבצע הזה, ויכוח שמונח בבסיסו של הריב הנצחי בין ה-F-15 ל-F-16. אנחנו היינו בנויים בהחלט לבצע אותו, כי זאת היתה הפצצה פשוטה עם פצצות ברזל פשוטות. בסוג הזה של תקיפה, ה-F-15 מדייק בדיוק כמו ה-F-16. ל-F-15 היה יותר דלק, טווח יותר ארוך, יכולת הגנה עצמית וזה היה המטוס הנכון לבחור למשימה הזאת. אבל מטעמי מוראל של חיל-האוויר - זה, לפחות, הפירוש שלי - נבחר ה-F-16. כדי לאותת לכל הטייסים בחיל שמטוס מתקדם זה לא אומר רק F-15 ולא כולם צריכים לשאוף להגיע רק אליו.
"לקחו כאן מטוס שהיה די חדש לחיל-האוויר, ה-F-16, ושמו אותו על קצה הטווח שלו. בהסתבכות הכי קטנה הוא היה גומר את הדלק, הוא פשוט לא היה יכול לעשות כלום. אם משהו היה משתבש שם, הם היו צריכים לקפל את הזנב, לטפס מיד לגובה וכמו ברווזים לדאות חזרה לישראל, כי זה היה קצה גבול הדלק שלהם. ובדיוק בגלל זה אנחנו היינו שם. זאת היתה, אולי, החלטה מאוד נכונה מבחינת המוראל של חיל-האוויר, אבל מבחינה מבצעית נטו אני בכלל לא בטוח שנבחר המטוס הנכון".
לפני כמה שבועות, לכבוד יובל ה-25 שנים, הוציאו בטייסת "אבירי הזנב הכפול" חוברת מיוחדת. כמעט כל אחד ממפקדי הטייסת התבקש לכתוב פרק. משה כתב שניים. "המזל הקבוע שלי", כתב, "שתמיד הביא אותי למקומות הנכונים בזמנים הנכונים, הביא אותי לפיקוד על טייסת קרב בזמן מלחמה. ולא סתם טייסת, אלא אותה טייסת שלהקמתה הייתי שותף מלא ארבע שנים קודם-לכן".
מלחמת לבנון היתה, ללא ספק, תחנה חשובה בתולדות ה-F-15 בחיל-האוויר. המונח עליונות אווירית קיבל משמעות חדשה. חיל-האוויר מנע מהסורים כמעט לחלוטין את הטיסה בשמי לבנון ורשם לעצמו במלחמה הזאת כ-80 הפלות. שתיים מהן שייכות למשה.
המזל של משה, כך הוא טוען, אחראי גם לכך שהמלחמה פרצה ב-6 ביוני 1982, בדיוק ביום בו תוכננה פתיחת טייסת ה-F-15 השנייה בחיל-האוויר. עקב הנסיבות הוחלט לדחות את הפתיחה ולהמשיך לטוס בינתיים במסגרת של טייסת אחת. כך נוצר מצב מיוחד, שלא היה עוד בחיל-האוויר - מרבית מטוסי הטייסת השנייה כבר הגיעו לארץ, היו מבצעיים, ובעקבות העיכוב פשוט נשארו והמשיכו לטוס בטייסת של משה, שהיתה בעצם טייסת כפולה בגודלה לאורך כל תקופת המלחמה.
"עכשיו, אתה יודע, כל אחד הוא אימפראטור", הוא מסביר את הריב האדיר שפרץ אחרי המלחמה, כשנדרש בסופו של דבר לחלק את הטייסת. "אני, בהתנדבות, לא נותן מטוסים, לא נותן אנשים, לא נותן ציוד, לא מחלק דת"קים, לא כלום. תראה, הטייסת היתה יחידה מאוד מגובשת. על כל טייס וטייס התחילו מריבות אדירות ביני לבין יואל פלדשו, שמונה למפקד הטייסת השנייה, ופלדשו קיבל גיבוי אוטומטי לכל דרישה ממפקד הבסיס. זה הגיע למצב כזה, שמפקד הבסיס ואני עלינו על בריקדות ומערכת היחסים בינינו דרשה התערבות של מפקד חיל-האוויר ושל הסוציולוג החילי".

מניאק של טיסות מבצעיות

במאי 1983 סיים משה את תקופת הפיקוד על הטייסת ופנה ללימודי תואר ראשון בכלכלה באוניברסיטת בר-אילן. לאחר שסיים את הלימודים כיהן כראש מבק"א, כמפקד הבסיס נבטים ומאוחר יותר בסיס חצרים והשלים תואר שני במינהל עסקים ומינהל ציבורי בהרווארד. ואז, ביוני 1991, התמנה לראש להק אוויר, התפקיד השלישי בחשיבותו בחיל-האוויר.
אלא שמשה אף פעם לא החל לכהן בתפקיד הזה. הפרשה שטירפדה את המינוי היא כבר עניין לכתבה אחרת, שלא קשורה כלל ל-F-15, אלא לאנשים, מפקדים ופקודים של משה לאורך השנים. בשורה התחתונה, משה לא מונה לתפקיד כי הטיס ללא אישור מראש אדם אחד בסקייהוק ושניים אחרים בפוגה. וכך, בנובמבר 1992, במקום להתחיל בתפקידו כראש להק אוויר ולשאוף לראש הפירמידה, השתחרר משה מצה"ל. במהלך הראיון, כשתא"ל (מיל') משה משחזר את הקריירה הארוכה שלו בחיל-האוויר, הוא נעזר בלוג-בוק, ספר הטיסות. לכל טייס ותיק יש כזה ספר. ההבדל הוא שאצל כולם הספר זרוק איפשהו בבוידם, מרופט מרוב שימוש. למשה, לעומת זאת, יש ארבעה כרכים עבים, מהודרים, עטופים בניילון, ניצבים בקופסה מיוחדת, בתוך ארון, בחדר העבודה שבכניסה לבית. אם התמונה עדיין לא ברורה, נסו לדמיין איך שמורים ספרי הקודש בבית של הרב עובדיה יוסף.
הסיפור של הלוג-בוק מתחיל, בעצם, כבר בסיום קורס-הטיס. באותם ימים היה נהוג לחלק לפרחי-הטיס ספר תנ"ך, עם סיום הקורס. במקרה, בקורס של משה, החליטו לחלק לוג-בוק. כדי לא לתת סתם את הספר האפור הרגיל, שאפשר היה לקחת באפסנאות, שלחה מיפקדת הקורס לבית-דפוס את הפורמט של הדף והזמינה כמה עשרות ספרים. משהו שונה - כריכה כחולה, עם סמל חיל-האוויר מוטבע עליה. רק מה, שכחו להגיד מה העובי הדרוש.
כעבור כמה ימים התקבלו בחצרים ספרי טיסה בעובי של ספרי קריאה, משהו כמו מאתיים עמוד, עבים בערך פי שלושה מהלוג-בוק הרגיל. דוד עברי, שהיה אז מפקד בית-הספר לטיסה, העניק למשה את הספר ואמר לו, 'הלוואי ותמלא אותו'. בינתיים, משה מסיים עוד מעט את הכרך הרביעי.
לפי החישוב של משה, הוא כבר צבר 9507, גיחות ו-6,584 שעות טיסה. הוא גם מתקרב למספר הלא-ייאמן של 700 גיחות מבצעיות, מתוכן 516 בשטח האויב. את מחסום 2,000 הגיחות ב-F-15 הוא כבר חצה ורשם לזכותו יותר מ-1,500 שעות טיסה על המטוס.
"הסיבה שאני נמצא בחיל-האוויר היום, ואני לא אומר את זה בשחצנות, אלא בגאווה, היא שאין טייס קרב פעיל שמתחרה איתי בכמות שעות הטיסה ובכמות הגיחות המבצעיות. והדבר הזה לא קרה במקרה. אני הייתי מניאק של טיסות מבצעיות. הייתי מוכן אפילו לקנות את הזכות הזו בכסף. הייתי נשאר בשבתות, הייתי מתחמן את כולם ובראש וראשונה את הסמ"טים, שקובעים מי יטוס ומתי. וכשאני בעצמי הייתי סמ"ט, הייתי מסדר את לוח-הצדק כמו שאני רציתי, רק כדי לצבור עוד ועוד טיסות מבצעיות. זאת היתה המאניה שלי - לטוס טיסות מבצעיות מעבר לגבול, מכל סוג שהוא. הפצצה, צילום, ליווי ובראש ובראשונה, כמובן, להפיל מטוסי אויב.
"היום אני אחד הטייסים הכי מבוגרים בחיל-האוויר. הסיבה שאני ממשיך לטוס היא שאני מאמין שעוד לא גמרנו את המלחמות. הדור הנוכחי הוא דור של טייסים נפלאים. הם שולטים במטוס ובטילים ובכלים ובכוונת הקסדה. אבל הם חייבים לדעת, שפתאום כל הדבר הזה יכול לא לעבוד וצריך לחזור ליסודות, להרגלים הישנים, לעבודה הידנית. את כל הדברים האלה אני מנסה לדחוף". רס"ן אורי, סמ"ט א' של טייסת "אבירי הזנב הכפול", פגש את משה לראשונה כשהיה חניך בבית-הספר לטיסה ומשה היה מפקד חצרים. הוא מסכים עם כל מלה. "הניסיון המבצעי שלו הוא נכס לטייסת", הוא אומר. "אין בחיל-האוויר שלנו יותר מדי אנשים שעברו מלחמות. אז כשיש מישהו שכבר היה שם וכבר ירו בו והוא כבר עבר את הכל - הוא נכס".
גם היום, בגיל 55, מקפיד תא"ל (מיל') משה להתייצב בטייסת כל יום ראשון. זה מדהים עוד יותר, בהתחשב בעובדה שבמשך השבוע הוא שוהה בחו"ל לרגל עסקיו. הוא מגיע לארץ ביום שישי, בשבת מבלה עם המשפחה, בראשון על הבוקר מתייצב בטייסת ובשני חוזר לחו"ל. ככה שבוע אחרי שבוע.
"לפעמים ימי ראשון נקבעים כימים ללא טיסות ואז על הבוקר אני מקבל 14 טלפונים ממשה, 'למה לא טסים', 'מה זאת אומרת לא טסים'", אומר רס"ן עדי, סמ"ט ב' בטייסת. "תבין, האיש גאון. גם ביכולת הטיסה, אבל בעיקר באופי שלו כטייס".
משה, נשוי ואב לחמישה, רוצה לטוס לפחות עוד חמש שנים, להיות טייס קרב בחיל-האוויר בגיל .60 זה ריאלי, אני שואל אותו. "תראה", הוא אומר, "גיורא אבן (אפשטיין), אלוף ההפלות, מעבר לזה שהוא אליל, פרש בגיל .58 אני רוצה לשבור את השיא שלו".

הפלת בכורה

ההישג האישי הגדול ביותר של תא"ל (מיל') משה היה הפלת הבכורה העולמית ב-F-15. אותו קרב-אוויר היסטורי התרחש ביוני 1979, אבל הסיפור התחיל עוד כמה שנים קודם לכן. כשהגיעה המשלחת הישראלית לארה"ב, לסנט-לואיס, לביקור במפעלי "מקדונל דגלאס", יצרנית המטוס, נפגשו הטייסים לשיחה עם טייסי הניסוי של החברה, המהנדסים והמנהלים. כשישבו לאכול ארוחת-צהריים, משה לא התאפק ובשלב מסוים זרק לחלל האוויר הצהרה יומרנית מאוד: אני מתערב עם כל אחד מכם, אמר, שאני אהיה הטייס הראשון בעולם שיפיל מטוס ב-F-15.
לאחר שהסתיים הקורס, חזרו החמישה ארצה וקלטו את המטוסים הראשונים. במשך שנה וחצי לא היו טיסות מבצעיות, אלא טיסות אימונים בלבד. משה עבר לבית-הספר לטיסה וכל עניין מימוש ההבטחה נראה רחוק.
ביוני 1979 החלה התחממות בגבול הסורי ומשה הריח שההזדמנות שלו מתקרבת. ב-27 ביוני, בשעה עשר בבוקר, באמצע פגישה עם מפקד בית-הספר, קיבל שיחת טלפון. צינקר, מפקד הטייסת דאז, היה על הקו. 'תהיה בטייסת תוך עשרים דקות', אמר. כשהגיע משה לטייסת, מצא שם את בוגרי המחזור הראשון של ה-F-15. 'היום זה היום', אמר צינקר בביטחון מוחלט. הטייסים המריאו ללבנון, פיטרלו לא רחוק מצידון, מגנים על המטוסים התוקפים של חיל-האוויר. אחרי שני סיבובים, ראו על המכ"ם 'בליפים' של מיגים, שבאו להפריע לתקיפה. עוד לפני שסיים הבקר לתת את האור הירוק לתקיפה, הבידונים של משה היו משוחררים בדרך למטה. הוא ביקש מצינקר, המוביל, רשות לפתוח באש. צינקר, שרצה גם הוא לשגר ראשון, לא ענה. צינקר שיחרר, אחר-כך משה, אבל הטילים של שניהם לא פגעו.
היו, באותו קרב-אוויר, המון מטוסים בשמיים. שתיים-שלוש רביעיות מיגים, מטוסי F-15 וגם מטוסי כפיר. מהומה שלמה. במצב הזה, החליט משה, הכי בטוח לחזור להרגלים הישנים. הוא הרים את הראש, הסתכל סביב וראה שני מיגים באים מרחוק. הטיל ששיגר פגע באחד המיגים, שפשוט נשבר לשניים.
מהר מאוד החלו להישמע ברדיו קריאות "הפלתי", "הפלתי". כעבור דקה נגמר כל הסיפור. בדרך חזרה, כשהתבקשו הטייסים לעדכן בקשר, מהאוויר, על תוצאות הקרב, חיכה משה שכולם יגמרו לדווח על הפגיעות ואמר את המשפט שזוכרים לו עד היום - "תגידו מה שתגידו, אבל אני הייתי הראשון".
(מתוך הספר "חליפת לחץ", בהוצאת משרד הביטחון)

עוד באותו מדור

מסומנים

אלה הם הטייסים והנווטים שעוברים את מסלול ההכשרה הארוך ביותר בחיל-האוויר. מיד לאחר קורס-הטיס הם "מסומנים", במטרה להישלח לטייסות ה-F-15. סגן נועם, סגן רועי, סגן איתמר וסג"מ אריאל, שלושה טייסים צעירים ונווט אחד, הם ארבעה מחניכי קורס ההסבה האחרון ל-F-15. "מאותרי בז", קוראים להם בשפה החיל-אווירית

יותר מהר מ-F-15

סרן יובל, 24, כבר הספיק להיות טייס F-15 (בז), טייס F-15I (רעם), מדריך בקורס אימון מבצעי (קא"מ) ובקיץ יהפוך לסגן-מפקד טייסת F-15