בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 134 (235) 01/08/00

כתבות

ביקור אורחים

הטייסים שלהם טסים מעל מדינה אחרת כמעט בכל יום, נוחתים בלב ים בלילות סערה חשוכים, לא מתראים עם משפחותיהם למשך חצי שנה - ועדיין נהנים מכל רגע. הצצה של יום אחד לחיי היומיום של אנשי הכוח האווירי של הצי האמריקאי, המשרתים על נושאת המטוסים הענקית "אייזנהאואר", שעגנה לאחרונה מול חופי חיפה

אנדה מסלר צילום: גיורא נוימן

קשה היה לפספס את נושאת המטוסים האמריקאית, "אייזנהאואר", שעגנה באפריל סמוך לנמל חיפה; נסו לדמיין בסיס שלם של חיל-האוויר צף על פני המים, או אולי עיר ניידת, הכוללת נמל תעופה מתקדם ונמל ימי קומפלט. אחרי שעתיים של שיטוטים מצאתי ב"אייזנהאואר" גם בית-חולים הכולל חדר ניתוח, סופרמרקט, חנות מתנות, מגורי חוגרים וקצינים לגברים ונשים, חדרי אוכל, ספרייה, סניף דואר, מירפאת שיניים, חדרי כושר, כנסייה, משרד יחסי ציבור, מיכבסה, מיספרה ואפילו מערכת עיתון. לאלה מצטרפים 80 מטוסים ומסוקים מסוגים שונים, מסלולי המראה ונחיתה, חדרי כוננות של הטייסות ו"טייסת תחזוקה" בנוסח אמריקאי עם מוסכים, אולם תיקונים ובדיקות שגרתיות למטוסים. להשלמת התמונה הוסיפו גם את הגורם האנושי - 5,000 בני אדם.
ההיסטוריה של ה"אייזנהאואר" מתחילה ב-1977, השנה בה הושקה. היא השנייה בסדרת נושאות המטוסים מדגם "נימיץ" ומונעת על-ידי שתי תחנות כוח גרעיניות. ב-1980 נשלחה נושאת המטוסים אל מול חופי איראן, אשר החזיקה בני ערובה אמריקאים, אך לא נדרשה לפעול. עשר שנים מאוחר יותר שייטה בים סוף בתקופת ההמתנה שלפני מלחמת המפרץ, אך שוב נשלחה אל מחוץ לאיזור לפני תחילת הקרבות. ב-1994 נשלחה הספינה להאיטי בעקבות המשבר שפרץ שם במטרה להנחית כוחות מארינס, אך שם לא ציפתה התנגדות מקומית ולכן לא היה צורך גם בפעילות מבצעית. עם זאת, טייסיה ביצעו לא מעט טיסות פיקוח מעל עיראק ובוסניה.
מול ספינות הנוסעים והמטען שעגנו בנמל חיפה העמוס באמצע השבוע, התנשאה ה"אייזנהאואר" כגוליבר שקפץ לביקור בארץ ליליפוט. גודלה העצום, יותר מאלף רגל לאורך, כ-250 רגל לרוחב ולא פחות מ-20 קומות לגובה, אינו מאפשר לה להיכנס לנמל חיפה, אלא לעגון כמה קילומטרים משם, בלב ים. נושאת המטוסים כוללת שמונה טייסות ובהן מטוסי F-18, F-14, EA-6B, (מטוס ללוחמה אלקטרונית), E-2C הוקאיי (מטוס בקרה מוקדמת והתראה אווירית), S-3 (מטוס סיור ללוחמה בצוללות) ומסוקי H-60 לתובלה וחילוץ.

מזון, שינה ועבודה

מי שיביט מקרוב על המטוסים יוכל להבחין בשמות הטייסים הכתובים עליהם. כיצד קובעים היכן למקם את השמות? "בעיקר על-פי הפז"מ והחשיבות של כל טייס", מסביר לויטננט שון כריספין, המכונה קרמר. "אני למשל טייס יחסית צעיר ולכן השם שלי נמצא מאחור במטוס ה-705, אבל לא נורא. זה לא אומר שאני אטוס דווקא על המטוס הספציפי הזה. במציאות הטייס לא עולה במעלית אל המטוס שלו, כמו בסרט 'Top Gun'. כאן אנחנו עולים אל הסיפון במדרגות ומקבלים את המטוס שמקצה לנו מחלקת האחזקה באותו יום".
קרמר (הוא ביקש שיקראו לו כך. למעשה השם המלא הוא קוזמו קרמר כמו ב"סיינפלד"), בן ה-32, הוא טייס S-3. "המטרה של המטוסים שאני מטיס היא ציד צוללות. אך היום לא נשארו הרבה צוללות ולכן גם הגדרת תפקיד המטוס שונתה ללוחמה נגד ספינות. אנחנו לא צורכים הרבה דלק, אך מסוגלים לאחסן כמות גדולה של דלק, כך שאחד התפקידים המרכזיים שלנו הוא תדלוק מטוסים אחרים, לרוב F-14 ו-F-18". רק מטוס אחד בכל טייסת צבוע בצבעים מלאים וכל שאר המטוסים צבועים באפור. "זה נובע ממסורת. צובעים רק את ה-'Show Bird', המטוס הראשון", הוא מסביר.
כאשר נכנסים לנושאת המטוסים מרגישים כמו במבוך. אינספור מסדרונות, המוארים בנורות קטנות, יוצרים הצטלבויות רבות הנראות בדיוק אותו דבר. ההבדל היחיד ביניהן הוא השלט המציין את מספרן, יחסית לגובה, לאורך ולרוחב. הסידור הזה שימושי מאוד אם אתה חדש על נושאת המטוסים, אם הלכת לאיבוד או אם התרחש מקרה חירום באחד המקומות ויש להזעיק עזרה למקום מדויק. לגוף הספינה מצטרפים מגדל הפיקוח והסיפון. המגדל הוא מרכז השליטה, שבו יושבים בין השאר מפקד הכוח האווירי ומפקד נושאת המטוסים שהוא קצין בדרגת אדמירל. הסיפון כולל חלק מהמטוסים החונים, את מסלולי ההמראה והנחיתה, משגרי נ"מ וטילים להגנה עצמית וכן ארבע מעליות ענקיות שתפקידן לשאת את המטוסים מהסיפון לגוף הספינה ולהפך.
המדהים מכל אינם המטוסים, מבנה הספינה או הנשק, אלא אורח החיים של כ-5,000 איש ואשה, המבלים בנושאת המטוסים חצי שנה בלי המשפחות הנותרות מאחור; הרחק מהנשים, הילדים והבית, הרחק גם מהמכונית הפרטית, ארוחות החג המשפחתיות, מגרשי הבייסבול והכדורסל, המוזיאונים, הקניונים וכל שאר הדברים שעיר מודרנית מציעה. לטייסים ולאנשי הצוות המבקשים להתקדם בסולם הדרגות לא נותר אלא להשלים עם המצב ולנהל שיגרה שתיראה זרה לאיש חיל-האוויר הישראלי.
"לוח הזמנים שלנו מתנהל על-פי לוח הטיסות", מספר קרמר. "לכן הדבר הראשון שאני עושה כאשר אני קם בבוקר הוא לבדוק את לוח הטיסות. רק אז אפשר לתאם את הפגישות והאימונים שיש לך באותו יום. לרוב אנחנו קמים בסביבות השעה תשע או עשר בגלל שאנחנו הולכים לישון מאוד מאוחר. אחת התוצאות של היקיצה המאוחרת היא החמצת ארוחת-הבוקר", הוא אומר בחיוך רחב. "לפני השינה בודקים אם אין טיסות מוקדמות שבגללן נקום מוקדם יותר. אחר-כך יש לנו פגישות ואת תדריך הבוקר שנמשך שעתיים בחדר הכוננות. חוזרים על הוראות הבטיחות לשעת חירום, מקבלים את מספר המטוס לטיסה הקרובה ויוצאים למשימה. באופן ממוצע, טיסה נמשכת כשלוש שעות. בסופה יש תחקירים והרבה מאוד ניירת. זה תחום שמתרחב בצורה מפחידה. כל פעם מוסיפים עוד חתיכת נייר שצריך למלא, בטענה שזה לא ישנה הרבה. נו, טוב, מה יש להגיד", הוא אומר בהכנעה ומושך קלות בכתפיו.
"בהתאם לשעת הטיסה, אנחנו מחליטים גם מתי לאכול את ארוחת-הצהריים. מלבד הטיסות, יש לנו תפקידים נוספים על נושאת המטוסים. אני, למשל, אחראי על בטיחות הטיסה. בזמן האחרון ביצעתי הערכה לגבי צורת הטיסה של כל אנשי צוות האוויר, דבר שהיה לגמרי לא קל. דבר נוסף שאני נוהג לעשות הוא לרכז את הטעויות שביצעה הטייסת שלי עבור טייסות אחרות בצי שמפעילות את אותו המטוס, כדי שיוכלו ללמוד מהטעויות שלנו".
"כאשר יש מעט זמן חופשי אפשר למצוא את רוב אנשי הטייסת נאבקים לקבל כרבע שעה מול המחשב, שעליו מותקנת תוכנת הדואר האלקטרוני. זה הזמן להתעדכן במה שקורה למשפחה ובמקביל לספר להם מה חדש אצלנו. פעילויות נפוצות אחרות לשעות הפנאי הבודדות הן קריאה, צפייה בסרט או אימונים בחדרי הכושר. זה פחות או יותר הכל, עד כמה שזה עצוב. כשאתה על הספינה אין הרבה מה לעשות מעבר למזון, שינה ועבודה", הוא אומר ושוב מושך בכתפיו. "אם יש טיסה נוספת באותו יום, אז אותו סיפור מתחיל שוב ומסתיים בסביבות אחת או שתיים אחרי חצות".
כמה עובדות על החיים על נושאת המטוסים "אייזנהאואר". אנשי צוות-אוויר ישנים ששה בחדר על מיטות קומותיים. מלבד המיטות, יש בחדר גם שני כיורים וטלוויזיה. השירותים והמקלחות ציבוריים ונמצאים בקצה המסדרון. לחוגרים, לעומת זאת, יש הרבה פחות פרטיות. הם ישנים בחדרים המכילים 60-70 איש. לגבי האוכל, יש הסכמה שהוא סביר ואפילו טוב.
על הספינה מתקיימים טקסים דתיים, בעיקר נוצריים בימי ראשון ובחגים - אך קיימים גם טקסים יהודיים בשבתות ובחגים יהודיים. בהעדר רב, מנהלים את הטקסים היהודים המבוגרים ביותר על הספינה, הנחשבים לראשי הקהילה הקטנטנה. מיותר לציין שהעבודה היא שבעה ימים בשבוע ולכן לא לכולם יש את הזמן להגיע לטקסים.

"כמו איזו פטרייה ענקית"

את לוטננט ג'ף מאיברי, 28, פגשתי עוד בארץ, בפריסה בנבטים. הוא הזהיר אותי מראש מהריח האופייני של הספינה המכונה "The Ship's Funk" בפי אנשי הצוות. "זה נורא, הריח הזה נדבק פשוט בכל דבר. את צוחקת עכשיו, אבל ברגע שתעלי על הספינה תרגישי בו", הוא הזהיר אותי אז. כנראה שניסיון של שש שנים על נושאת המטוסים לא יכול לאכזב. למרות שהספינה קורצפה היטב לפני עליית המבקרים, עדיין נשאר באוויר ריח, המזכיר תחנת דלק.
לוטננט מאיברי הוא קצין מבצעים על ה"אייזנ-האואר", שזו עבודה במשרה מלאה, שמשמעותה משמרות של 12-18 שעות. בניגוד לטייסים שקמים מאוחר, אנשי חדר המבצעים מתעוררים בחמש וחצי או שש והולכים לישיבת בוקר. לאחריה, מתחילות המשמרות. בין משמרת למשמרת משובצות הארוחות עד הערב. למרות היקיצה המוקדמת, היתרון כאן הוא שיום העבודה מסתיים בסביבות שבע או שמונה בערב. אלא אם כן שובצת למשמרת לילה, כמובן.
"כל הימים נראים בדיוק אותו הדבר. יום אחרי יום אחרי יום. הרבה פעמים אתה לא יודע אם זה יום או לילה, כאשר אתה עמוק בתוך הספינה. לאנשים שלא עובדים על הסיפון, אין גם הרבה אור שמש. היו לי מקרים בהם לא ראיתי את אור השמש במשך עשרה ימים, כמו איזו פטרייה ענקית", הוא מתבדח על עצמו. רגע לפני שעצרתי אותו ושאלתי למה בחר דווקא במקצוע הזה, הוא העלה חיוך גדול והכריז, "אבל יש גם חלקים טובים. מאוד טובים. זכיתי לטייל כמעט בכל העולם. אני אוהב במיוחד את החניות בנמלים השונים בעולם, אם כי יש הרבה מאוד שינויים של הרגע האחרון. לפעמים נוצר מצב בו הספינה עוגנת בנמל ואתה אמור לקום בבוקר ולסייר קצת בעיר, אבל אז הספינה פונה וממשיכה הלאה בים. זה כמו להיות על ספינת תענוגות שמסתובבת בין ארצות שונות. רק שהספינה שלנו היא לא בדיוק ספינת תענוגות", הוא צוחק שוב.
לאחר-מכן, בנימה רצינית יותר, הוא ממשיך: "קשה מאוד להיות רחוק מהמשפחה שלך. אני נשוי ויש לי שלושה ילדים, בני שש, חמש ושנתיים. בטח שמתגעגעים אליהם מאוד, אך מקפידים לשלוח מכתבים ודואר אלקטרוני. בסוף מתרגלים גם לזה. אחת הסיבות המרכזיות שבגללן התגייסתי ובאתי לנושאת המטוסים, היא שליחות. הגאווה של לשרת את הארץ שלך. זה משהו שלא עושים בשביל כסף ומישהו צריך לעשות גם את זה. בסופו של דבר מדובר בעבודה טובה, מעניינת ולפעמים גם מהנה. יש גם די הרבה סיפוק אחרי שעושים משמרת ארוכה או קשה".
אבל כאשר אני שואלת אותו, "מדוע, אם כן, לא ללכת לחיל-האוויר האמריקאי?", הוא שותק למספר רגעים. "לחיל-האוויר יצא דימוי של חיל מפונק. הוא רוצה שהדברים יהיו בצורה מסוימת, אבל זה צפוי. הם נמצאים בבסיסים קבועים בארצות-הברית ולא על ספינות ענק ולכן החיים שלהם נוחים יותר. כנראה שגם אני במצבם, הייתי מתנהג באותה הצורה. שמעתי שגם על חיל-האוויר שלכם אומרים דברים דומים, לא?", הוא שואל ונועץ בי מבט ממזרי. עכשיו הגיע תורי לשתוק.

נחיתות בלילה, בלב ים

הנושא שלגביו קיימת הסכמה גורפת בקרב הטייסים, הן הנחיתות המסובכות על הספינה. על הטייסים לנחות על מסלול צר וקצר (מעט יותר ממאה מטר) שסביבו יש רק מים, לפעמים בחשיכה או בתנאי מזג-אוויר קשים. כל זאת, כאשר הספינה נמצאת בתנועה מתמדת בגלל הגלים ומסלול הנחיתה עשוי לנוע שניים עד שלושה מטרים מעלה ומטה.
"הנחיתות על גבי נושאת המטוסים הם החלק הקשה ביותר", מספר לוטננט טוד ק. האבר המכונה צ'אבר, טייס F-18. "התיאור היחיד שמתאים לנחיתה לילית כזו הוא - מפחיד. היו לי כבר קרוב ל-50 נחיתות בלילה על גבי נושאות מטוסים ומעולם לא נחתתי בלי שהרגליים שלי ירעדו מהאדרנלין והפחד. אנחנו חייבים לעשות את זה ולהיות טובים בכך כדי שתהיה לארה"ב יכולת לטוס בכל מזג-אוויר, בכל איזור, ביום ובלילה".

לוח נחיתות במקום לוח הפלות

לשם השוואה, הנחיתה הראשונה על נושאת מטוסים של חניכי קורס-הטיס בצי מקבילה לטיסת הסולו הראשונה. לוח הנחיתות, התלוי בכל חדר כוננות של טייסת ומסכם את הנחיתות שהטייס ביצע בחודש האחרון, הוא המקבילה ללוח הפלות בטייסת ישראלית. ליד שמו של כל טייס מוצבים ריבועים צבעוניים המייצגים את אופי הנחיתה. עליהם מתנוסס מספרו של כבל העצירה שנתפס שבאמצעותו המטוס עוצר. על מסלול הנחיתה הקצר יש ארבעה כבלי עצירה. אם הטייס לא מצליח להיתפס באף אחד מהם, הוא ממריא ומנסה לנחות שוב. במקרים יוצאים מהכלל, המטוס נתפס ברשת שעל הסיפון. במקרים נדירים ביותר, הוא נופל למים.
וחזרה לצבעים. ירוק מעיד על נחיתה טובה. ריבוע צהוב מעיד על נחיתה בינונית או ממוצעת. וחום - על נחיתה רעה. ישנו גם ריבוע כחול עבור ניסיון נוסף, שמונצח בלוח נפרד הכולל את שמות הטייסים שעשו נחיתה כזו. "אף אחד לא רוצה להופיע על הלוח הזה", מסביר קרמר. "למעשה, ברגע שמבחינים שטייס יוצא ליעף נוסף, רצים ישר לכאן, מסירים את תג השם מהכסא שלו ומדביקים אותו ללוח. כאשר הטייס האומלל חוזר לחדר הכוננות כולם כבר מחכים לו כאן וצוחקים. זה מאוד לא נעים", הוא מסכם. כאשר הבטתי בלוח, בלט כוכב ליד שמו של אחד הטייסים. אחרי חקירה קצרה הסתבר שמדובר באות לשבח, הניתן לטייס שביצע נחיתה טובה עם מנוע יחיד בלילה.
"הנחיתות הן גם מקור לגאווה לטייסי הצי", אומר צ'אבר. "אני בחרתי להגיע לכאן בגלל הדברים האלה, שיוצרים את העניין והאתגר. אני מזדהה עם 'האני מאמין' של הצי - להיות שגרירים של איום או ידידות בכל מקום שבו המדינה שלנו צריכה אותנו. המשימה של חיל-האוויר מופנית יותר לעבר קונפליקטים נקודתיים כמו עיראק וקוסובו, בעוד הצי פעיל בכל מקום. אני חושב שלוח הטיסות שלי לפני שהגענו לארץ יכול להסביר את העניין בצורה הטובה ביותר. יום אחד טסתי מעל ספרד ומרוקו. למחרת, היתה לי טיסה מעל חוף צפון לבנון. ביום שלישי - חוף אלג'יריה. ביום רביעי - חוף איטליה. ואז, שלושה ימים של קוסובו וקרואטיה. אחריהן יוון ולבסוף ישראל".
לאחר שמנה את כל המקומות בנשימה אחת, הוא עוצר לרגע לשאוף אוויר וממשיך. "אבל יותר מכל אני רוצה לחזור לארצות-הברית. נישאתי בדיוק לפני שנה וההפלגה החלה רק שבועיים אחרי שקניתי עם אשתי בית חדש בווירג'יניה. בקושי הספקתי להתרגל לבית החדש וכבר שיניתי כתובת לחצי שנה הקרובה. אין מה לעשות, אלו הם חיי טייס הצי. לטוב ולרע".

עוד באותו מדור

כמה בירות שותה קרנף?

זו השנה השלישית ברציפות שבה מתעורר באישון לילה, אי-שם באנגליה, כתב הבטאון לקול צעקותיו של יצחק נבו: "זכינו בקונקור דה אלגאנס!". גם השנה קצרה משלחת חיל-האוויר ל"איר טאטו 2000" - התצוגה האווירית הגדולה בעולם - שלל פרסים ומדליות. דם כחול, שמיים אפורים, הרבה פרופלרים והמון בירה היו בין מרכיביו של פסטיבל תעופה צבעוני שהחל בכמעט-מלחמה בין ישראל לקנדה

50 שנה לטייסת נשר הזהב

אין דרך פשוטה לתאר את טייסת "נשר הזהב" ב-50 שנות קיומה: שלושה סוגי מטוסים, שלושה בסיסים, מאות חיילים ואלפי סיפורים. אפשר רק לנסות ולגולל את הסיפור דרך האנשים שהיו בה - מימי ההרווארדים ועד התקיפה שכמעט בוצעה במלחמת המפרץ