בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 198 09/05/11

כתבות

דרוש: מורה מחליף

תגיות: עייט (סקייהוק) , הדרכה , בית ספר לטיסה , M-346

עידן הסקייהוק (עיט) בחיל-האוויר מתקרב לסיומו. המטוסים שתקפו, הפילו וגידלו בתא הטייס שלהם דורות של טייסי ונווטי קרב, יפנו את מקומם אחרי יותר מארבעה עשורים בשירות. איזה מטוס הדרכה יחליף אותם? בחיל-האוויר בדקו וצמצמו את הבחירה למספר מועמדים אפשריים. כל הפרטים בכתבה שלפניכם

יהונתן מרוז

תנו לזה שלוש, ארבע שנים והעסקה רחבת המימדים תצא אל הפועל. הבכירים ילחצו ידיים, הטקסים המרגשים יחתמו את העניין באופן רשמי והעיתונים יפרסמו: "הסקייהוק, מטוס ההדרכה הוותיק של חיל-האוויר, ביצע את טיסתו האחרונה".
הלוחם הקשיש ירוויח את הכותרת הזו ביושר. הוא היה חלוץ המודרניזציה בחיל-האוויר של שנות השישים, זמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים וסימל את המעבר לשימוש במוצרי "הדוד סם", לאור האמברגו הצרפתי של הנשיא דה-גול שהשאיר על אדמת צרפת 50 מטוסי מיראז' שהיו מיועדים לישראל.
הסקייהוקים הראשונים נקלטו בסוף דצמבר 1967, בין השאר במטרה לפצות על אבידות המלחמה וגם בעימותים שפרצו לאחר מכן הם כמעט לא נחו: ה"עיט" שימש כמטוס התקיפה העיקרי של החיל במהלך מלחמת ההתשה, לחם במלחמת יום- הכיפורים, סייע לכוחות הקרקע והפיל מטוסי אויב, אבל זה, נושא לכתבה אחרת לגמרי.
ארבעה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2011, משמש הסקייהוק בעיקר כמטוס ההדרכה המתקדם של החיל. עליו מתאמנים חניכי מגמת הקרב ומגמת נווטי קרב בשלב האחרון של קורס-הטיס ומאוחר יותר הם פוגשים אותו שוב בקורס האימון המבצעי ובאימון המתקדם. כל טייס קרב או נווט קרב בחיל-האוויר בילה בקוקפיט של העיט זמן כזה או אחר, אבל אין מה לעשות. ההחלטה כבר התקבלה ובעוד מספר שנים עתיד המטוס לפנות את מקומו לכלי-טיס אחר.
איזה מטוס יחליף את "המורה" הוותיק? מתוצרת איזו מדינה? אילו יכולות חדשות הוא יביא לחיל-האוויר? ומה יעלה בגורל הסקייהוק ברגע שיימצא לו מחליף? לחלק משאלות אלה אין תשובות פשוטות. לאחרות עדיין אין תשובות כלל.

בא בימים?

אולי עדיף לפתוח בשאלה אחרת: למה? בשביל מה, בעצם, להחליף? הרי המטוס משרת בנאמנות בחיל כבר למעלה מ-40 שנה, מתוכן 30 כמטוס הדרכה וכחממה מוצלחת לגידול לוחמי צוות אוויר. הסיבה נמצאת בגוף השאלה, בעיקר משום שגיל 40 בשנות מטוס, הוא גיל מופלג למדי.
"בסך-הכל, סד"כ העיט כבר לא צעיר", מסביר סא"ל אבשלום, ראש ענף מטוסים במטה חיל-האוויר, "המטוסים האלה טסים כבר זמן רב ובסופו של דבר אנחנו לא יכולים להטיס אותם, כי הם כבר מגלמים בעיות של זמינות ותקלות".
ולא צריך להתאמץ מדי כדי להיזכר בדוגמאות: בשנת 2004 התרסק סקייהוק מעל דרום הר חברון כתוצאה מאש שפרצה בגחון המטוס ובשנת 2007 נאלץ טייס סקייהוק לנטוש את מטוסו באזור חוף אשדוד בגלל תקלה דומה. מעבר לכך, לפני כשנתיים גילתה ביקורת פתע של חיל-האוויר שורת ליקויים בתחזוקת המטוסים. האלוף עידו נחושתן הורה אז להשבית את המערך עד לתיקונם.
"המטוס מתיישן והאחזקה הופכת קשה יותר. הגיע זמנו", מחזק אל"ם ניצן, ראש מחלקת אמצעי לחימה.
אבל תחזוקת מטוסי הסקייהוק המופקדת כיום בידיה של חברה אזרחית היא בהחלט לא הסוגיה היחידה מאחורי ההחלפה הממשמשת ובאה. סיבה אחרת, חשובה לא פחות ואפילו יותר, טמונה בהתאמה של המטוס לעידן המודרני.
כמטוס הדרכה מתקדם, אמור העיט לספק לטייס הקרב (וכמובן גם לנווט) את המציאות הקרובה ביותר למה שמחכה לו בטייסת המבצעית. אבל גם בתחום הזה, המעבר ממטוס קרב שהיה חדשני בסיקסטיז ל"ענקים" עתירי הטכנולוגיה שחיל-האוויר מפעיל כיום, הופך לקשה יותר.
"יש פער בין הדרך בה אנחנו מכשירים את הטייסים בימינו, לבין שדה הקרב לתוכו הם נכנסים", אומר סא"ל אבשלום. "בשנים האחרונות, הסביבה בה הטייס פועל עוברת שינוי. האיומים משתנים, סוגי החימוש משתנים, שדה הקרב שונה והמטוסים שונים. רק מטוס האימון נשאר אותו הדבר".
כך נוצר מצב שבו מטוס ההדרכה שייכנס לכנפיו של הסקייהוק, יצטרך לגשר על התהום הפעורה בין מטוסי העבר לדור המטוסים המתקדם.

מהפכת המידע

"אנחנו מסתכלים על המסלול שעושה איש צוות אוויר במערך הקרב", מתאר אל"ם כפיר, ראש מחלקת הדרכה בחיל. "את צעדיו הראשונים הוא עושה על מטוס העפרוני, אבל בעוד כמה שנים הוא יטוס על 'רעם', 'סופה', או על F-35I. אנחנו שואלים את עצמנו: מה צריך להיות באמצע? חשוב שהמעבר ממטוס האימון למטוס המבצעי לא יהיה דרסטי, אלא יהיה מעבר רציף. כיום, מדובר בקפיצת מדרגה גדולה מדי. לדוגמה, הזינוק ממטוס 'עיט' למטוס 'סופה' הוא גדול מדי, בכל ההיבטים".
"התמרון של הסקייהוק הוא לא תמרון של מטוס מתקדם וגם האוויוניקה שלו מיושנת", משלים אל"ם ניצן. "מכאן היה לנו ברור שאנחנו צריכים ללכת על מטוס הדרכה מתקדם. באופן כללי, אנחנו מחפשים כלי-טיס שמתמרן כמטוס מתקדם מצד אחד ובעל אוויוניקה מתקדמת מהצד השני. שני המרכיבים האלה בעצם נותנים לנו את מטוס ההדרכה המתקדם, שהמעבר ממנו למטוסים המבצעיים יהיה קל יותר".
החיפוש אחר "הצעקה האחרונה" בהדרכה מתקדמת, חושף עוד שיקול לבחירה במטוס חדש: בעידן המודרני הפך כלי-הטיס לאוטוסטרדה של נתונים, מאגר ידע מתוחכם שמתמלא כל הזמן במידע חדש, שרק חלק ממנו מקורו באנשי צוות המטוס.
כשניגשו בחיל לבחון מה הציפיות ממטוס הדרכה מודרני, הבינו שצריך לבחון את הצרכים של טייסי הקרב שיטוסו עליו ואת מה שידוע על זירות הלחימה העתידיות. נראה שהזירה עברה תמורות לא מעטות, ממש כמו האנשים שילחמו במלחמה הבאה, אבל הסקייהוק, שוב, נשאר מאחור.
"במובן המבצעי, רואים גם בימים אלה שהאזור שלנו משתנה כל הזמן וקשה לחזות מה יקרה בו", מסביר סא"ל אבשלום. "אפשר לראות כניסה אדירה של אמל"ח זר לתוך המזרח-התיכון ולכן אנחנו זקוקים לטייסים גמישים מאוד וסתגלנים, הנדרשים לנתח כמות עצומה של מידע. את אותה מהפכת המידע שכל נער מנהל היום אצלו בבית דרך הפייסבוק והטוויטר, אפשר למצוא גם בתוך המטוסים. המידע זורם פנימה מכל הכיוונים ומהרבה מקורות שונים. במטוס הסקייהוק, שמותאם כיום לסוג מסוים של אימון, כל מהפכת המידע הזו לא קיימת כרגע וזו אחת הסיבות שאנחנו מחפשים מחליף".

משלושה יוצא אחד

חמושים בתובנות האלה ובהסתכלות עתידית על חיל-אוויר בעוד 20-30 שנה, החלו בחיל לחפש את מטוס ההדרכה המתקדם הבא.
צוות בדיקה, שהורכב משלושה טייסי קרב ממחלקת אמצעי לחימה, ממרכז ניסויי הטיסה של חיל-האוויר ובית-הספר לטיסה, נשלחו לחו"ל יחד עם גורמים מלהק ציוד, כדי "לדוג" מועמדים מתאימים. הסתבר שמבחינת כאבי הראש של עולם ההדרכה המתקדמת, חיל-האוויר הישראלי נמצא בחברה טובה.
"גילינו שבתחום ההדרכה, כולם סובלים מאותם הפערים ויש להם את אותם הצרכים", מספר אל"ם ניצן. "כמעט כל המדינות בעולם מפעילות היום מטוסים ישנים, עם אוויוניקה לא מתקדמת ומחפשות מטוס שיתאים למעבר מהדרכה למבצעיות במטוסים מתקדמים יותר. הבנו מהר שכרגע יש בעולם שלוש חלופות אפשריות ורלוונטיות לעיט".
את החלופה הפוטנציאלית הראשונה ראו אנשי חיל-האוויר ב"גוסהוק" (T-45 Goshawk), פרי פיתוחה של חברת "בואינג".
מדובר במטוס אימון דו-מושבי, המהווה גרסה משודרגת של ה"הוק" הבריטי (BAE Hawk) שהותאמה לנחיתה על נושאות מטוסים. מאז 1991 הוא משמש להדרכה בחיל-הים האמריקאי וגם אצל המארינס.
ל"גוסהוק" מספר גרסאות שונות, שאחת מהן (T-45C) מכילה "קוקפיט זכוכית" דיגיטלי מתקדם, בניגוד לזה האנלוגי הקיים בגרסה הבסיסית יותר. במארינס ובצי האמריקאי מתכננים שהמטוס ימשיך לשרת לפחות עד שנת 2035, אבל את חיל-האוויר הישראלי, כך נדמה, כל זה לא הרשים במיוחד.
"הבנו שה-T-45 לא עומד בקריטריונים שהגדרנו", משחזר אל"ם ניצן. "מדובר במטוס שלא מהווה קפיצת מדרגה ביחס לעיט. כמו העיט, גם ה-T-45 מוגבל מאוד בתמרון וזה הדבר המרכזי שהפריע לנו. קשה מאוד לדמות בעזרתו טיסה במטוס מתקדם. לכן הורדנו אותו מהמשחק ואז נותרו שני מועמדים אחרים".

איטליה נגד קוריאה

באופן מפתיע, דווקא בחלקים אחרים של העולם הצליחו צוותי הבדיקה יותר ומצאו שתי חלופות ראויות, שאחת מהן תחליף את הסקייהוק. זו תהא אחת הפעמים הנדירות בהן חיל-האוויר בוחר להצטייד ברכש לא-אמריקאי.
מאחורי וילון מספר אחת: "גולדן איגל" (T-50 Golden Eagle) מדרום קוריאה, פרי פיתוח התעשייה האווירית של קוריאה (KAI) בשיתוף חברת "לוקהיד-מרטין".
המטוס, שהתחיל לטוס בשנת 2003, הוא אחד ממטוסי האימון המעטים בעולם שמסוגל להגיע למהירות על-קולית. חיל-האוויר של דרום קוריאה מחזיק בסביבות 50 מטוסים כאלה, אותם הוא מטיס מזה כארבע שנים.
ה-T-50 הספיק לרשום כמה אלפי שעות כמטוס הדרכה, אך ניתן גם להרכיב עליו חימוש כמו פצצות "ברד כבד" ולהשתמש בו באופן מבצעי למרות שאצלנו, בכל מקרה, אין כוונה לעשות כך. "ה-T-50 מזכיר מאוד את ה-F-16, גם בצורתו וגם בביצועיו, אלא שהוא נבנה כמטוס הדרכה", מספר אל"ם ניצן.
ומי מאחורי וילון מספר שתיים: (M-346 (Alenia Aermacchi Master של חברת "איירמאקי" האיטלקית. לדברי אנשי החברה, יחל המטוס בקרוב לשמש כמטוס הדרכה בחיל-האוויר האיטלקי שאמור לקבל עד חודש מאי את המטוסים הראשונים מסוג זה.
מעניין לציין כי בנתיים גם חיל-האוויר הסינגפורי התלהב וחתם על הסכם עם "איירמאקי" לרכישת המטוסים. המטוס נבחר כמטוס הדרכה גם באיחוד האמירויות ונמצא בתחרות במספר מדינות באירופה.

"הדור הבא"

הצוותים שיצאו לחו"ל לא הסתמכו רק על הנהוני ראש נלהבים של היצרנים כדי למדוד עד כמה המטוסים יתאימו לחיל-האוויר הישראלי, אלא עשו סיבוב ואפילו כמה כאלה על הכלים המיועדים.
הם התארחו בבסיס חיל-האוויר הקוריאני, בדיוק בתקופת המתיחות בין צפון-קוריאה לדרום-קוריאה וטסו על מטוסי T-50 עם מדריכי טייסת "מתקדם קרב" הקוריאנית.
מבחנים דומים בוצעו גם בטייסות האימון של חיל-האוויר האיטלקי, כאשר המדריכים מחיל-האוויר הישראלי ניסו לבצע על הרכש הפוטנציאלי את כל סוגי המתארים שנלמדים היום על הסקייהוק. אפילו קרבות אוויר היו שם: T-50 נגד T-50 וגם M-346 נגד M-346, כשבפנים יושבים מדריכים ישראליים ונלחמים לבד, בזוגות ובכל מצב בעצם.
"סקייהוק מתמרן כמו מטוס של פעם והמטוסים האלה מתמרנים כמו F-16", טוען אל"ם ניצן. "כשמטוס קרב מתקדם טס נגד סקייהוק, הוא יכול להפיל אותו בשניות בודדות. בכלל, כשאתה נכנס לקוקפיט של המטוסים האלה, אתה מרגיש שאתה בכלי-טיס מהדור הבא".

מבחן מעל האלפים

"לטוס על מטוס חדש זה תמיד אירוע מרגש", מוסיף סא"ל אבשלום. "סגנון הטיסה הישראלי שונה מאוד מסגנון הטיסה האיטלקי והקוריאני ובמובן זה המדריכים שטסו איתנו הפגינו אומץ רב. הם אפשרו לנו לטוס כמו שאנחנו טסים כאן בארץ ולבחון את המטוסים עד הקצה. המטוסים האלה פותרים לנו אתגרים שמקשים עלינו כיום. כשאנחנו מדריכים על מטוס 'נץ', למשל, קשה מאוד לראות את החניך שיושב מקדימה וקשה לראות לאן הוא מסתכל, כי הנץ לא נבנה כדי להדריך.
שני המטוסים האלה נבנו באוריינטציה של הדרכה וזה הרבה יותר קל. בתור מדריך, קשה לך להבין מה עובר לחניך בראש, מה הוא רואה ומה לא, איפה ניתק קו המחשבה שלו ואיזה מידע הוא פיספס שגרם לו להגיע לתוצאה אחת ולא אחרת. לעומת זאת, במטוסים החדשים אפשר לראות את החניכים מצוין. רואים לאן הם מסתכלים, מה בדיוק מטריד אותם כרגע ומה הם מתכוונים לעשות.
ההתערבות בתוך המטוס הרבה יותר פשוטה, האוויוניקה המתקדמת מורידה לך מהעומס כמדריך ואתה יכול להיות הרבה יותר קשוב לחניכים. גם סביבת העבודה בתוך תא הטייס מזכירה מטוס מתקדם: מפות נעות, מכ"מים, משהו שהרבה יותר דומה למציאות שהחניך יחווה אחר-כך בטיסות המבצעיות. מעבר לזה, לטוס מעל האלפים באיטליה זו בכלל חוויה".
עכשיו מגיע החלק הקשה באמת: ההתלבטות.
"שני המטוסים הם באמת מטוסים מצוינים", קובע סא"ל אבשלום. "לכל אחד מהם יש את היתרונות והחסרונות הספציפיים שלו, אבל אני יכול להגיד ששניהם מתאימים מאוד להדרכה המתקדמת אותה אנחנו מחפשים".

נותנים מענה

בכל זאת, אם לצנן לרגע את ההתלהבות, אי אפשר להכחיש שבכל הנוגע להדרכה, לפז"ם יש יתרון ברור. קשה להתעלם שעל הסקייהוק הצטבר נסיון רב יותר, לעומת החלופות שעושות, כאמור, את הצעדים הראשונים: "גולדן איגל" טס במשך ארבע שנים ואילו M-346 רק עושה צעדים ראשונים אצל האיטלקים.
"אלו מטוסים צעירים, אפילו מאוד. הגיל הוא החסרון הגדול של שניהם", מפרט אל"ם ניצן. "מצד שני, בעת שנקבל את המטוסים, הם כבר יהיו מוכחים ויטוסו במספר מדינות בעולם. אנחנו לא נהיה הראשונים שנטוס עליהם וכבר יהיה מי שיספיק לצבור עליהם בטחון, הבנה וידע".
כשיגיע המטוס החדש, יש סיכוי שהשינוי יורגש לא רק בדת"קים של טייסת "הנמר המעופף" בחצרים. בחיל-האוויר מעוניינים לשלב אותו בכל ההכשרה המתקדמת, גם אלו שלא מבוצעים על הסקייהוק בלבד.
"אנחנו בוחנים מטוסים שידעו לתת מענה לכל הספקטרום", אומר סא"ל אבשלום. "החל משלב המתקדם בקורס-טיס, שמבוצע על העיט ועד לשלב קורס האימון המתקדם המבצעי, שמבוצע על עיט ונץ. אם המטוס יחליף גם את העיט וגם את הנץ, זו כבר שאלה של רכש, אבל אנחנו שואפים למצב שלא נצטרך לעבור בין מטוסים תוך כדי תהליך ההכשרה.
הכוונה היא שמטוס אחד יעשה את הכל. היתרון של העיט והנץ הוא שאנחנו מדריכים איתם כבר עשרות שנים ויודעים את המגבלות. כרגע יש הרבה תכנים בהכשרת הטייס שאנחנו חוזרים עליהם פעמיים וזה תהליך לא יעיל. גם מנקודת מבט כלכלית וגם הדרכתית, עדיף לעשות את זה על מטוס אחד. כך תקבל בוגרים טובים יותר וקצב ההתקדמות מהיר יותר".
ואיך אפשר בלי לדבר קצת על הבטיחות? נראה שגם בתחום זה עומדים מטוסי ההדרכה החדשים להביא עימם שינוי רציני, שישפר את ההדרכה בצורה שגם מדריכי העיט הוותיקים אינם מכירים.
"כמטוס, הסקייהוק פחות 'סלחן' ממטוס מתקדם", מסביר סא"ל אבשלום. "אם אתה עושה בו טעויות, לפעמים קשה לצאת מהן בגלל יכולת התמרון שלו ומערכת ההיגוי. במטוסים המועמדים, קשה לאבד שליטה על המטוס. יש להם מערכת היגוי דיגיטלית, ששומרת על המטוס בתוך מעטפת מסוימת. תנסה לאבד שליטה כמה שתרצה, אבל המטוס יעצור אותך באופן דיגיטלי. בסקייהוק אין מנגנונים כאלה ואפשר להזדקר או להיכנס לסחרור. עם התמרון הנפלא שלהם, המטוסים החדשים יכולים לכאורה להפתיע אותך, אבל הם גם סלחניים מאוד. אם תיקלע לצרה, התמרון המדהים יוציא אותך מכל מקום".

ישראל כבר בפנים

כמו בכל עסקה, גם כאן הרבה תלוי בשיתוף הפעולה עם התעשיות הבטחוניות. רכש המטוסים החדשים וגם התחזוקה, ינוהלו על-ידי גוף מאוחד שנמצא בבעלות משותפת של חברת "אלביט" והתעשייה האווירית.
"בתוך הגוף הזה יהיו נציגים משתי החברות", מסביר אל"ם כפיר. "הם הולכים איתנו יד ביד בתהליך הבחינה של המטוסים החדשים. רוב האנשים שיושבים בחברה הם יוצאי חיל-האוויר ולכן הם מבינים את הצורך שלנו ומדברים איתנו באותה השפה".
יחד עם היכולות החדשות שהמטוס המחליף יביא, חשוב לזכור שחילות-האוויר של איטליה ודרום קוריאה מתמודדים עם משימות שונות מאלו של חיל-האוויר הישראלי וכפועל יוצא מכך, יידרשו שינויים נוספים במטוס.
ואולי לא יהיה כל צורך להתקין על המטוס המחליף מערכות מתוצרת הארץ. "שני המטוסים מכילים לא מעט מערכות ישראליות כבר היום", מגלה סא"ל אבשלום. "אחת הגרסאות של ה-T-50, למשל, מכילה מכ"ם תוצרת 'אלתא'. גם בתחום האימון הוירטואלי בו ישראל נחשבת למובילה, משולבות במטוס מערכות אימון של 'אלביט'".
בניגוד למערכות האימון הוירטואלי, שמאפשרות 'להזריק' איומים מדומים תוך כדי טיסה וכך חוסכות בהפעלה של מטוסים אמיתיים וסוללות טילים לביום אויב, עתידו של הסימולאטור הקרקעי של המטוס החדש עדיין לוט בערפל. "אנחנו בוחנים אפשרות ש'אלביט' תייצר גם את המאמן הקרקעי", אומר סא"ל אבשלום.

עיט מחפש בית

המטוס אשר ייבחר להחליף את הסקייהוק צפוי להגיע לארץ במהלך 2014. המטרה היא להתחיל להדריך עליו כבר בסוף אותה השנה, או בתחילת 2015. המחליף ייבחר סופית במהלך השנה הבאה. עד אז, נשאר בעיקר להתלבט.
"אני מתאר לעצמי שיהיה קרב עיקש בין החברות, על-מנת לשכנע אותנו לבחור את המטוס שלהם ולא את המטוס המתחרה", אומר אל"ם ניצן. "הנצחון פה יהיה דחוק מאוד, על נקודות בודדות. כל חלופה שנבחר, בכל מקרה, תהיה חלופה טובה. אני לא מוטרד מזה שנבחר חלופה לא טובה. אנחנו רוצים לבחור את החלופה המיטבית ובמחיר הנמוך ביותר".

שלום אחרון

אך את המשמעות האמיתית של החלפת הסקייהוק, אפשר יהיה להבין רק ביום שיפנה אחרון העיטים את הדת"ק בחצרים.
"כל טייסי הקרב ונווטי הקרב בחיל הולכים להתחנך על המטוס המחליף ב-40 השנים הקרובות", אומר סא"ל אבשלום. "הם יזיעו ויתאמצו בתוך המטוס הזה, ינסו להפיל את בן זוגם ויחוו הרבה מאוד הצלחות, יחד עם הרבה מאוד תסכול בדרך, כמו תמיד. אני בטוח שנדע להביא מטוס מצוין, שונה ממה שקיים היום ואני מקווה שזה גם יביא לנו בוגרים מצוינים".
ואולי הקושי הגדול באמת בעסקה הזו, יהיה הקושי להיפרד.
"זה פרק שירות מדהים וזה מטוס מיוחד", אומר סא"ל אבשלום בהערכה. "אין טייס קרב בחיל-האוויר שלא עבר דרך העיט. לכל אחד יש חוויות שצרובות לו בראש מהטיסות עליו. בסוף, לטיסה יש דברים שהם קצת מעבר. כשאתה עולה על מטוס שנלחם במלחמות ישראל, אתה חש את המסורת שגם היא אלמנט של עוצמה בחיל-האוויר. לא הכל זה רק אלקטרוניקה ומכ"מים ויירוטים. זה יהיה דבר אחד שילך לאיבוד כשהעיט יוחלף, אבל זה מחיר הקדמה".

עוד באותו מדור

בלעדיהם

רס"ן עמיחי איטקיס ז"ל ורס"ן עמנואל לוי ז"ל נהרגו בתאונת אימונים במכתש רמון, בתאריך ה-10 לנובמבר 2010, כאשר מטוס ה"סופה" שלהם התרסק בעת אימון לילה. משפחותיהם מספרות על שני הצעירים, על התוכניות, החלומות, הרגעים הקטנים והגדולים ובעיקר על הגעגוע והכאב

אחריות על הכתפיים

בהכנה לקורס הקצינים, הם היו שמונה חיילים, בטקס הסיום של בה"ד 1 בירכנו שבעה צוערים על הסיכה החדשה ולהשלמה בעובדה הם נכנסים חמישה. כשתקראו את הכתבה הזו, הם כבר יהיה קצינים. פרק אחרון בסדרה