בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 134 (235) 01/08/00

כתבות

הפלה לאור ירח

תגיות: הפלות , טיסות לילה , טייסת "העטלף"

בשעות הערב המאוחרות של ה-10 באוקטובר 1973 נשלח זוג מטוסי פאנטום מטייסת "העטלף" לאתר שיירות עיראקיות, שעל-פי ידיעות מודיעיניות היו בדרכן לחזית הסורית. השיירות לא זוהו, אבל שלישיית מטוסי מיג-21 סוריים הוזנקה ליירט את המטוסים הישראליים. בקרב-אוויר נדיר, שהתנהל לאור ירח בלבד, ובניגוד להוראות הבקר - הפיל אל"מ (מיל') עמרי אפק את אחד המיגים. היתה זו הגיחה היחידה שבה נרשמה הפלת מטוס אויב בלילה

יואב רוזן צילום: גיורא נוימן

ליל ה-10 באוקטובר 1973 היה בהיר; היה זה סוף השליש הראשון של החושדש והירח בהק והאיר. רס"ן עמרי אפק, טייס פאנטום בטייסת "העטלף", סיים כמה חודשים קודם-לכן קורס פו"מ (פיקוד ומטה) קצר ויצא לחופשת לימודים. באותה תקופה הוגברה הכוננות בחיל-האוויר ולימודיו של אפק הופסקו. הוא חזר לטייסת הפאנטום, כאחד מטייסיה הבכירים בשירות סדיר.
ב-6 באוקטובר פרצה המלחמה וכבר בשעות הראשונות ללחימה, ספגו הכוחות הישראליים אבידות קשות. טייסות הפאנטום, שהפעילו את מטוס הקרב המתקדם ביותר של חיל-האוויר באותה תקופה, הוציאו עוד ועוד גיחות.
"ה-9 באוקטובר היה יום חשוב מאוד ויוצא-דופן עבורי", משחזר אפק, כיום אל"מ (מיל'). "הוצאנו אז את הגיחה לתקיפת המטכ"ל בדמשק. המטוס שלי נפגע במהלכה פגיעה אנושה. דב שפיר, במספר ארבע של המבנה שלפני, נהרג באותה גיחה. הנווט שלו, יעקב יעקובי, יצא בחיים, אבל נפל בשבי".
עבור אפק, שהיה מוביל הרביעייה השנייה, הסתיימה הגיחה בנחיתת חירום ברמת-דוד, כאשר מטוס הפאנטום שלו בוער מאש סורית שנורתה לעברו. באותו בוקר נפלו טילי פרוג סוריים על רמת-דוד. אחד מהם הרג טייס. חיילים נוספים נפצעו. מפקד הבסיס, זוריק לב, נפל באחת הגיחות שיצאו באותו יום. אחד ממסלולי הטיסה בבסיס נחסם על-ידי מטוס שננטש.
"זה היה יום סוער", אפק מסכם. "המורל היה נמוך ברמת-דוד וכך גם אצלנו בבסיס ובטייסת. לכן מיהרתי לבקש יציאה קצרה הביתה".

דיוויזיה עיראקית בדרך לסוריה אך תוכניותיו של אפק למנוחה התבדו. פחות מ-24 שעות מאוחר יותר, יצא לגיחה נוספת על מטוס הפאנטום. הפעם היה מדובר בגיחה ארוכה במיוחד; על-פי ידיעות מודיעיניות, שיירות עיראקיות עשו את דרכן מערבה. הן היו אמורות להגיע לסוריה ולהתפרס בקו החזית. הפאנטומים, שהצטיינו במשימות איתור וזיהוי מסוג אוויר-קרקע, נשלחו למשימה.
בסביבות השעה תשע בערב של יום רביעי, ה-10 באוקטובר, המריא מבסיס חיל-האוויר במרכז הארץ זוג מטוסי פאנטום. הם טסו מזרחה, מצוידים בשלושה בידונים ועמוסים בכמות הדלק המקסימלית.
את המטוס המוביל הטיס מפקד הטייסת, אליעזר פריגת. חיים ברקן היה הנווט שלו. במטוס השני טס עמרי אפק עם הנווט זאבי זאב. "את המשימה הזו קיבלנו לבצע בלילה", מספר אפק. "טסנו בתצורה של אוויר-קרקע, מחפשים אחר דיוויזיה. דיוויזיה הרי אי אפשר להחביא. תיכננו שהייה ארוכה מאוד באוויר, מכיוון שהיינו צריכים לעבור כברת דרך: אל תוך ירדן ואחר-כך עד עיראק ומשם אולי גם לסוריה".
כל מטוס היה חמוש בנורים, ובמידה ויצטרכו לתקוף, גם בפצצות ובטילי אוויר-אוויר. "אלה היו טילים אלקטרו-מגנטיים מסוג 'ספארו' מדגם מיושן. הם הגיעו לארץ ב-68', ובחמש השנים האלה התאמנו איתם הרבה, אבל רק ב'כאילו', כי כל טיל היה כל-כך יקר. אבל מעטפת הביצועים היתה טובה מאוד".
אפק ממשיך: "המראנו. חצינו גבול. כיבינו אורות. חילקנו את הטיסה לשני צירים: פריגת מצפון ואני מדרום, עם הפרדה מסוימת בגובה. כל הטיסה בוצעה על בסיס ראייה, לא על מכשירים ולא על מכ"ם. רק עיניים. טסנו סביב 1,000-1,500 רגל. ראינו החוצה בשקט. לא היתה שום בעיה לראות את הקרקע".
זוג הפאנטומים טס לאורך ציר ה"אייצ'ים", המוביל מישראל לעיראק. "זה הציר המפורסם, שעליו הסיעו העיראקים את הסקאדים שלהם במלחמת המפרץ", אפק מוסיף. "הוא יוצא, פחות או יותר, ממזרח למערב, עם פניות לא גדולות". כך המשיכו לחפש, משני צדי הכביש, את הטור העיראקי. "לא ראינו כמעט אף רכב. דיברנו בינינו בקשר. לא שמרנו על דממת אלחוט, מכיוון שלא טסנו בגובה שלא רואים אותנו. כולם היו יכולים לדעת שאנחנו שם. החלטנו על העברת מידע כשצריך וכך המשכנו עד הגבול העיראקי. בתצורה כזו, בטיסה איטית, מד-הדלק בקושי זז". לקראת ההגעה לגבול העיראקי, כשהמטרה עדיין לא זוהתה, היו צריכים להחליט איך ממשיכים. "התפצלנו", אומר אפק. "אני התחברתי עם ציר שמוביל מציר ה'אייצ'ים' לכיוון צפון-מערב - מהצד המזרחי של ירדן לתוך מזרח סוריה. פריגת המשיך לתוך עיראק".

 

"הבקר צועק לי: 'תלך! תסתלק!'" דקות ספורות בתוך שטח סוריה ואפק מקבל הודעה מהבקר. "הוא אומר לי שהמריאו מולי מיגים, שהם מנסים להתייחס אלי והם טסים לקראתי. הוא אומר לי לבטל את המשימה ולחזור הביתה. ואני אומר לעצמי ולנווט שלי: 'את המשימה הזו אנחנו יודעים טוב ואוהבים'. מהבוקר עד הלילה אנחנו מבצעים משימות אוויר-קרקע. פה יש לנו הזדמנות לאוויר-אוויר. עברנו מייד לתצורת אוויר-אוויר.
"שיחררנו את הפצצות על הכביש בטיסה אופקית והשלכנו גם את הנורים, כדי להפטר ממקסימום גרר אפשרי. טסנו עדיין עם שלושה בידונים. יותר מאוחר גמרנו את הדלק בשני הבידונים של הכנפיים. אנחנו מגלים את המיגים במכ"ם והבקר צועק לי לחזור: 'תלך, תלך! תסתלק, תסתלק!'.
"אנחנו מזהים שהמיגים טסים ישר לקראתנו. אנחנו טסים פחות או יותר אחד מול השני, אחד לקראת השני. ואז אנחנו עושים את מה שנקרא תהליך הפיכה לאחור".
המטוסים הסוריים, מדגם מיג-21, הוזנקו מדומיר במטרה ליירט את המטוס הישראלי. המפגש הראשוני, ולאחריו הקרב, התרחשו מדרום-מזרח לסיקל, איזור מדברי הנמצא כ-80 ק"מ מזרחית לדמשק.
"הם היו שלושה", ממשיך אפק. "טסתי מולם, פניתי שמאלה, עשיתי הפיכה לאחור ושוב טסתי לכיוון מזרח. הכל התבצע בגובה בינוני-נמוך - 5,000 רגל ומטה. את השלב הזה ביצעתי באמצעות המכשירים ובהמשך הכנסנו גם את המכ"ם. אבל מסיבה כזו או אחרת, לא הצלחנו לממש את היירוט למצב שבו אנחנו סוגרים ומגיעים לטווח. הם ברחו לנו והנעילה נתקעה.
"טסתי שוב לכיוון מזרח. הבקר צורח עלי כל הזמן שאפסיק ואחזור. כשהבנתי שאיבדתי אותם, פניתי חזרה. המשימה הראשונית - לא בוצעה. לא מצאנו את השיירה. היתה לנו הזדמנות לבצע את המשימה המשנית, החמצנו אותה - והתחלנו לחזור הביתה, חפויי ראש".
אפק וזאב החלו לחזור - "לאט, לא בבהלה" - תוך שהם עוקפים מדרום את מערך טילי הקרקע-אוויר הסורי. "לא יכולנו לעבור דרכו כי אי אפשר היה לעקוף את מערך הטק"א על בסיס טיסה נמוכה בלילה ולכן היה צריך לעקוף אותו פיזית, לצאת מתוך ה-40 ק"מ שבו הוא נמצא". הבקר המשיך לצעוק בקשר שיחזרו, רק שהפעם הוסיף שהמיגים רודפים אחריהם. "ואז הנווט אומר לי: 'שמע, יש פה מיג מאחורינו, אני רואה אותו בעיניים'".

 

איך הוא היה יכול לראות?

"המיג טס עם מבער אחורי פתוח והנווט ראה אותו. בלילה, מבער הוא כמו מנורה ענקית. רואים את האור חזק מאוד, מספיק כדי לקלוט אותו מכל כיוון".

היה ברור לכם שזה לא אחד משלכם?

"זה לא היה יכול להיות אחד משלנו. ראשית, אף אחד משלנו לא טס עם מבערים באותו לילה. שנית, היחיד משלנו היה פריגת והיה ברור לי שהוא לא נמצא שם. הוא המשיך לתוך עיראק.
"אמרתי לעצמי: 'זהו זה, בראייה אני פשוט סוגר אחריו'. ואז התחיל תהליך שבו הוא נמלט ממני באמצעות ההוראות והאזהרות של הבקר שלו בקשר. וכל התהליך הזה הוא בפיגור עצום: עד שהבקר אומר לו ועד שהוא מבין את המשמעות ועד שהוא מתרגם אותה לשפת מעשה - אני כבר פונה ביותר מ-90 מעלות. מאוד משמעותי. הוא תמיד נמצא בפיגור. הצלחתי להגיע למצב שאני נמצא מאחוריו, יחסית קרוב.
"וכאן עשיתי פנייה ופתחתי מבערים. תוך כדי פנייה זרקתי את הבידונים, כי הרגשתי שהם מפריעים לי. נשארתי רק עם בידון גחון ועדיין היה לי הרבה דלק. הרשיתי לעצמי אפילו לפתוח מבער, כי הייתי צריך לסגור את הפנייה החדה ולא היתה לי הרבה מהירות וגם כך הייתי ביתרון מוחלט. לא רק שאת כל הפעולות שלו הוא עשה בפיגור, גם לא היה לו מכ"ם. היה לו רק טלמטר, שיכול למדוד מרחק ולתת תיקונים לכוונת. הוא לא יכול היה לקבל תמונה אווירית מלאה. לכן הרגשתי בטוח כמו עכשיו. אף אחד לא היה יכול לסכן אותי, נקודה. המיגים לא היו יכולים להפיל אותי, אפילו אם הייתי טס כמו ברווז. הם פשוט לא ראו בחושך.
"כל הזמן ראיתי את המיג", אפק מבהיר. "כשהוא היה עם מבער פתוח ראיתי אותו בעיניים. כשסגר את המבער, הייתי רואה אותו במכ"ם. היתה לי כל הזמן תמונה עליו. אתה רואה את הלהבה של המבער בבירור. אם אתה רואה אותה ארוכה, סימן שאתה ב-90 מעלות אליו", אפק מסביר. "אם אתה רואה אותה כנקודה - אתה בדיוק מאחור. כל יתר מצבי הביניים - באמצע.
"נכנסתי מאחוריו, סגרתי את הטווח והגעתי למצב יחסית קרוב. קיבלנו במכ"ם איקס ריק, שאומר שהמיג לא נמצא במעטפת; אי אפשר לשחרר ולפגוע באוויר. יצאתי מאחוריו, היה לי עודף מהירות, סגרתי שוב את כל המעלות ונמצאתי בדיוק במצב הרצוי. ברגע שקיבלנו אישור, נכנסנו לתוך הפנייה, שמנו את נקודת הכינון בתוך המעגל הקטן והוצאנו את הטיל.
"הטיל יצא, עלה קצת, הרשף שלו סינוור אותי מאוד. כיסיתי את הפרצוף עם היד לרגע. ואז אני רואה את הטיל יורד, יורד, ואומר לעצמי: 'אוי ואבוי'. ואז הטיל עולה שוב - ובום, פוגע".

אחד-אפס?

"אחד-אפס, ואני עוד רואה אותו נוטש, את כיסא המפלט יוצא מתוך המטוס. היינו במרחק של ק"מ וחצי בערך, לא רחוק. הפגיעה היתה חזיתית מולי; ממש כאילו אנחנו יושבים בצורה הכי קלאסית שיכולה להיות. תוצאות הגיחה הזו עזרו מאוד לשיפור המורל".
על-פי רישומי חיל-האוויר, הפלת המיג התרחשה חמש שניות בדיוק אחרי השעה עשר.

חגיגה בקוקפיט עכשיו, כשהמיג הופל, אנשי הצוות היו יכולים להכתיר את הגיחה כמוצלחת, למרות שלא איתרו את השיירה העיראקית. "זאב ואני, שמחים וטובי-לב, הולכים הביתה", אפק ממשיך. "הפלנו מיג בקרב-אוויר בלילה. כמו שצריך".
במקביל, הבקר ממשיך לצרוח בקשר, ספק-דורש ספק-מבקש מהפאנטום לחזור. "נדמה לי אפילו", אפק מוסיף, "שזיהיתי את הקול של בני פלד, מפקד חיל-האוויר דאז, שהיה במרכז הבקרה או שעלה בקשר ואמר לנו לחזור. אחרי הכל, זו היתה המשימה החשובה ביותר של חיל-האוויר באותו לילה. ואני עונה לבקרה: 'מה אתם דואגים? אני חוזר'. סיפרתי להם שהכל בסדר, שהם לא צריכים לדאוג, שיש לי המון דלק".

 

היה ברור לך שהמיג שהפלתם היה לבד?

"לא. אבל לא חששתי. אמרתי לעצמי: 'הם לא יכולים להפיל אותי'. לכן הדאגה של הבקרה הישראלית היתה, להערכתי, לא במקומה. אבל הם ראו מיגים טסים מאחורינו, אז באופן טבעי היו לחוצים.
"אנחנו טסים הביתה ויש חגיגה בקוקפיט; הפלנו מיג-21 בלילה, דבר שעוד לא קרה כאן אף פעם. משימה בהחלט יפה ומכובדת. ומה אומר לי זאבי? 'עמרי, יש פה עוד אחד'. אותו הדבר!"
השניים חזרו על התרגיל שנעשה דקות ספורות קודם-לכן. "הפעם, תוך כדי רדיפה אני מגיע לטווח מאוד קרוב. אם הייתי נועז, חצוף ורגוע יותר, ואם התנאים היו טובים יותר - הייתי מפיל אותו בתותחים, כי הגעתי לטווח המתאים. לא כי סגרתי את הטווח, אלא מפני שהמעגלים שלנו חצו זה את זה. משני מעגלים שונים, הגעתי למרחק של 250 מטר".
גם שיגור הטיל לעבר המיג השני היה זהה לשיגור הראשון, המוצלח. "הפעם אמרתי לעצמי: 'אני כבר יודע: הוא יסנוור אותי, יירד למטה, יעלה למעלה'", אומר אפק. אבל הטיל ירד למטה, לא עלה חזרה ופגע לבסוף באדמה. "יכולנו להמשיך לרדוף אחריו, אבל לא היתה לנו סיבה, כי לא היה לנו בעצם מה לעשות איתו", אומר אפק.
בדיוק אז מגיע המטוס של פריגת מכיוון מזרח. הם מתאמים חליפה, זה מתחת לזה, ואפק נותן לפריגת את ההזדמנות להפיל את המיג השני. המיג חומק, ושני הפאנטומים חוזרים הביתה. בתחקיר שנערך לאחר-מכן התברר שהמיג שחמק חיסל את הדלק שלו בעקבות הקרב. הוא נחת נחיתת אונס לילית מוצלחת באחד משדות-התעופה של סוריה.

"מיגים כולנו אהבנו" בניגוד למצופה, סיפור ההפלה הלילית לא עורר תגובות בחיל-האוויר, שהיה עסוק, באופן טבעי, בהמשך הלחימה. כשנחתו אנשי הצוות, הם אמנם התקבלו בחיבוקים על-ידי אנשי הטייסת, ששמחו על ההפלה הראשונה שנרשמה לזכות אחד ממטוסי הטייסת, אך בחיל-האוויר, כאמור, היחס היה צונן.
"חיל-האוויר לא התייחס להפלה הזו כמשהו יוצא-דופן. בכלל לא. הוא עבר לסדר-היום", מציין אפק. "כל תקיפה של סוללת טק"א או היפגעות של אחד משלנו היו הרבה יותר חשובות אז לחיל-האוויר. ההפלה הזו, שהיא ראשונה מסוגה, היתה אחת מהפלות רבות במהלך המלחמה".
אפק ושלושת אנשי הצוות האחרים חזרו מרוצים לטייסת, למרות שלא ביצעו את המשימה המקורית. מאוחר יותר התברר כי הערכת המודיעין היתה שגויה; ב-10 באוקטובר השיירה העיראקית כבר היתה בחזית הסורית. "לא היה מה לגלות ולכן לא גילינו", מסכם אפק. ובאשר להפלה, הוא מוסיף: "אם היו לנו טילי אינפרה-אדום באותו קרב, הייתי מפיל גם את השניים האחרים. הקושי נבע משיגור הטיל האלקטרו-מגנטי".

 

אמרת שההפלה בלילה היתה פשוטה. זה נשמע בניגוד להיגיון.

"חיל-האוויר לא מוכן לקחת סיכונים מיותרים, לכן לא שלח אף פעם מטוסים לערוך קרבות-אוויר יזומים בשטח אויב בלילה. במקרה הזה, נשלחנו למשימת אוויר-קרקע טהורה, עם סדרי עדיפויות ברורים: לעצור את הדיוויזיה העיראקית, לא לנסות להפיל מיגים. במהלך המלחמת למדנו להבחין מה חשוב יותר ומה פחות. מיגים כולנו אהבנו. אני הפלתי חמישה מיגים בקריירה שלי. הפלת מיגים נחשבה אז למקצוע לא-בעייתי".

ידעתם שאתם עשויים ללכת לקראת קרב-אוויר? זה היה קיים בסבירות כלשהי בכלל?

"לא. בתדריך אפילו נאמר להימנע מקרב-אוויר. זו הסיבה שהבקר אמר לנו לחזור מיד כשזיהה את המיגים".

למה?

"הפאנטומים היו כלי המלחמה העיקרי של חיל-האוויר באותה תקופה. בימים הראשונים למלחמה - הרגישו שיש סכנה אמיתית לקיומו של הבית השלישי בארץ-ישראל. ואז כל פאנטום היה כל-כך יקר... לא היה לו מחיר. לכן לא הסכימו לקחת שום סיכון.
"המדיניות היתה בהתאם: היו הנחיות לגבי תקיפת מסלולים ושדות-תעופה. לגבי מיגים ביום, הגישה היתה: 'אל תקחו סיכונים'; עדיף לחזור הביתה ולבוא שוב מחר, מאשר לקחת סיכון שבגללו פאנטום עלול ליפול. באותו לילה חשתי כה בטוח, התעלמתי מהצעקות של הבקר והרשיתי לעצמי לעשות משהו שבסופו של דבר הביא תועלת ולא גרם שום נזק".

איך אתה מאפיין את הטיסה של המיג?

"המיג טס בסדר. הוא מיצה את היכולות של מערכת הנשק שלו. לצערו, הוא היה בחיסרון מוחלט. הוא לא ראה אותנו ולכן לא היתה לו אפשרות אמיתית לאיים עלינו".

אם קרב כזה היה מתרחש לאור יום, מה היו תוצאותיו?

"אחרות לחלוטין. מדובר בשלושה נגד אחד. מנקודת פתיחה, היה להם סיכוי טוב להפיל אותי. אבל ביום לא הייתי טס ככה. אם הייתי צריך לברוח כשמיגים רודפים אחרי לאור יום, הייתי טס בגובה עשב".
ב-1974 נשלח אפק, טייס מיראז' ופאנטום שפיקד אז על טייסת בבית-הספר לטיסה, לארה"ב. כחלק מצוות, שכלל מהנדסים וטייסים ישראלים נוספים, בחנו והכריעו בסוגיית רכש מטוס הקרב הבא של חיל-האוויר: ה-F-15 או ה-F-14. במהלך בחינת המטוסים, ביצע אפק קרב-אוויר מול ה-F-14, כאשר הוא מטיס סקייהוק וכנגד כל הסיכויים "הפיל" אותו. כך הפך, למעשה, לטייס הישראלי הראשון שהפיל מטוס F-14 בקרב-אוויר. הכרעתו של הצוות בסוגיה, כידוע, התקבלה לטובת ה-F-15. כשחזר לארץ, קיבל אפק את הפיקוד על טייסת הפאנטום "אבירי הזנב הכתום". עם הגעת מטוסי ה-F-15 הראשונים לארץ, ב-1976, היה אפק לאחד מראשוני טייסי ה-F-15. במלחמת לבנון השתתף בתקיפות מערך הטק"א הסורי. באפריל 1988 השתחרר מצה"ל. ב-1991 פרש מטיסה מבצעית. כיום, הוא טייס ב"ישראייר", חברת-תעופה אזרחית המקיימת טיסות שכר.

עוד באותו מדור

געגועי לקוקפיט

בן 65, בבית ילדותו בתל-אביב, כשהוא מנצל את כשרון הכתיבה שירש מאמו המשוררת, כלת פרס ישראל אנדה עמיר, כתב תא"ל (מיל') עמוס עמיר את סיפור חייו. 30 שנה באוויר, מסיום הקורס ב-58', דרך חמש מלחמות ושבע הפלות, ועד להשמדת מערך הטילים הסורי ב-82'. סיפורו של טייס לוחם

אבודים בחלל

אחרי רצף כשלונות של משימותיה לחקר המאדים וצניחה בתמיכה הלאומית בכל הנוגע לחקר החלל, מפרסמת נאס"א טיוטה ראשונה של התוכנית האסטרטגית שלה למאה ה-21. על-פניו, מדובר בתוכנית מחקר לטווח ארוך, המנוסחת בזהירות, כדי לא להרגיז את הקונגרס. בקריאה בין השורות מתגלה שנאס"א מתכננת מהפכה רעיונית וטכנולוגית שתשפיע על כולנו