בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 141 (242) 01/10/01

כתבות

מביט קדימה

14 שנים חלפו מאז תאונת הקוברה, שבה נהרג מפקד הטייסת, סא"ל ציון בר-אור ז"ל ונפצע קשה סג"מ יובל וגנר, אז טייס צעיר בראשית דרכו. מאז התאונה מרותק וגנר לכיסא גלגלים, בדיוק כמו אביו, שנפצע גם הוא במהלך שירותו הצבאי. כיום ממלא סא"ל יובל וגנר תפקיד בכיר ביחידת המחשבים של חיל-האוויר, מגדל את שלושת ילדיו ועומד בראש עמותת "נגישות ישראל", הדואגת לרווחת הנכים

רן רוזנברג, צילום: גיורא נוימן

סא"ל יובל וגנר הוא אדם מיוחד במינו. כנפי הטיס המעטרות את חזהו, כיסא הגלגלים אליו הוא מרותק והתג השחור אותו הוא עונד על חולצתו בגאווה רבה - הם רק תמצית מסיפור חייו המרתק. כיום משרת יובל ביחידת המחשבים של חיל-האוויר - ממד"ס (מרכז מיכון-מדעי-הנדסי), אבל דרכו בחיל החלה לפני 18 שנים, עם גיוסו לקורס-טיס.
בשנת 1983 התגייס יובל וגנר לקורס-טיס, לאחר שסיים קורס של גדנ"ע-אוויר וצבר עשר טיסות אימון על פייפר - מיקדמה רצינית כשמדובר בפרח-טיס. חיל-האוויר היה מושא חלומותיו מאז שהוא זוכר את עצמו, הוא מעיד. "גדלתי על המטוסים של רמת-דוד ועל הסיפורים על זוריק לב ז"ל, שהיה מפקד הבסיס", מספר וגנר. "מאז שהייתי ילד קטן, הייתי מסתובב בטייסות עם חברים של הורי שהיו טייסים. כבר אז נדבקתי בחיידק של 'להיות טייס'".
יובל הוא לא היחיד במשפחה שנדבק בחיידק הזה. אביו, דני, הקדים אותו. דני וגנר הגשים חלום טיסה פרטי והפך לטייס האזרחי הנכה הראשון בישראל. אחרי מבצע קדש נפצע דני וגנר בהתהפכות קומנדקר צבאי והפך למשותק בפלג גופו התחתון. 20 שנה מאוחר יותר יצאו דני ומשפחתו לשליחות בת ארבע שנים בארה"ב. זו היתה הפעם הראשונה בה ראה וגנר כי נכים מסוגלים להטיס מטוסים אזרחיים קלים המותאמים למיגבלותיהם הגופניות. משחזרו לארץ בשנת 1982, פתח דני במאבק מול רשויות התעופה האזרחית, כדי שינפיקו לו היתר לגשת לקורס-טיס אזרחי. לאחר שנה של מאבקים, קיבל היתר להתחיל בקורס-טיס אזרחי, בתנאי שיימצא לו מדריך אישי. צחיק יבנה, מראשוני טייסי חיל-האוויר, הסכים להיות המדריך. לאחר שעבר מבחן בבית-הספר לטיסה "אוויה", הגשים דני את החלום וזכה ברשיון הטיס.
"כשהגעתי לשלב 'ראשוני' בקורס-הטיס, היתה ביני לבין אבא תחרות מי יטוס סולו ראשון", נזכר יובל. "אני התחלתי אז את הטיסות על מטוס הצוקית ואבא על הפייפרים". בתחרות, אגב, ניצח דני.

פתאום החלו רעידות מטורפות במסוק

לאחר שנה וארבעה חודשים בקורס-טיס, נגוז חלומו של יובל להיות טייס קרב והוא הוסב למגמת מסוקים. "בקורס-טיס אין זמן למשברים", אומר יובל, "צריכים להישאר ממוקדים כל הזמן. לקח לי מעט מאוד זמן להתאהב בעולם המסוקים ומשזה קרה, הפכתי לאחד הטייסים הבולטים במגמה".
את הקורס סיים יובל בתור טייס מסק"ר (מסוקי קרב). כשנשאל בשיחת המיון מה יקרה אם לא ישובץ במגמת מסוקי קרב, ענה: "זה יהיה סוף העולם".
מיד עם סיום קורס-הטיס שובץ יובל בטייסת מסוקי דיפנדר והחל בקורס האימון המתקדם (קא"מ). את תקופת הקא"מ זוכר יובל כאחת היפות והמהנות בחייו. "היינו קבוצה מאוד מגובשת של חבר'ה צעירים, אנרגטיים ושאפתניים. הטייסת וסגל המדריכים הישרו אווירה מקצועית מאוד, אבל יותר מכל אני זוכר לטובה את ההווי והכיף הקשורים לטיסה במסוק החדש. הטיסה בדיפנדר היתה חוויה מדהימה: המסוק זריז ומאפשר תמרונים חדים ומהירים. באותה תקופה התחלנו להתאמן לראשונה בחיינו במיתארי טיסה הייחודיים למסוקי הקרב. היינו טסים בתוך נקיקים בגובה של מטר וחצי מעל הקרקע, יוצאים לגיחות לילה והלהיט היה אימוני תקיפה".
עם סיום תקופת הקא"מ חיכה יובל לשיבוץ החדש - האם יישאר בטייסת הדיפנדר או שיעבור לטייסת הקוברה. מסוק הקוברה היה אז מסוק הקרב המוביל של חיל-האוויר וטייסיו נחשבו לחוד החנית של מערך המסק"ר. הנחישות שדבקה בו עוד מתקופת הקורס ורמת הטיסה הגבוהה אליה הגיע, הבטיחו לו את שיבוצו בטייסת החדשה.
באמצע 1986 הצטרף יובל ל"טייסת הקוברות הצפונית". שוב, מסוק חדש ויכולות חדשות. "התאהבתי בקוברה ממבט ראשון", הוא מספר. "התאמנו במשך שנה שלמה והכל הלך טיפ-טופ. ואז הגיע היום הגורלי: טיסת המבחן המכשירה אותך כטייס קדמי ובקוברה טייס קדמי משמעו מפקד המסוק".
יובל צוות לטיסה עם מפקד הטייסת, ציון בר-אור ז"ל. "עבדנו המון לקראת הטיסה הזאת. ציון אמר, שהפעם יבחנו אותנו לא רק על הניווט אלא גם על ניהול המבנה - הכל עד לפרט הכי קטן". טיסת המבחן נקבעה ל-18 במארס 1987 וכללה טיסת ניווט עד לרמת-הגולן ואימון תקיפת מטרות קרקע בשטח הרמה. על הליין בטייסת עמדו באותו היום שמונה מסוקים חמושים ומתודלקים, מוכנים לקראת הטיסה.
"המסוק שלי ושל ציון היה אחרון בליין השמאלי", ממשיך יובל. "בדרכנו למסוק ציון הספיק להוציא מהתיק מצלמה ולצלם מספר תמונות נוף. ככלל, לא היתה טיסה שבה ציון לא היה עולה למסוק עם ערכת-קפה ומצלמה.
"מזג-האוויר היה יפה ולא היו צפויים להיות סיבוכים. המראנו וטסנו לכיוון בקעת-הירדן, עשינו שם סיור קו והמשכנו לרמת-הגולן. פתאום, מעל הפרדסים שבאיזור טירת-צבי - שדה-אליהו, החלו רעידות מטורפות במסוק. לפני שהספקנו להגיב, ביצע המסוק פנייה חדה שמאלה עם האף כלפי מטה. הבנו שאנחנו הולכים לקראת התרסקות וניסינו להודיע בקשר. מאוחר יותר נודע לי שהקשר לא עבד".

קיבל את דרגת הסגן בבית-החולים

הנפילה החלה מגובה 400 רגל, במהירות 110 קשר. כמה שניות חלפו מרגע הצלילה מטה ויובל וציון מצאו עצמם בפרדס. המסוק שכב על הצד והחופות היו שקועות עד חציין באדמה הבוצית. בדיעבד הסתבר, כי תקלה טכנית במערכת ההגאים של המסוק היא שגרמה לתאונה.
פועל שעבד במקום ראה את צלילת המסוק והזעיק בקשר את המנהל.
"הייתי מכוסה בבוץ ובשיחים, כך שמנהל הפרדס לא הבחין בי", מספר יובל. "הוא ניגש ישר לציון וזיהה שהוא הרוג. בכוחות מאומצים קראתי לו והסברתי שאני בקושי נושם וכי איבדתי תחושה בגוף. העובדה שהמסוק היה חמוש ומתודלק הפחידה אותי מאוד".
לפי הנחיותיו המדויקות של יובל, הצליח מנהל הפרדס לנתק את המצברים ובכך מנע אפשרות של פיצוץ הדלק או שיחרור החימוש. השלב הבא היה החילוץ. "הוריתי לו לקחת את ה'רינה', מכשיר קשר המצוי באפוד הטיסה לשעת חירום ולדווח על מקום ההתרסקות".
מטוס שעבר באיזור קלט את השידורים והעביר אותם מיד למסוקי החילוץ שעמדו בכוננות. בינתיים הספיקו להגיע גם שאר מסוקי המבנה ואחרי פרק זמן ארוך יחסית הצליחו מסוקי האנפה והיסעור לאתר את המסוק בתוך הפרדס. החילוץ הפך למסובך עוד יותר, כיוון שחייב חיתוך של שילדת המסוק.
במקביל, נערכו ביובל פעולות החייאה בלתי פוסקות. אחרי כמה שעות, בהן הגיעו גם כוחות חילוץ אזרחיים, הצליחו אנשי יחידת 669 לחלץ את יובל וציון מהמסוק. יובל פונה מיידית ביסעור לבית-החולים הדסה עין-כרם בירושלים. לטיפול נמרץ נשימתי הגיע יובל כשהוא נאבק על חייו. הרופאים קבעו שעמוד השידרה שלו נשבר באיזור הצוואר, פגיעה שמשמעותה היא שיתוק לצמיתות.
יומיים לאחר-מכן, היה אמור יובל לקבל את דרגת הסגן. בעוד חבריו ממתינים ליד חדרו, קיבל יובל את דרגותיו בבית-החולים מידי מפקד חיל-האוויר דאז, האלוף עמוס לפידות. "מיד אחרי שקיבלתי את הדרגות שאלתי את עמוס לפידות מה קרה לציון. הוא לא ענה לי. רק אחרי שיצאתי מכלל סכנה, נודע לי שהוא נהרג".
שלושה שבועות שהה וגנר בבית-החולים הדסה עין-כרם. עם התייצבות מצבו הועבר לתל-השומר, לשיקום. "בתל-השומר הייתי שמונה חודשים, בהם למדתי לנהל חיים נורמלים מתוך כיסא גלגלים. זה אולי מוזר, אבל אני זוכר את תקופת השיקום באור חיובי. התמיכה הרבה שקיבלתי מהמשפחה, מחברי הילדות ומהטייסת, עזרה לי מאוד לחזור למסלול חיים נורמלי, עד כמה שאפשר".
לבעיות המתלוות לנכות הפיסית התוודע יובל עוד מילדות, שכן אביו, כאמור, הוא נכה צה"ל. "ההיכרות הקודמת עם מיגבלת הנכות הקלה עלי את תהליך השיקום והקטינה את הטראומה", הוא אומר. "עזר לי לראות שאבא שלי מצליח לקיים חיים נורמליים.
"היה לי ברור שלטוס אני לא אחזור וההשלמה עם העובדה הזאת היתה קשה מאין כמותה. בכל פעם שהחברים מהטייסת היו באים לבקר אותי בבית-החולים, לבי היה נחצה לשניים. מצד אחד התעניינתי בהתקדמות של כל אחד מהם, באימונים החדשים שעברו ובחייהם הפרטיים; אולם מצד שני חשתי קנאה רבה. משהו מבפנים צרב אותי והכאב היה גדול.
"אחד הדברים שהחזיקו אותי עם הפנים קדימה היה ציון. כל הזמן זכרתי וגם היום אני זוכר זאת היטב, שחצי מטר מאחורי ישב מפקד הטייסת, שמזלו היה שונה משלי. צריך להבין, שעבורי ועבור שאר הטייסים בטייסת, ציון היה כמו אב, דמות אהובה ונערצת. מותו השאיר אותנו ממש יתומים. האווירה בטייסת היתה נוראית: החבר'ה היו צריכים להתמודד עם מותו של ציון, עם חבר שנאבק על חייו בבית-החולים ועם אובדן ביטחון עצמי בכל הקשור לחזרה לטיסה. זו היתה תקופה קשה מאוד".
לאורך כל תקופת השיקום עלתה שאלת המשך שירותו של יובל בחיל-האוויר. במרבית המקרים, סוג כזה של פציעה גורר אחריו פרישה מצה"ל, אבל עבור יובל התגלגלו הדברים אחרת. "לקראת סוף תקופת השיקום, הציע לי תא"ל שמוליק בן-רום להמשיך ולשרת בחיל-האוויר בתחום המחשבים. בהתחלה לא רציתי, כי חשבתי שרק יורמים ממושקפים הולכים למחשבים. אבל שמוליק דיבר אל ההיגיון שבי".
בדצמבר 1987 השתחרר יובל מבית-החולים ותוך ימים ספורים מצא עצמו ביחידה חדשה שלא הכיר - ממד"ס. "הסיבה שקיבלתי את ההצעה לחזור ולשרת ביחידת מחשבים היתה היכולת שלי ליישם את הידע התעופתי שלי - הפעם כמפתח מערכות למטוסים ולא בתור הטייס".
דרך ממד"ס יצא יובל לקורס מחשבים צה"לי בממר"ם. כשחזר, החל לעבוד על פיתוח מערכות לשירטוט מפות ניווט. "כשהגעתי לממד"ס היו לי הרבה סטראוטיפים שליליים על אנשי מחשבים, אבל מהר מאוד התחוור לי שטעיתי. מצאתי אנשים חמים מאוד, שאימצו אותי אליהם וטיפחו אותי בכל המישורים, הן המקצועי והן האישי.
"בהתחלה עבדתי מעט שעות והיה לי גם את הלוקסוס לעבוד במקום שמותאם במיוחד למגבלותי. בממד"ס ידעו לנתב אותי למקומות הנכונים, שבהם יכולתי להוציא את מקסימום הערך הנוסף מהיותי איש צוות-אוויר לשעבר".
במסגרת שירותו בממד"ס יצא יובל בשנת 1991 ללימודים אקדמיים ובשנת 1994 חזר לממד"ס ובידו תואר ראשון במינהל עסקים ובמערכות מידע.
בשנים שלאחר-מכן התקדם גם ברמה המקצועית וגם ברמה הפיקודית. בין השנים 1997-1999 שירת כמפקד גף העוסק בפיתוח מערכות תקשורת נתונים, המשמשות כמכפיל-כוח. המערכות, שעל פיתוחן הופקד באותן שנים, קצרו שבחים רבים מאנשי המבצעים ונמסר לו ולצוות הפיתוח, כי תוך שנה הביאה אחת מהן לשיפור ההספקים המבצעיים של הטייסות במאות אחוזים.
אחד הלקחים העיקריים שנלמדו בממד"ס הוא הצורך בתקשורת פוריה והדוקה בין הטייסות, שהן המשתמש המבצעי, לבין ממד"ס, שהוא הגוף האמון על פיתוח המערכות למטוסים ולטייסות. שילוב אנשי צוות-אוויר בצוותי הפיתוח של ממד"ס לא היה מספק בדרך כלל. לכן הוגדר תפקיד חדש, שיהיה אחראי על שיתוף הפעולה - "המתאם" - אותו ממלא סא"ל וגנר.
"הטייסות הן גוף עסוק ולא תמיד יש להן זמן לאפיין את הצרכים ולהגדירם נכונה, כך שהמפתחים יוכלו לעבוד על מערכת שתתאים לדרישות", מסביר סא"ל וגנר. "לפיכך, אני עוזר לטייסות לעשות את תהליך האיפיון בדרך הטובה ביותר, באמצעות רתימת הפורום הבכיר של הטייסות לנושא: מפקדים, סגני-מפקדים, קציני מבצעים וקציני מערכות. היתרון שלהם על הטייסים הצעירים בטייסת הוא ביכולתם לראות את התמונה הכוללת ולברור בין טפל לעיקר".
בחודש אפריל האחרון קיבל יובל וגנר דרגת סא"ל, דרגה המוענקת רק למפקדי יחידות בממד"ס. הוא קיבל גם אישור מראש אכ"א להקים עמותה שתשרת את קהילת הנכים בישראל. עמותת "נגישות ישראל" מטפלת ב-500 אלף נכים, שהם כעשרה אחוזים מכלל האוכלוסיה בישראל, ודואגת לשיפור רווחת חייהם.
וגנר (36) מתגורר היום בהוד-השרון ומגדל את שלושת ילדיו: תומר (8), שון (6.5) וזואי (4.5). "הם רואים גם אותי וגם את סבא בכיסא-גלגלים ולכן הם מאוד טבעיים עם הנכות שלי. הם גאים בהיותי טייס ובעבודתי הנוכחית בממד"ס ומבקשים ממני לקחת אותם לבקר בבסיס ובטייסות השונות".
חלק בלתי נפרד ממשפחתו של יובל היא משפחת בר-אור. "אני מאוד אוהב את כולם. אני בקשר הדוק עם אשתו של ציון ז"ל, נעמי ועם שלושת ילדיהם: יעל, מיכל וסרן אסף, שהוא טייס בלק-הוק".

אינפורמציה שווה ביטחון

יחידת ממד"ס (מרכז המיכון המדעי וההנדסי של חיל-האוויר) הוקמה בשנת 1976, אולם שורשיה מגיעים עד לשלהי שנות ה-50, עם הקמתה של יחידת המחשבים הראשונה של חיל-האוויר.
כיום פזורה ממד"ס בשלושה אתרים שונים בארץ ומכילה בתוכה חמש יחידות-משנה שונות, האמונות כל אחת על תחום ממוקד אחר.
היתרון היחסי של חיל-האוויר הישראלי נשען שנים רבות על איכות האנשים, איכות המערכות ואיכות האימון. אולם לאחרונה נתפס מימד התוכנה והמיחשוב כמכפיל-הכוח העיקרי של החיל. המעט שניתן לומר על ממד"ס הוא העובדה כי היא מפתחת תוכנות ומערכות, שאין שני להן בעולם כולו. חיל-האוויר מפעיל כיום מאות מערכות מבצעיות המקושרות בין יחידות החיל השונות. מהירות מעבר הנתונים בין המערכות היא "שם המשחק", ולממד"ס, כמפתחת תוכנה, יש קרדיט גדול על כך.
כל משימה שמוציא חיל-האוויר לפועל, מתחילה את דרכה באישור עקרוני של מפקד חיל-האוויר. מאותו רגע ועד להשלמת המשימה מתרחשות תגובות שרשרת רבות, המסתיימות בתא הטייס. לאורך כל הדרך שזורות מערכות תקשורת נתונים, שתפקידן להעביר את האינפורמציה מגוף אחד למשנהו, במינימום זמן ובביטחון מירבי. ואינפורמציה, יודעים לומר בממד"ס, שווה ביטחון.
רס"ן אייל, נווט הרקולס ובוגר הנדסת תעשייה וניהול, משרת בממד"ס כמאפיין מערכות מבצעיות. "יכולתו של חיל-האוויר להתעדכן במתרחש באיזור באופן שוטף היא סוד הכוח שלו", מסביר רס"ן אייל. "היום יש ביכולתנו לאסוף כמות עצומה של אינפורמציה ולהפוך אותה למטרות פוטנציאליות תוך זמן קצר וביעילות. פיתחנו גם מערכות המבצעות תיעדוף מטרות ותירגומן מהשפה המודיעינית לפקודות משימה עבור הטייסות. בכך איפשרנו לחיל-האוויר להגיב מהר יותר מול איומים שונים - חדשים וישנים".
בשנים הקרובות תוחלף כל התשתית הטכנולוגית של חיל-האוויר. "היעד קרוב והמלאכה רבה", אומר רס"ן אייל, "אולם אנו הגוף היחידי שמסוגל לערוך את השינוי. יום בהיר אחד, ימצא חיל-האוויר את עצמו בסביבה טכנולוגית חדשה לגמרי".
מיגוון התחומים בהם עוסקת ממד"ס כולל גם את תחום הבינה המלאכותית. "הפוטנציאל הגבוה הטמון בבינה מלאכותית הביא גם את ממד"ס לעיסוק בתחום", אומר מפקד ממד"ס, אל"מ עופר. "אנחנו עדיין לא עובדים באופן שוטף בפיתוח מערכות בינה מלאכותית, אבל ההתחלה קיימת".
אל"מ עופר התחיל את דרכו כעתודאי בטכניון, שם סיים בשנת 1982 תואר ראשון במחשבים. בחיל-האוויר שימש כקצין אחזקת מכ"ם ולאחר-מכן הפך למהנדס במינהלת הפרויקט האחראי על מערכות המכ"ם ביחידות הבקרה האוויריות. בהמשך דרכו היה קצין תוכנה בפרויקט קורנס-2000 ועסק במכ"ם המתקדם של המטוס, שנתמך על-ידי תוכנה שפותחה בממד"ס.
אחד הפרויקטים הראשונים המשלבים בינה מלאכותית שבהם עסקה ממד"ס היה בניית מערכת קבלת החלטות, שתסייע לטייס בפיתרון בעיות שונות, איתן הוא עשוי להתמודד בקרב. המערכת אמנם נכשלה במודל הנוכחי שלה, אבל בממד"ס מאמינים כי זה רק עניין של תלות בטכנולוגיה, שבעתיד תהיה זמינה. לעומת חוסר ההצלחה של מערכת קבלת ההחלטות, פועלת כיום מערכת מבצעית אחרת, המבוססת על בינה מלאכותית, המאפשרת לטייס להגדיר לה את ה"חוקים" על-פיהם היא תנתח את הנתונים הרבים המוזרמים אליה בזמן-אמת. "הבינה המלאכותית באה לידי ביטוי ביכולתה של התוכנה לתרגם את החוקים שכתב המשתמש ל'ביטים', שיגרמו למערכת להתנהג אחרת", מסביר אל"מ עופר.

עוד באותו מדור

ההוראה היתה: "שגרו על כל מטוס שאתם רואים"

שש דקות לפני פרוץ מלחמת יום-הכיפורים, ב-13:54, מצאה את עצמה יחידת הבקרה האווירית הצפונית מול שמיניית מטוסי סוחוי-7 סוריים - ובלי שאף מטוס ישראלי נמצא באוויר. אנשי סוללת ההוק זיהו את המטוסים ופתחו באש. מטוס אחד הופל, שני ככל הנראה נפגע והיתר נמלטו. היום ברור שאם המטוסים היו מצליחים במשימתם, המלחמה היתה נפתחת בתנאים שונים לגמרי

הניצחון של אנה

150קציני צה"ל יצאו בסוף חודש אוגוסט לסיור במחנות ההשמדה בפולין. משלחת ראשונה מסוגה, שייתכן ותהפוך למסורת. כתב הבטאון, גיורא נוימן, התלווה למשלחת
Feedback Form