בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 139 (240) 01/06/01

כתבות

צפונה, עם שתי הזקנות

תגיות: דקוטה

ב-96', דקוטות מספר 034 ו-044 עוד הספיקו לקחת חלק במבצע "ענבי זעם" בלבנון. היום משמשת 034 להעברת דגי סלמון באלסקה ו-044 היא חלק ממוזיאון תעופה פרטי של אספן אמריקאי. שתי הדקוטות, מתוך עשר שנקנו מחיל-האוויר בשנים האחרונות, הוטסו מישראל לצפון-אמריקה על-ידי טייסים ישראלים ואמריקאים. כאן מתאר אחד מהם את המסע המרתק והמסוכן שעברו

יואב רוזן

ישנו קוריוז אחד שמסתובב בטייסת "הדקוטה", שעד לאחרונה הפעילה מטוסי דקוטה והיום נותרה עם מטוסי ערבה. ב-1956, כך מספרים, מפקד פלוגת צנחנים העביר תדריך לחייליו לפני יציאתם למשימה מבצעית. "אנחנו הולכים לצנוח ממטוס דקוטה", הסביר. "זה מטוס תובלה מאוד ישן, שעומד לצאת אוטוטו משירות", הוסיף. את הסיפור הזה, שגילו אמנם מתקדם - אך לא כמו גילו של המטוס - מעבירים טייסי הדקוטה בטייסת מדור לדור. 45 שנים לאחר הצנחת הצנחנים במעבר המיתלה במבצע קדש - הפעולה המפורסמת ביותר של הדקוטה בחיל-האוויר - נחתה הדקוטה האחרונה על המסלול בבסיס לוד וסיימה שירות מבצעי בן 52 שנים, ארוך יותר מזה של כל מטוס אחר.
ב-1998 החל חיל-האוויר בחיפושיו אחר מטוס מחליף לדקוטה. נוצר צורך במטוס מודרני, בעיקר על רקע עלות אחזקה גבוהה והקושי להשיג חלפים. כאשר הוצאו הדקוטות הראשונות בהדרגה מהסד"כ המבצעי של הטייסת, יצא משרד הביטחון במיכרז למכירת המטוסים. קונים פוטנציאליים נמצאו עבור המטוסים האמינים שנשמרו במשך חמישה עשורים במצב כשירות טיסה מבצעית, תחת סטנדרטים גבוהים. לפני קרוב לשנה, בחודש אוגוסט, התקבלה ההחלטה על הדממת מערך הדקוטות בחיל-האוויר. ב-30 בינואר המריאה דקוטה מספר 042, מלווה בשני מטוסי ערבה, לטיסה האחרונה.

היתרון הוא בפשטות לקוחות מרחבי העולם התעניינו במטוסים - אם באמצעות מתווכים ישראלים ואם בביקורים שערכו בארץ, כדי לבחון בעצמם את הסחורה. "לפני כמה חודשים הגיע לכאן בעל חברת-תעופה מקומית בארה"ב", נזכר רס"ן יוסי בן-ישי, ראש מדור עודפים וסיוע בחיל-האוויר, האחראי על מכירת מטוסים וציוד שנגרע מהסד"כ המבצעי של חיל-האוויר.
"הוא הגיע כדי לבדוק את הדקוטות שעמדו למכירה. מדובר באיש בן 60, שמסתובב במגפי בוקרים ונראה ממש כאילו יצא מהמערב הפרוע. הוא טיפס על המטוסים האלה כמו בחור צעיר ובדק אותם מכל הכיוונים. הוא הוציא אולר קטן מהכיס והתחיל לחפש חלודה במרץ. הוא הראה בקיאות גדולה במטוסים; הוא ידע להבחין בין דקוטה צבאית לדקוטה שהיתה אזרחית במקור והוסבה לתצורה צבאית. לא זוכים לפגוש אנשים כאלה כל יום".
ברחבי העולם משמשות דקוטות עד היום בעיקר לתובלות פנים-יבשתיות. "בארה"ב השימוש הוא אידיאלי", מסביר רס"ן בן-ישי. "יש לך מטוס פשוט לתיפעול, שיכול לשאת מטען גדול יחסית. הפלטפורמה מאוד אמינה וקלה לאחזקה, כי אין תחכומים: שני מנועים חזקים, מכשיר קשר פשוט, מיכל דלק - והמטוס טס. היתרון של הדקוטה הוא בפשטות. היא לא צריכה מסלול המראה ארוך ויודעת לנחות אפילו בשלג. גם לפני שיצאנו למיכרז התעניינו בדקוטות האלה. מדובר במטוס מבוקש בעולם העסקים הקמעונאי".
בשנים האחרונות נמכרו עשר דקוטות של חיל-האוויר: שש ללקוח מקנדה וארבע ללקוח מאלסקה. שתיים מהן עדיין עומדות לפני הטיסה הארוכה לצפון-אמריקה. היתר כבר צלחו את הדרך הארוכה, שדורשת למעלה משישים שעות באוויר, כאשר חלק ניכר מהן הוא מעל האוקיינוס האטלנטי. כדי לעבור את הטיסה בשלום ולחסוך בעצירות ביניים, בחלק מהמטוסים פורקו המושבים והוחלפו ב-14 מכלי דלק, 50 גלונים האחד. באמצעות צינורות ומשאבה, תודלק המטוס באוויר בצורה אוטונומית. גם השמן למנועים נוסף בזמן הטיסה, בהתאם לצריכת השמן, על-ידי אחד משני הטייסים.
הכנת המטוסים לתצורתם האזרחית החדשה החלה כחצי שנה לפני עזיבתם. מלבד בדיקות דקדקניות של נציג מינהל התעופה האזרחית בארה"ב (FAA), אשר הבטיחו שהמטוסים עומדים בתקן האמריקאי, קיבלו הדקוטות זהויות חדשות: דקוטה מספר 029 של חיל-האוויר, למשל, הפכה לדקוטה N751A ומי שהיתה עד לא מזמן דקוטה מספר 032 היא כעת N155JM.

 

במטוס בוכנה דו-מנועי ממלחמת-העולם רמי שדה ושלמה זלקין, שני טייסי תובלה אזרחית קלה, לקחו על עצמם את האתגר להטיס את דקוטות 034 ו-044 לאמריקה. שתי הדקוטות האלה ביצעו את הטיסה האחרונה שלהן באפריל 96', במהלך מבצע "ענבי זעם" בלבנון. יחד עם שני טייסים אמריקאים, יצאו בקיץ האחרון מבסיס חיל-האוויר לוד לטיסה הארוכה, שארכה שבוע ימים וכללה 62 שעות באוויר ולא מעט עצירות ביניים, שחלקן לא היו מתוכננות עקב קשיי מזג-האוויר.
כל צוות מנה טייס אמריקאי וטייס ישראלי. במהלך הטיסות הארוכות, התחלפו כל חצי שעה בתפקידים: האחד, אחראי על הניווט והקשר, והשני - על הטסת המטוס. לרוב טסו בתנאי ראות קשים ולעיתים בתנאי אל-ראות, אף-על-פי שהמטוס הכיל מכשירי עזר מעטים ולא משוכללים, כשחלקם יצא מכלל פעולה בשלבים מסוימים.
שדה (42), ששירת בחיל-האוויר כמכונאי מטוסי צוקית בבית-הספר לטיסה וכיום מכונאי מילואים בטייסת אנפה (בל-212), החליט בגיל 31 להוציא רשיון-טיס אזרחי. לאחר שצבר למעלה מ-500,1 שעות טיסה, הוא מוסמך לטוס על מרבית מטוסי הבוכנה האזרחיים שקיימים בארץ.
"כל המערכות במטוס עבדו כאילו המטוסים מעולם לא הודממו", הוא מספר. "לאחר שהמראנו מלוד, תוך התקדמות לכיוון קפריסין, קיבלנו הודעה מהפיקוח בניקוסיה שהם מסרבים לקבל אותנו", הוא ממשיך. "בירור קצר העלה שהם חשדו שחיל-האוויר מנסה לבצע איזשהו מיבצע במסווה של טיסה פרטית. רק לאחר שיכנועים רבים שלא כך פני הדברים, הם נאותו לקבל אותנו בחשדות רבים".
לאחר שנחתו בשדה בקפריסין, הגיעו עובדי השדה וטייסים שהיו שם, כדי להביט מקרוב על זוג הדקוטות - "הזקנות המקסימות", כפי שמכנה אותן שדה. "הם שאלו בפליאה למעשינו", הוא אומר. הדבר חזר על עצמו בכל מקום בו נחתו. בכל פעם נתקלו באותן תגובות: הפתעה למראה המטוסים העתיקים ותדהמה למשמע המשימה השאפתנית - חציית הגלובוס במטוס בוכנה דו-מנועי מימי מלחמת-העולם השנייה.
"אחרי שהמראנו מקפריסין, החלטנו שעקב הרגישות שנוצרה שם הנחיתה הבאה תהיה בברינדיזי, איטליה. המקומיים הופתעו לראות אותנו ולא החמיצו את ההזדמנות לצלם. משיקולי עלות המס על הדלק באיטליה, המשכנו לז'נבה שבשווייץ. המשכנו לאורך החוף המזרחי של המגף האיטלקי, כשבאיזור פירנצה התגלתה תקלה בדקוטה השנייה: נזילת שמן ממנוע ימין. אחרי התייעצות בינינו, הוחלט לנחות בפירנצה. השדה שם נמצא בתוך עמק מוקף הרים גבוהים. הנמכנו בין ההרים וביצענו גלישה מהירה עד ההגעה לפיינל ולנחיתה. שם תיקנו את התקלה. מה שמדהים במטוס הזה הוא שאתה מחזק ומתקן את המערכות והכל ממשיך לעבוד, כאילו לא קרה כלום".
ביום השלישי, כשהם בדרכם ללה בורז'ה שליד פאריז, נאבקו במשך שבע שעות ברוח חזית עזה, כשהם מטפסים מעל העננים לגובה 12 אלף רגל. לבסוף נחתו באויון שבצרפת ומשם המשיכו לסקוטלנד. "הורשינו לטוס בגובה 1,200 רגל בלבד", מתאר שדה. "טסנו צפונה, נדהמים מהנוף. לאחר שעה וחצי של טיסה, כשלא הצלחנו ליצור קשר עם הבקרה, החלטנו לטפס שוב מעל העננים. בדרך חלפו על פנינו מטוסי מנהלים. לבסוף נוצר קשר מחודש עם הבקרה". תשע שעות נוספות ארכה הטיסה עד לוויק שבסקוטלנד. אף מערכת במטוס, מציין שדה, לא הכזיבה.

 

חליפת גשם לטייסי דקוטה משם, הצפינו הדקוטות כ-600 מייל עד איסלנד. הטמפרטורה המשיכה לצנוח. מערכת החימום של הדקוטה, לרוע המזל, מעולם לא היתה ידועה כאחד היתרונות של המטוס. "טסנו מעל האוקיינוס וראינו בבירור את גושי הקרח הענקיים שצפים במים", ממשיך שדה. "טסנו שעתיים בין שכבות העננים ואז הרוח החלה להתחזק. הדקוטות טיפסו כמו לביאות לגובה 13 אלף רגל. תוך כדי הטיפוס מעלה, הרגשתי ברטיבות על הברכיים. הסתכלתי בפליאה על ביל, הטייס האמריקאי, והוא סיפר לי בשוויון נפש שב'דאגלס', יצרנית המטוס, קיים מספר קטלוגי לחליפת גשם לטייסי דקוטה. מהר מאוד התחיל להצטבר קרח בשמשות ועל-גבי הכנפיים".
בלשון המעטה, הדרך צפונה לא היתה שגרתית. "צריך אוזן רגישה כדי להתרגל למבטא השונה בין האנגלים, הסקוטים והאיסלנדים, מה שלעצמו הוסיף המון אתגר לטיסה. ברוב הנתיב לא היה קשר עם הבקרה, לכן הדיווח היה דרך מטוסים אחרים שהיו קרובים אלינו או דיווח עיוור, מבלי לדעת אם קולטים אותנו.
"בנתיבים מהסוג הזה יש הרבה זמן פנוי ולכן שמענו מטייסים אחרים שעברו באיזור על הטיסות שלהם. הם, מצידם, מאוד התפעלו מהזקנות שלנו. אפילו הבקר האיסלנדי, במרחק מאה מייל מריקייאוויק, סיפר לנו על דקוטה שיצאה לחלץ נופשים שנתקעו בשלג פעם ושקעה שם בעצמה. רק אחרי שנתיים, הוא סיפר, התקינו לה מגלשים על כני-הנסע ואז היא נחלצה משם".
ביום השישי, כבר היו בדרכם לגרינלנד, בטיסה ישירה מעל האוקיינוס. לפי תחזיות מזג-האוויר, היו צפויות רוחות חזקות, סערות ברקים ותנאי התקרחות חמורים. לכן החליטו לטוס מתחת לחזית, בגובה 000,5 רגל, ממש מתחת לעננים. "טסנו במהירות קרקעית של מאה קשר. ארבע שעות וחצי טסנו בגובה בסיס העננים, מנמיכים כשהם מנמיכים וכך הגענו לגובה אלף רגל", ממשיך שדה. בנקודה הזו החליטו הטייסים, שטסו עד כה במבנה מכונס, להיפרד כדי להימנע מהתנגשות. אז התחילו העניינים להסתבך. "אחרי כמה דקות, התברר לנו שאנחנו חייבים להיכנס בחזית ולכן טיפסנו לגובה 8,000 רגל. לחרדתנו, גילינו קרח שהתחיל להצטבר על-גבי הכנפיים והשמשות הקדמיות". מערכת החימום לא הצליחה להמיס את הקרח ולכן החליטו להנמיך שוב, "כל זאת תוך טלטלות עזות והבזקי ברקים, שגרמו לנו לעיוורון רגעי בכל פעם". מבט חטוף במערכת ה-GPS הראה שהם נמצאים במרחק 375 מייל משדה היעד.
"הנמכנו לגובה מאה רגל, מבלי שאנחנו מצליחים לראות את האוקיינוס מתחתינו, אבל לפחות הקרח על המטוס פחת בצורה משמעותית", מספר שדה. "מרגע היציאה מאיסלנד סימנתי על-גבי המפה את מיקומנו המשוער בכל עשר דקות והשוויתי אותו עם ה-GPS. ואז, כמו בסרטים, נעלם הקשר עם הדקוטה השנייה וגם מערכת הניווט באמצעות ה-GPS שבקה חיים". תמונת המצב היתה עגומה מאוד: טיסה בתנאי מכשירים, ללא מכשירים ומעל האוקיינוס. "לא היה לנו אופק מלאכותי, לא קשר רדיו ולא GPS. כך המשכנו לטוס, בגובה מאה רגל, כשיש לנו עוד למעלה משלוש שעות טיסה עד היעד הבא. למרות הקור העז שחשתי ברגליים, הזעתי כהוגן.
"המשכתי לסמן על המפה את מיקומנו המשוער. שינינו את כיוון הטיסה דרומה, כדי להגיע לשדה היעד ממערב ובכך להימנע ככל האפשר מקירבה להרים הגבוהים בגרינלנד, שמתנשאים לגובה של 8,300 רגל. כך המשכנו לטוס שעתיים וחצי. לא הרגשנו רעב או צמא, רק רצינו לנחות בבטחה. אחרי חישובים נוספים באמצעות המפה, החלטנו לטפס לגובה 9,000 רגל ולהיכנס בחששות כבדים לשדה היעד, שנמצא בתוך קניון צר מאוד. טעות קטנה בחישוב היתה גורמת לנו להתנגש באחד המצוקים המשוננים ולהתרסק. מצב הקרח, שהמשיך להתגבש על-גבי המטוס, היה מדאיג.
"ביצענו טיפוס איטי ומתון, תוך בדיקה חוזרת ונשנית של הקרח. אבל כנראה שהדקוטה שלנו היתה רגילה למצבים כאלה וגרועים מהם, כי היא פשוט טיפסה למעלה עם כל משקל הקרח עליה לגובה הרצוי. בנקודה הזו גילינו אות חיים ממכשיר ה-GPS. השווינו מיד בין הסימונים על המפה למכשיר וגילינו שאנחנו נמצאים בדיוק בנקודה בה שיערנו שאנחנו על המפה. זו היתה הרגשת ניצחון קטנה שהביאה סיפוק עצום. מגובה 470 רגל, הצלחנו להבחין בתאורה של השדה ונחתנו שם נחיתה רכה ובטוחה".
הדבר הראשון, הטבעי, שעשה שדה עם הירידה מהמטוס בנארסיוראק שבגרינלנד היה לנשק את האדמה. הסתבר שהדקוטה השנייה נחתה בשדה שעתיים קודם ובזמן הזה התעוררו דאגות כבדים לגורל המטוס השני. "בנקודה בה נפרדנו", מסביר שדה, "הם טיפסו לגובה 12 אלף רגל וטסו בקו ישר עד לשדה, בתוך הסערה הקשה. למרות הצטברות הקרח על הכנפיים, הדקוטה שלהם סחבה את כל המשקל וטסה. כשהיו לפני השדה, נפער חור גדול בעננים ודרכו הם הנמיכו ישירות לנחיתה ללא כל בעיה. לנו לא היה המזל שלהם ונאלצנו לעבוד קשה יותר".
לאחר התידלוק המריאו הטייסים וטסו מערבה לכיוון קנדה. שוב חזרו לטיסה שקטה ונינוחה. "התחושה היתה גם מאוד מוזרה: טסנו כל-כך הרבה זמן ועדיין היה אור יום, מפני שחצינו קווי אורך ממזרח למערב. טסנו שמונה שעות נוספות, כשאגמים ענקיים ושוממים מתחתינו. לפתע נוצר קשר עם מטוס קינג-אייר שביקש לדעת אם יש לנו מושג איך מטפלים בהגה גובה שקפא. הקברניט של הדקוטה השנייה התנדב להסביר לו איך לפתור את הבעיה".
גם ביום האחרון, כשהיעד הסופי הוא ארה"ב, תחזיות מזג-האוויר לא עשו חיים קלים לטייסי הדקוטה. תחילה הוחלט שינחתו באולבני, ניו-יורק, יעד ששונה לוולדר שבקנדה. לאחר שהתברר כי מזג-האוויר לא יאפשר טיסה גם לשם, נמצא שדה קטן ושומם בשם שימוגימו. שעתיים וחצי של טיסה הביאו אותם לנחיתה בשדה, שאפילו לא היה מפוקח. באותה נקודה נידחת, נפרדו הדקוטות: 044 טסה לכיוון סיאטל ואילו 034 המשיכה מזרחה לווינזדור שעל גבול דטרויט-קנדה.
"כשהגענו לשם", נזכר שדה, "המוכס טען שהבעלים של המטוס צריך לשלם מכס. הבעלים החדשים טען שמדובר בהחזרת טובין. המוכס שאל מתי הסחורה עזבה את ארה"ב, והוא ענה לו: לפני 56 שנים - תשובה שהרגיזה את המוכס. משם המשיכה הדקוטה, בסופו של דבר, לביתה החדש בדיימון, אייווה".

 

שבע נשמות לדקוטה "תיארתי לעצמי שהטיסה לא תהיה פשוטה, אבל לא עד כדי כך מורכבת ומאתגרת", מסכם שדה. "בדרך מאיסלנד לגרינלנד הייתי משוכנע שאנחנו לא יוצאים בחיים מהסיפור הזה. היינו בלי קשר רדיו, מערכת ניווט או כל מיכשור עזר אחר, כאשר רוח חזית תפסה אותנו מעל האוקיינוס וקרח הצטבר על הכנפיים. וכל זה מעבר לנקודת האל-חזור. במצבים כאלה אתה צריך להביא לידי ביטוי את כל הניסיון שרכשת ושם נמדדת המקצועיות שלך.
"אני חושב שמטוס אחר לא היה עובר משימה כזו", קובע שדה. "לדקוטה יש נשמה, אתה מרגיש אותה. בעצם שבע נשמות. אתה שומע את החריקות והנאקות שלה בזמן הטיסה, את הסיבובים של כל בוכנה ובוכנה במנוע. בשלב מסוים בטיסה המנוע התחיל להפריש חומצה ולהתחמם לטמפרטורה קיצונית. כשנחתנו קיררנו קצת את המנוע ומיד המשכנו הלאה. זה מטוס סלחן שמתחשב בטייס שעושה טעויות אופייניות.
"אם לא היתה לי אחריות על הכתפיים של משפחה וילדים, הייתי יוצא לטיסה כזאת שוב, רק שהפעם מצויד כמו שצריך: עם ציוד הצלה, שבטיסה ההיא אספנו רק בסקוטלנד וקשר HF לטווח רחוק. כל הטיסה מעל האוקיינוס לא היה לנו קשר רדיו; היינו יכולים ליפול ואף אחד לא היה יודע בכלל. לא היה לנו גם גיבוי למערכת ה-GPS, שמנווטת בעזרת לוויינים. אבל אם יגידו לי מחר לבצע טיסה בדקוטה בשמי הארץ - אני אהיה הראשון שיקפוץ על ההצעה".
שתי הדקוטות הגיעו, כאמור, בסופו של דבר, ליעדן בשלום. 033 מבצעת כיום העברת דגי סלמון מאזורי החוף הנידחים לאנקורג', העיר הגדולה ביותר באלסקה. 043 מהווה חלק ממוזיאון תעופה פרטי של אספן מטוסים באייווה, ארה"ב, המשמר את כל מטוסיו במצב טיסה. הבחירה בדקוטה של חיל-האוויר הישראלי, מהבודדים שהחזיקו עד כה דקוטות במצב כשירות טיסה, היתה טבעית. "מדובר באיש בן 76, שטס מאז גיל .16 אפשר לומר שהוא ובוב הופר, אחד מהטייסים הידועים ביותר בארה"ב, צנחו מאותה דקוטה", אומר בן-עמי אבנרי, מנהל חברה לאחזקת מטוסים קלים, שתיווך באחת מעיסקאות הדקוטות והכין חלק מהן לקראת הטיסה.
ארבעה מטוסי דקוטה של חיל-האוויר נותרו היום. דקוטות מספר 022, 017 ו-040 ממתינות לקונה הפוטנציאלי, שייבחר בחודשים הבאים במיכרז של משרד הביטחון. דקוטה מספר 042 הועברה בינתיים למוזיאון חיל-האוויר בחצרים. "מדובר במטוסים שהם במצב התחזוקתי הטוב ביותר", אומר רס"ן יוסי בן-ישי. "אלה המטוסים האחרונים ששירתו בטייסת באופן מבצעי".
"יש דבר אחד שאומרים על הדקוטה: שהיא הקדימה את זמנה", אומר בן-ישי. "האמינות שלה יוצאת-דופן. לדקוטות של חיל-האוויר יש מוניטין מיוחד. חיל-האוויר הישראלי ידוע בעולם במדיניות האחזקה המונעת המחמירה שלו, ויש לקוחות שמעוניינים דווקא בדקוטות האלה מהסיבה הזו".

 

עוד באותו מדור

קצת מעל הביקיני

שלושה מיליון צופים הצטופפו בתחילת חודש מאי על חופי פורט-לודרדייל שטופי השמש כדי לצפות באקסטרוואגנדה אווירית בת יומיים. המופע האווירי הגדול מסוגו בעולם נערך כדי להראות לציבור האמריקאי כיצד מושקעים כספי המיסים שלו ולא פחות חשוב - כדי לשכנע את הנוער השזוף של פלורידה להתגייס לחיל-האוויר. ההצלחה בינתיים - אדירה

חיל-האוויר ההודי: היסטוריה - מימי הבריטים ועד מירוץ החימוש

חיל-האוויר ההודי החל להתפתח עוד בשנות ה-20 של המאה הקודמת, אבל צבר נפח בעיקר במהלך מלחמת-העולם השנייה, כשהבריטים גייסו כל כוח אפשרי למאבק בנאצים. גם אחרי קבלת העצמאות בשנת 1950, המשיך החיל להשתכלל, אבל התנופה האמיתית מתרחשת במקביל להחרפת הסכסוך עם פקיסטן