בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 136 (237) 01/12/00

כתבות

איך מכניסים ארבע קוברות לקרנף?

למרות שכמעט כל פעולה המתבצעת בחיל-האוויר מגובה בנהלים מסודרים, יש רגעים בהם חייל או טייס מגלים שגורלה של משימה חשובה תלוי בכושרם לאלתר פיתרון לבעיה בלתי-צפויה, ומהר. כך הגיע טיל הוק לגבהים שלא נועדו לו, כך נקלטו טילי הפטריוט בישראל וכך טסה צופית כמעט תשע שעות בלי תידלוק

יואב רוזן

פעם, כשלא היה כמעט כלום, סד"כ מטוסי הקרב של חיל-האוויר כלל ארבעה מטוסי מסרשמיט. ולא רק שהיה מדובר בארבעה מטוסים בלבד - אלא גם שהם הורכבו מחלקי חילוף של מטוסים שונים. הם היו מתבלים, מגיעים לעיתים עד סף פירוק, מורכבים מחדש בדרכים-לא-דרכים - ובכל פעם שהיו ממריאים ועולים לשמיים, כחלוצי טייסת הקרב הראשונה, היה אפשר להתרגש מחדש ולומר: "הראש היהודי ממציא לנו פטנטים".
אם הולכים עוד לאחור, עד ימי שירות האוויר, אפשר לגלות שבכל הנוגע לתחילתו של צי המטוסים ההוא, הפרטיזניות חגגה. מתוך 20 גרוטאות מפורקות שנמכרו לשירות האוויר על-ידי הבריטים, הצליחו להשמיש לא פחות מ-18 מטוסי אוסטר, להגנת מה שהיה אז היישוב היהודי. "היינו נוסעים לבסיסים בריטיים לשעבר ומפרקים חלפים ממטוסים ישנים שנשארו שם", סיפר בעבר סא"ל (מיל') נוריק הראל, ממקימי המערך הטכני של חיל-האוויר. "מנועים, גלגלים, אפילו דלק לקחנו משם. אם מטוס נשלח לתיקון, היינו מפרקים ממנו את המכשירים שפעלו ומרכיבים אותם על מטוס אחר כדי להכשיר אותו לטיסה. כך העברנו חלפים ממטוס למטוס והקניבליזציה חגגה". בתי-הקברות למטוסים של הבריטים בעקיר ובעין-שמר, הפכו עד מהרה לחנויות כלבו פופולריות של "עשה זאת בעצמך". גם היום - כשלחיל-האוויר יש מטוסי רעם, טילי חץ ומערכות נשק אחרות מהמתקדמות בעולם - נוצרים לא פעם מצבים בהם אין מנוס אלא לעקוף את החוק היבש, לעיתים גם את השכל הישר ולהשתמש בתושייה - לפעמים על גבול המוזרות. המסרשמיטים הרעועים כבר מזמן נמצאים רק במוזיאון חיל-האוויר, אבל הפעילות השוטפת האינטנסיבית של החיל עדיין מזמינה פה ושם מקרים שמזכירים את הימים ההם.

ארבע קוברות בקרנף אחד

ב-1985 הושלמה בארה"ב הרכבתם של ארבעה מסוקי קוברה עבור חיל-האוויר והיה צורך להביאם לארץ. מטוס הרקולס (קרנף) של חיל-האוויר, ששהה שם באותה עת, נשלח למשימה. בין אנשי הצוות על המטוס היו גם פקחי ההעמסה, שאחראים על תא המטען ובמקרה הזה - על מציאת פיתרון לסוגיה הלא-שגרתית.
"היינו אז במשימה בת שלושה שבועות בארה"ב", מספר רס"ן א', סגן מפקד יחידת ההעמסה. "נחתנו במיאמי כדי להחליף את המטוס שלנו במטוס אחר, שחזר מבדיקות מקיפות. משם טסנו לתחרות ה'רודיאו', שהיא תחרות בינלאומית למטוסי קרנף שנערכת מדי שנה בצפון קרוליינה. אמנם לא הבאנו משם גביע, אבל היינו בין המקומות המובילים". הקוברות היו צריכות להגיע ממפעלי "בל" שבטקסס לארץ והצוות קיבל את ההוראה להביא אותן, כי "זה היה בדרך".
במשך יום שלם העמיסו הפקחים את ארבע הקוברות על מטוס הקרנף - דבר שמעולם לא נעשה קודם-לכן וגם לא נעשה יותר מאז. "פירקנו את המסוקים לגורמים: עבדנו עם מסורי-יד; המצאות מכאן ועד להודעה חדשה". למען הפרופורציות, יש לציין כי קוטר הרוטור הראשי של הקוברה לבדו הוא 13 מטרים ו-41 ס"מ. גובה מסוק קוברה יחיד הוא מעל ארבעה מטרים ואורכו יותר מ-16 מטרים. כפול ארבע. גובהו של ההרקולס, לעומת זאת, הוא כמעט 12 מטרים ואורכו הכולל - קצת פחות משלושים מטר. מצוקת הדיור ברורה.
"באיזור הדפנות הפנימיות של המטוס, שבדרך-כלל לא מנוצל בגלל צורתו המקומרת, דחסנו את הזנבות", רס"ן א' ממשיך בתיאור המלאכה המשונה. "הזנב מגיע מהמפעל, כשחתיכות עץ מרובעות מגינות עליו מסביב. אז ניסרנו אותן, כך שיתאימו לצורה המקומרת. האמריקאים, שהצליחו לדחוס בקושי שתי קוברות למטוס, נותרו בפה פעור ומלאי-הערכה. הם גם לא הפסיקו לתעד את כל התהליך במצלמות. את הדרך חזרה כולה עשינו בישיבה בתאי הטייס של הקוברות. לא היתה ברירה, מכיוון שאלה היו המקומות הפנויים היחידים שנשארו בכל המטוס. זו היתה טראומה, אבל מעבר לכך - זו היתה גם חוויה ואתגר מקצועי אדיר".
הקוברות, מותר לציין, הגיעו לארץ בשלום.

ה"גוזל" הופל מ-70 אלף רגל

למרות שזכתה לכינוי "ההפלה המתוכננת ביותר בעולם" - את הצלחת ההפלה הזו אי אפשר היה לצפות מראש. מאז 1969 רשמה מערכת ההוק לזכותה מספר לא מבוטל של הפלות, אך מעולם - כפי שמבקש ההיגיון - לא מעבר לטווח הירי המקסימלי שלה.
בעיצומה של מלחמת לבנון, כשעל הקרקע התנהלו קרבות עקובים מדם, עמד הצד הישראלי כנגד צרה נוספת בגבול הצפון: מטוס מיג-25 סורי, שטס מעל דרום לבנון במהירות עצומה של 2.5 מאך ומגובה 70 אלף רגל צילם את הכוחות הקרקעיים. בגלל הגובה הרב והמהירות הגבוהה, ניסיונות יירוטו באמצעות מטוסים לא הצליחו.
הצעה ליירוט המטוס בטילי הוק התקבלה במטה חיל-האוויר על-ידי מערך הנ"מ וזאת למרות שגובה הטיסה נמצא הרבה מעבר למעטפת הביצועים של הטיל. לפי היצרן, טווח הירי המירבי של מערכת ההוק היה 55 אלף רגל. ההבדל, של 15 אלף רגל, משמעותי ביותר.
בחודש אוגוסט יצא המבצע לדרך ונשמר בחשאיות. לסוללות ההוק שפרסו בצפון, לא נותר אלא להמתין בסבלנות להזדמנות הראשונה להפיל את המטוס, שקיבל את שם הקוד "גוזל". ב-12 באוגוסט היא הגיעה, אך המערכת לא הצליחה לנעול עליו. רס"ר (מיל') פיני שפטר (אז סמ"ר), טכנאי באחת הסוללות, החליט לקחת את העניינים לידיים. הוא ביצע שינוי במערכת, שהביא להגדלת טווח הירי של ההוק.
"השינוי היה במכ"ם יותר מאשר בטיל", הוא מספר. שלושה חודשים לאחר שהשתחרר משירותו הסדיר, מבצע "שלום הגליל" יצא לדרכו ושפטר נקרא למילואים. כטכנאי בכיר בסוללת ההוק, תפקידו היה מקביל לקצין טכני בטייסת. "עד אז, מערכת ההוק היתה מסוגלת להתמודד עם מטוסים מהירים שטסים נמוך, או עם מטוסים איטיים שטסים גבוה. היכולות האלה לא התאימו לנתוני המיג-25 - שטס גבוה ומהר".
שפטר לא היה היחיד שהבין זאת. לדבריו, היתה לו היכולת להביט על הדברים באופן מערכתי. ההתקן שבנה איפשר נעילה על מטוס, בגובה רב ובמהירות גבוהה, ושילב בתוכו אלמנטים אלקטרוניים ומכניים. הוא הורכב בתוך קופסה, ששולבה במערכת הבקרה של הסוללה, שתפקידה לנעול על המטרה. "השתמשתי ברכיבים שכבר היו קיימים בשטח, עבור דברים אחרים. לא ייצרו במיוחד אף רכיב", הוא אומר. "ההתקן בעצם הוסיף למערכת פונקציית חיפוש אחרי מטוס מהיר בגובה רב".
ידית, שבאמצעותה הוכנס נתון הגובה באופן מכני, איפשרה לנעול על מטרה בגובה רב יותר. השינוי היה ארעי, אך התקבל בסופו של דבר כרשמי ומקובל והיתווסף לכל סוללות ההוק. ראש להק ציוד דאז, תא"ל יצחק גבע, ציין את תיפקודו של שפטר כ"ביצוע למופת". מאוחר יותר קיבל על כך גם את פרס חיל-האוויר.

מי יפתח את בקבוק השמפניה

שבוע לאחר ההתקנה, נוסתה המערכת עם הרכיב החדש, אך הירי לא הצליח. "הבקר, שהיה לא מנוסה, לא הבין שיש לירות מיד עם זיהוי המטוס והנעילה עליו", שפטר מסביר. שבוע לאחר-מכן, בקרון הבקרה ישב קצין מנוסה. זה היה ב-31 באוגוסט. סמוך לשעה 7:25 בבוקר, שוב נצפה המיג-25 בשמי הצפון. בסוללה נכנסו מיד לכוננות. תוך דקות, עם קבלת נתוני הטיסה במרכז הבקרה של הסוללה, הצליחו הבקרים לנעול על המטוס וקיבלו אישור ירי. שני טילי הוק שוגרו לעבר המיג. הוא נפגע כתוצאה מהשיגור והחל לאבד גובה רב. זוג מטוסי F-15 שהמתינו לרגע הפגיעה, שיגרו לעברו טילים נוספים והסיטו אותו משטח אויב.
באותו זמן שפטר היה, מכל המקומות, דווקא בבית. "מעולם לא יצא לי להשתתף בירי טיל", הוא אומר. בתשע בבוקר, מיד לאחר ההפלה, התקשרו אליו מהסוללה. הם חיפשו את האיש שיפתח את בקבוק השמפניה. "הבקר על הקו אמר לי: 'השינוי שלך עבד' ואני לא הבנתי למה הוא מתכוון. מה זאת אומרת 'השינוי עבד'? כשהבנתי, זה היה רגע מאוד גדול ומרגש עבורי. מיד למחרת חזרתי לסוללה, כדי לחגוג עם כולם. האמת, שלא ראיתי את הדברים בפרופורציה של היום. אז, הקלתי ראש בעניין. היום אני מבין שמדובר בדבר שהוא בהחלט לא פשוט".
הצלחת השיגור הוכיחה שהמערכת, על כל רכיביה, היתה במצב אופטימלי באותו בוקר. "טיפ טופ", כדברי שפטר. השיגור היה כה מוצלח, שמטוס מיג-25 נוסף לא נראה שוב באיזור ההוא עד סוף המלחמה. "יש לי תרומה נכבדה", מודה שפטר, אך מוסיף מיד: "אבל הצלחת השיגור לא היתה רק בזכותי. זו תהיה הגזמה להגיד דבר כזה. שמונים אחוז מהעבודה נעשתה על-ידי אחרים בסוללה, שהביאו אותה למצב אופטימלי. זו נראתה משימה בלתי אפשרית, אבל האמנתי שתצליח. מפני שאף-אחד אחר לא הצליח להפיל את המטוס - כך אמרו לנו - אתם צריכים לעשות זאת. הצלחנו, וזה באמת היה לא ייאמן".

"אונייה ענקית וריקה, עם כמה ג'וקים עליה"

הסיפור הבא היה עניין של כרונולוגיה צפופה ומטורפת, ולא מעט תעוזה. ב-2 באוגוסט 1990 פלש הצבא העיראקי לכווית. ה-15 בינואר 1991 היה היום בו פג האולטימטום, אותו הציבו מדינות הקואליציה לעיראק, לנסיגה מלאה מכווית. הצבא העיראקי לא נסוג וב-17 בינואר פרצה המלחמה. יום לאחר-מכן, ב-18 בינואר, נפלו ראשוני הסקאדים העיראקיים על ישראל. קצת קודם-לכן, במהלך שנות ה-80, עסקו האמריקאים בפיתוח מערכת הטק"א (טילי קרקע-אוויר) המתקדמת, הפטריוט.
בראשית 1990 הראתה ישראל עניין ברכישת שתי סוללות פטריוט, אך נוכח מצוקות תקציב, העניין התעכב. עם הפלישה לכווית והתחממות האווירה במזרח התיכון, החליט המימשל האמריקאי להשתמש בחוק סיוע החירום למדינות חוץ ובמחיר נמוך יחסית, לספק שתי סוללות פטריוט לישראל.
ב-25 בנובמבר יצאה משלחת קציני נ"מ לבסיס הנ"מ פורט-בליס בטקסס, ארה"ב. בראש המשלחת עמד סא"ל אריה פישביין (כיום תא"ל (מיל'), לשעבר מפקד כוחות הנ"מ). שם החלו את הכשרתם בתיפעול הפטריוט. המלחמה שפרצה באמצע ינואר, עם תחילת מבצע "סופה במדבר", לא הותירה אפשרויות רבות, מלבד להפעיל את הפטריוט - למרות שלרבים לא היה כל ניסיון ממשי בתיפעולו - כמענה נגד טילי הסקאד.
בתוך 24 שעות נפרסו בחיפה ובחולון שתי סוללות פטריוט אמריקאיות שהוטסו מגרמניה. צוות מצומצם מהמשלחת חזר מיד מפורט-בליס לארץ, כדי לעבור - באופן חד, בלית-ברירה ויחד עם שאר אנשי הנ"מ הישראלי - מתיאוריה חלקית לפרקטיקה מלאה. סא"ל פישביין מונה למפקד יחידת הפטריוט.
הטילים המשיכו ליפול ורס"ן (מיל') שרגא נקרא למילואים, כמפקד סוללת הוק שפרסה באתר חירום. בהמשך הגיעה סוללת פטריוט נוספת מהולנד ושרגא מונה לקצין הקישור להולנדים. "הם אנשים מאוד חביבים וכמו הגרמנים - גם מאוד יקים, מאוד קפדנים", אומר שרגא על הקולגות. "למדנו מהם המון על תורת הלחימה של הפטריוט", הוא מציין את המובן מאליו.
נהלים מסודרים ללחימה באמצעות פטריוט לא היו קיימים אז במערך הנ"מ הישראלי. "המצב היה קצת מוזר: קציני נ"מ ישראלים נמצאו בפעם הראשונה או השנייה בחייהם בקרון בקרה של סוללת פטריוט - כשטיל שוגר. פשוט למדנו בשידור חי. כמובן שזהו מצב לא תקין, בטח שלחיל-האוויר, אבל ברור שלא היתה ברירה". את שתי הסוללות הישראליות החלו לאייש צוותים ישראליים רק לקראת אמצע המלחמה.
אונייה חדשה של "צים", שהיתה בדרכה לארץ, עברה בגרמניה כדי להביא רכיבים נוספים של מערכת הפטריוט. "כשהגיעה לנמל חיפה ועגנה, התגלה לעינינו מראה ממש מצחיק: אונייה ענקית, חדשה מפס הייצור וריקה, בלי שום דבר עליה - מלבד כמה ג'וקים קטנים. אלה היו טילי הפטריוט".
אל"מ (מיל') משה הוא כיום ממלא מקום במילואים של מפקד בית-הספר לנ"מ ואגד דרום. למלחמה הצטרף כמה ימים לאחר נחיתת הסוללות הראשונות בארץ, כקצין הקישור לאמריקאים. "האילתורים היו כל הזמן", הוא אומר. "לא היכרנו, היו בעיות שפה והיה פער באופי העבודה. היינו צריכים לאלתר דרך עבודה משותפת עם האמריקאים, שבדרך-כלל טוענים שהם לא מקבלים פקודות מאף-אחד, למרות שאנחנו היינו אלה שנתנו את הפקודות". במרכז הבקרה הגדודי, ששולט על כל סוללות הפטריוט, היתה קיימת מערכת קשר עם מימסר אמריקאי ואנשי הנ"מ הישראלי היו צריכים גם קשר משלהם. איך עושים זאת? מסביר משה: "בכל מרכז בקרה הצבנו קצין שלנו - ולהיפך. האמריקאים היו שם בשביל הידע והישראלים בשביל השליטה. היינו חייבים להפיק מהם את הידע. מצד אחד היה מדבר קצין ישראלי ומצידו השני של הקו היה יכול לענות קצין אמריקאי".
גם באמצעי התיחקור התגלה פער גדול. "ההבדל הבסיסי בתפיסת התיחקור בינינו היה, שאנחנו רצינו לדעת הכל, לעומת האמריקאים, שהלכו לפי הספר. אם לא שאלת אותם שאלות, הם לא היו מנדבים מידע.
"אצלם, מלחמה זה מלחמה; כל הזמן בתלבושת צבאית מלאה, כולל חגור ופנס. הופעה חיילית מדוגמת, ומשמעת - עד הסוף. הליכה זקופה, הצדעות לכל קצין. 'יס סר' או 'נו סר'. גם אם נסענו לפגישה עם ראש עיריית תל-אביב. אצלנו, כשחייל מסיים משמרת, הוא הולך לשער ואמא באה לאסוף אותו. זה דבר שהם לא הצליחו להבין. גם לא את הקהל הגדול שבא לראות את הסוללות. בגרמניה, איפה שהיו מוצבים, הם לא הלכו כל-כך חופשי. כשהגיעו, ביקשו שיחפרו תעלה היקפית סביב הסוללה. הסברנו שיש הגנה קרקעית, ביטחון שדה ושמאחורי השער נמצאים אזרחים שבסך-הכל רוצים לתת להם עוגות. בלילה היינו מבצעיים לחלוטין וביום - מוצפים בביקורים. אבל חפרנו את התעלה בכל זאת".
"אבל אסור לשכוח שהם עשו עבודה יוצאת מן הכלל עבורנו", הוא מציין ומסכם את התוצאות, למרות אווירת הבילבול וחוסר האירגון. "בסוף המלחמה, לקחנו את כל הקצינים האמריקאים לטיול למצדה. הם מאוד התרשמו. שיחקנו גם גולף. עד היום אני בקשרים מאוד טובים עם הקצין שתפקידו היה מקביל לשלי. היום הוא כבר גנרל שלושה כוכבים. הם העניקו לנו מדליות, שקיבלנו אישור כאן לענוד על המדים. זה דבר שבדרך-כלל לא מקובל, לענוד סמל של צבא זר. אנחנו הענקנו להם סיכה של סמל הנ"מ שהונפקה במיוחד", והוא מוסיף, מחויך: "אם הייתי מקבל היום צל"ש, הייתי מתרגש פחות מכפי שהם התרגשו אז".

והצופית תידלקה את עצמה

צה"ל כולו - מחיל-האוויר ועד פיקוד העורף - היה בכוננות. גדוד נ"מ, המפעיל תותחי 40 מ"מ, פרס במרכז הארץ. יחד עם מסוקי אנפה (בל-212) ויחידות מודיעין שונות, תיצפת לאיתור מקומות נפילתם של טילי הסקאד. בתוך אווירת הבלת"מ וחוסר הוודאות, בעיקר בנוגע לסוגיית ההבלגה, אולתרה גם השתתפותם של מטוסי הצופית כחלק ממערך תצפיות הטילים. כעיקרון ובימי שיגרה - מטוס הצופית יכול לשהות שש שעות באוויר ללא הפסקה. הכוונה היתה לייעד אותו, בעזרת מכשירי ז'ורנל (אמצעי לראיית לילה) שירכיבו אנשי הצוות על המטוס, לאיתור מסלול טילי הסקאד, מגובה רב של 35 אלף רגל. במסגרת ההתקנה, שכללה גם השבחת מערכות במטוס, כמו מערכות החשמל והאלקטרוניקה, פירקו את הצופית לגורמים. כחמישים איש מענף תיכנון אווירונאוטי במטה חיל-האוויר השתקעו בטייסת במשך שבוע ימים, הוציאו את כל המערכות מקרביו של המטוס ועבדו עליו יומם וליל. לדברי אנשים בטייסת, הם ביצעו עבודה של שלוש שנים בשבוע אחד.
בתא האחורי של הצופית מוקמו שני מכלי דלק ענקיים. אלה היו מכלי גומי גמישים, דמויי שקים. רשת ברזל החזיקה אותם במעין ערסל. באמצעות משאבה, שחיברה בין כל מיכל לפתחי תידלוק שנעשו משני צידי המטוס, נוספו כמעט 000,2 ליברות של דלק לצופית - ועוד כשעתיים וחצי של טיסה רצופה באוויר. לטובת התקן מכלי הדלק, פורק הכיסא של עמדת מפקד המשימה ובמקומו הורכב שרפרף מתקפל.
סא"ל (מיל') א', בעבר מפקד טייסת צופיות ואז סמ"ט א' של הטייסת: "קיבלנו הוראה לטפס בצופית ל-35 אלף רגל, לצפות לכיוון עיראק ולחפש טילים יוצאים. חשבנו שהדבר בלתי אפשרי", הוא אומר. מטוסי הצופית אינם טסים בדרך-כלל בגבהים כאלה. לפי הספר, הגובה המקסימלי הוא 31 אלף רגל. "אבל הוכח שזה עבד", הוא מוסיף. "ראינו את הטילים נכנסים. התוצאה המבצעית היתה פשוט מדהימה מבחינת האיכות והדיוק".
"בטיסות הניסוי טסנו בכל הכוח, עד שהדלק נגמר. היינו צריכים לבדוק שכל הדלק אכן התרוקן ושכל המערכות עבדו. דאגנו מתקלות שונות במהלך הטיסה, כמו בריחת דיחוס מהירה. מכלי הדלק הפכו למרכז כובד משמעותי במטוס. אבל הכל עבד כמו שצריך. אישית, הופתעתי מאוד".
עד היום נותרו על מטוס הצופית "צלקות" המלחמה; סימני התיקונים עבור ההתקן למשאבה עדיין נראים על דפנותיו. "ההתקנה אמנם היתה ארעית, אבל המשכנו לטוס כך עוד שלוש שנים", הוא מוסיף.

עוד באותו מדור

הלקח העיקרי: היזהרו מאש ידידותית

אז מה למדנו, עשר שנים אחרי, ממלחמת המפרץ? שההשקעות האדירות בפיתוח מטוסים חמקנים הוכיחו את עצמן; שנשק חכם הוא טוב, עד שמזג-האוויר הופך אותו לטיפש; שהלילה כבר אינו מכשול לפעילות מכל סוג; שמטרות ניידות (כמשגרי סקאד) עדיין כמעט בלתי ניתנות להשמדה; ואולי הכי חשוב - ש"אש ידידותית" היא עדיין האויב הגרוע ביותר של כל צבא

כך הוכנעה המערכת "קארי"

בינואר 91', ערב פקיעת האולטימטום האמריקאי האחרון, נוצר צורך לנטרל בדחיפות את מערכת ההגנה האווירית המתוחכמת של עיראק, כדי לפתוח במיתקפה. 1. מומחי הסוכנות לביטחון לאומי ניסו להחדיר למחשב העיראקי וירוס כדי להשביתו. אחרי שלושה ניסיונות, התוכנית נכשלה.2. תוכננה חדירת כוחות מיוחדים לניטרול תחנת התראה אחת לפחות, כדי ליצור ברצף של כיסוי המכ"ם "חור", שדרכו יעברו מטוסים פנימה. התוכנית נכשלה. 3. תוכנית שלישית שילבה מסוקי אפאצ'י ומסוקי MH-53J פייב-לאו למשימות מיוחדות, החודרים בלילה ומשמידים תחנת התראה. ההצלחה היתה מסחררת