בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 130 (231) 01/12/99

כתבות

טיפת מזל

20 טייסים ירוצו בחורף הזה החוצה מהבית, בכל פעם שאנו נרוץ אליו פנימה. בניגוד לכל מה שלימדו אותם, יטוסו הטייסים האלה, ביום ובלילה ובכל מזג-אוויר, אל תוך ענני הגשם ויסתכנו במכות-ברק. המטרה: לפזר בעננים את יודיד הכסף, כדי להגדיל את כמות הגשם, לפני שהכנרת הופכת לשלולית

ענת וושלר צילום: אמיר מודן

במדינת ישראל של 1999 אין מים. עד כדי כך אין מים, שהוחלט להוריד את הקו האדום של הכנרת ממינוס 212.90 מטרים מפני הים - למינוס 213.30 מטרים. כמות המים בכנרת, מיותר אולי לציין, לא הושפעה במיוחד מההחלטה הזו.
ובכל זאת - ישנה דרך להגביר את הגשם ולהגדיל את כמות המים במדינה. בבניין ישן בנמל-התעופה בן-גוריון שוכן הענף להגברת הגשם. ששת האנשים האחראים לכך לא רוקדים את ריקוד הגשם והם גם לא מתפללים. אנשי הענף, ובראשם יצחק בכר, אחראים על הזנקת מטוסים, המפזרים את יודיד הכסף, חומר המגדיל את תפוקת הגשם של העננים. הם גם מפעילים ארבעים תנורים, מנווה-אטי"ב ועד מגידו, שעושים את אותה פעולה מן הקרקע.

איך מורידים גשם?

כדי להבין כיצד פועל יודיד הכסף צריך להכיר את התהליך הטבעי של היווצרות הגשם: "עננים קונבקטיביים הם עננים בעלי יכולת ליצירת גשם. רוב העננים העוברים מעל מדינת ישראל הם כאלה. ענן כזה הוא למעשה ערימה של לחות, שעולה מהקרקע, בדרך כלל ממקווה-מים גדול", מסביר יצחק בכר. "ככל שהגוש הזה, המכיל אוויר ולחות, מטפס מעלה הוא מתקרר, כתוצאה מהתקררות האטמוספירה. ככל שהטמפרטורה יורדת, הלחות היחסית עולה ונוצרים עודפי לחות. מעודפי הלחות הללו נוצרות טיפות ענן שגודלן נע בין 10 ל-15 מיקרון (אלפית המילימטר). מ-500 עד אלף טיפות ענן ניתן להפיק סנטימטר מעוקב אחד של מים".
היווצרות טיפת מים נשמעת כמעט כמשימה בלתי-אפשרית. ובכל זאת, כמות הגשם שיורדת באופן טבעי עולה בהרבה על סנטימטר מעוקב אחד - זאת, הודות לגבישי הקרח. "כבר לפני שנות החמישים הגיעו חוקרים למסקנה שהגשם מקורו בגבישי קרח", מסביר בכר. "גביש כזה, הנוצר בטבע בטמפרטורה של מינוס 12 מעלות, הוא בעל מתח פנים שלילי, שסופח אליו לחות במהירות ההולכת וגוברת ככל שהגביש גדל". ככל שהגביש גדל, הוא נעשה כבד יותר. ומגביש הוא הופך לכדור ספוגי קפוא בגודל של שלושה מילימטרים, שמשקלו המצטבר מתגבר על זרמי האוויר העולים. עד לשלב זה, זרמי האוויר הללו מנעו מטיפות הענן הקלות לרדת מטה. ככל שהכדור נופל הוא מפשיר וכך נוצרת טיפת הגשם.
התהליך כולו טבעי, אבל גם הטבע נזקק מדי פעם לתמריצים. כבר בשנת 1938 התגלה במעבדות "ג'נרל אלקטריק", בניסוי שעסק בנושא אחר, כי גרם אחד של יודיד הכסף - תערובת כימית של יוד וכסף - מסוגל ליצור המון גבישי קרח. עשר בחזקת חמש-עשרה, ליתר דיוק. בשנות הששים ערך הענף להגברת הגשם ניסוי ראשון מסוגו. במשך שש שנים, ב-350 ימים שבהם ירד גשם, התבצעה זריעת עננים. מטוסים קלים נכנסו לתוך העננים ותנורים הוצבו על הקרקע והופעלו כדי לזרז את התהליך. "בדרך כלל כשמתחילים ניסוי רוצים תוצאות מיד. אומרים: תבוא היום ותעשה לי גשם. שמעתי את זה פעמים רבות, במקומות רבים בעולם", אומר בכר. ממשלת ישראל היתה מוכנה להשקיע זמן ומשאבים בפרויקט ארוך טווח כזה וההשקעה השתלמה".
תוצאות הניסוי העידו על הצלחת השיטה. פיזור היודיד הגביר אז וממשיך להגביר גם היום, את כמות הגשם היורד ב-15 אחוזים. מלבד הענף להגברת הגשם השתתפו בניסוי גם השירות המטאורולוגי, שהעביר נתונים של מדדי הגשם בארץ והאוניברסיטה העברית בירושלים, שעיבדה את הנתונים הסטטיסטיים של הניסוי.

יושבים בתוך העננים

בתחילת הניסוי הורכב צוות האוויר של הפרויקט ממטוסי דקוטה שהוטסו על-ידי טייסי חיל-האוויר. חשוב היה שהטייסים יהיו מיומנים, שכן הטיסה היא טיסת מכשירים, המתבצעת בתנאי מזג-אוויר קשים. לצורך הניסוי הורכבו על מטוס הדקוטה שני מבערים כדי לשרוף את יודיד הכסף ולפזרו באוויר. זמן קצר לאחר-מכן החליט מפקד חיל-האוויר דאז, עזר ויצמן, כי אין לסכן את טייסי חיל-האוויר במשימות אזרחיות, הקשר עם חיל-האוויר נותק והפרויקט הועבר לחברה אזרחית.
גם היום, ארבעים שנה מאוחר יותר, טיסות הגשם נחשבות טיסות קשות. מרדכי גבע, טייס חיל-האוויר לשעבר ומנהל חברת "גבע תעופה", אשר קיבלה את הזיכיון לביצוע הטיסות בארץ לפני ארבע שנים, אומר: "אנחנו טסים במזג-אוויר שבחיל-האוויר מלמדים לא להכנס אליו. אתה רואה ענן - תעקוף אותו. אנחנו עושים בדיוק את ההפך. הטיסות קשות, במיוחד בלילה, כאשר מזג-האוויר סוער ויורד ברד".
אגב, חברת "גבע תעופה", בשיתוף הענף להגברת הגשם, פעלה בעבר גם בשלושה מחוזות באיטליה: בסרדיניה, בסיציליה ובפוליה. "הפרויקט נפסק לאחר שנוצרו חיכוכים עם המאפיה האיטלקית", מספר גבע. "המאפיונרים ניגשו אל המקומיים שתיפעלו אותנו ודרשו שכל הפרויקט יעבור דרכם". בעקבות הסכסוך חזרה החברה לארץ והחליפה את "ארקיע", שפעלה בתחום עד 1993. גבע מבהיר כי העבודה בארץ קלה יותר מאשר בחו"ל גם מבחינה ביורוקרטית וגם בגלל האקלים הנוח. ההתקרחות היא אחת הבעיות המרכזיות של הטיסה בענן, כאשר הוא מוריד גשם; המים שפוגעים במטוס הטס בטמפרטורות של מתחת לאפס, יוצרים שכבת קרח, שהופכת את המטוס לכבד יותר. כתוצאה מכך, ההגאים נעשים כבדים ופחות רגישים. בשלב הזה המצב הופך מסוכן. כדי להפשיר את שכבת הקרח הותקן על המטוס ציוד נגד הקרחה, הכולל חימום של הפרופלורים ו"מגפיים" - שהם שרוולי גומי העוטפים את הכנפיים שעליהם מצטבר רוב הקרח. את המגפיים ניתן לנפח וכך לשבור את הקרח שהצטבר.
ישנם מכשולים שהטבע מציב ואפשר להתגבר עליהם ויש כאלה שלא; כאשר טסים בענן בסערת גשמים, הסיכוי להפגע מברק הוא די גבוה, שכן שמונים אחוז מהברקים נוצרים בין שני עננים, או בתוך ענן בודד. יצחק בכר מספר: "קורה הרבה שמטוס נפגע מברק. בדרך כלל את מכת הברק מקבל הקודקוד במנוע הקדמי. הזרם עובר את כל המטוס ויוצא מהזנב. לפעמים ביציאה נגרם נזק וחתיכת פח נתלשת". הפגיעה החמורה ביותר שקרתה למטוס בפרויקט התרחשה באיטליה לפני חמש שנים. מטוס של "גבע תעופה", שאותו הטיס טייס חיל-האוויר לשעבר אלדד פלטר, חטף פגיעה ישירה של ברק. "הנזק היה רציני, שום מכשיר לא עבד. לא מכשירי הטייס, לא מכשירי הכיוון ולא מכשירי הקשר. המטוס התמלא בחשמל סטאטי והתמגנט כולו. מסופי הברזל שלו התמגנטו וזה שיגע את המכשירים. במשך חצי שעה אלדד וטייס-המשנה לא ידעו איפה הם נמצאים. הם פשוט הסתובבו באוויר עד שמצאו במקרה איזה חור בעננים והתחילו להנמיך לאט לאט, עד שהחשמל הסטאטי השתחרר קצת ומכשיר הקשר החל שוב לעבוד".
אבל לא תמיד העבודה כל כך מסעירה. הזנקת המטוסים לאוויר נעשית בדרך כלל בעקבות נתונים, המגיעים מהמכ"ם של חברת שח"מ (שירותים חשמליים מכניים), חברת בת של "מקורות" הממשלתית, שהענף להגברת הגשם נמצא באחריותה.
בחצי החורפי של השנה, מהראשון בנובמבר ועד ה-30 באפריל, עומדים מטוסי הצסנה-337, המבצעים את טיסות הגשם כיום, בכוננות בנמל-התעופה בן-גוריון. כאשר העננים הקונבקטיביים מופיעים על המכ"ם, שולחים אנשי הענף קריאה לטייסים של חברת "מון אייר" המשתתפים בפרויקט ואלה מחויבים לעלות לאוויר בתוך שעה וחצי. לפרק הזמן הקצר של ההגעה יש חשיבות, שכן אורך חיי ענן הוא בסביבות שעה, מקסימום שעה וחצי. גבע אומר ש"לא ישנים עם נעליים. אבל נמצאים בבתים בכוננות ליד הטלפון. זמן ההתראה הקצר בעייתי, כי כדי להגיע מהרצליה לבן-גוריון בשמונה בבוקר, צריך מטוס". הצוות הראשון שעולה לאוויר מתחיל לטוס במסלול פחות או יותר קבוע: בין קיבוץ כברי, רמת-דוד ועולש. במטוס יושבים שני טייסים, למרות שעקרונית די בטייס אחד. הטייס הנוסף נמצא במטוס עקב תנאי הטיסה הקשים.
מטוס הצסנה-337 שבו מתבצעות הטיסות הינו מטוס דו-מנועי. אך מנועיו ממוקמים לא מתחת לכנפיים, אלא מתחת לאף המטוס ומתחת לזנבו. הסיבה למיקום המוזר היא המבערים. מתחת לכל כנף מצוי מבער שממנו מפוזר יודיד הכסף, המומס באצטון המשמש כחומר הבעירה. אורך הטיסה הוא ארבע שעות. "כשמתחיל גשם הוא יכול להמשך לפעמים שלושה ימים רצוף ואנחנו כל הזמן צריכים להיות באוויר. לקראת סוף המשמרת ממריא מטוס נוסף. כשהאחד חוזר, השני מחליף אותו בשיטת המיטה החמה". מרדכי גבע ממשיך: "לשבת בתוך העננים ולטוס הלוך וחזור זה לא שיא הכיף. מבחינה מקצועית כטייס זה מאתגר, מכיוון שהטיסה ברובה היא טיסת מכשירים. אבל שתיים בלילה, יורד גשם, כולם בבית מתחת לשמיכות ואתה הולך לטוס. כבר ההתחלה לא ממש נחמדה". ויצחק בכר מוסיף: "הטיסה קשה מאוד. 95 אחוזים מהאזרחים שעלו על טיסה כזאת הרגישו לא טוב והקיאו. המטוס כל הזמן קופץ".
אייל מרקו, אחד מטייסי הגשם, מספר: "רוב הטיסות הן בלילה, בתוך העננים או תחתם. כשמביטים מחוץ למטוס רואים רק שחור, גם במשך היום. בטיסות משתחרר הרבה אדרנלין בגלל שינויי הגובה והמהירות. בנוסף לכך קיימות הקפיצות שגורמות לך להרגיש כאילו עוד שנייה תגיע לתקרת המטוס. הטיסות דורשות מאמץ פיזי ועירנות במשך ארבע שעות. מבחוץ, שומעים את הרעמים ורואים את הבזקי הברקים. זה מאוד מפחיד ומאוד יפה".

בתקווה שיהיה רטוב

נחמד או לא נחמד, הפרויקט הוכיח את עצמו. במאמר שפורסם בעיתון המדע "Science", הוגדר הפרויקט כהצלחה היחידה ב-35 שנות פעילות של הקהילייה המדעית הבינלאומית, בנושא הורדת גשם על-ידי זריעת עננים. יותר מההכרה העולמית, מעידים על הצלחת הפרויקט הנתונים הבאים: סך-הכל כמות המשקעים שיורדת במדינת ישראל בשנה היא חמישה מיליארד קוב מים. שליש מהכמות מתאדה ושליש נוסף חודר לאדמה. נשארים רק מיליארד ושש מאות אלף קוב מים זמינים. מתוכם, %65 הולכים לחקלאות. הכלכלן זאב קלונר ביצע הערכה עבור נציבות המים, לפיה התועלת נטו לחקלאות מפעולות הזריעה היא כ-11.5 מיליון דולר לשנה.
תוספת המים להידרולוגיה, זאת אומרת המים שזורמים לכנרת ולאקוויפרים, המים אותם ניתן לנצל, היא 80 מיליון קוב מים לשנה. זאת על-פי מחקר שערך ד"ר אריאל בן-צבי מהשירות ההידרולוגי. אם מחשבים את הרווח בקוב מים לעומת העלות ומשווים אותו לשיטות אחרות, שמטרתן הגדלת משק המים, כמו למשל התפלה - נראה שגם כלכלית הפרויקט משתלם. העלות השנתית של הפרויקט היא מיליון ומאתיים אלף דולר וכפי שכבר צוין, הרווח הוא 80 מיליון קוב מים. מכאן, שעלות קוב מים היא שלושה סנט. למען ההשוואה - עלות התפלת קוב מי-ים היא 80 סנט.
רשמית, החורף כבר כאן. ב-1 בנובמבר הוכנסו מטוסי הזריעה לכוננות. התפקיד לא קל, לפעמים מסוכן, לרוב מייגע. את העבודה בשמיים עושים 20 טייסים, שבחצי השנה הקרובה ייצאו מהבית בכל פעם שאנחנו נרוץ אליו פנימה. בשנה שעברה, שהיתה יבשה במיוחד, איפשרו תנאי האקלים רק 200 שעות של טיסות זריעה. החורף יתאפשרו אולי יותר שעות טיסה, שיגדילו את כמות הגשם. בתקווה שיהיה רטוב.

עוד באותו מדור

אבק של כוכבים

מדענים, אנשי צבא, פרסומאים, שני מטוסי מחקר, טלסקופים, אתרי אינטרנט, לוויינים וסתם רומנטיקנים - כולם הגיעו לישראל כדי לצפות בחלקיקי אבק בני מיליארדי שנים נשרפים כשהם באים במגע עם האטמוספירה של כדור-הארץ. מטר המטאורים, הליאונידים, שם גם את מצפה-רמון על המפה. צוות הבטאון הצטרף לחוקרים וראה מחזה של פעם בחיים

אגף האיקסים

באופן מסורתי, הוצמדה האות X למטוסי ניסוי שנבנו כדי לפתור בעיות שהתגלו במטוסים רגילים, או כדי לפרוץ גבולות שנחשבו דמיוניים. היום, כשההיבט הכלכלי הוא הדומיננטי בכל פיתוח, גם דגמים עתידיים של מטוס קרב לא מאויש ושל מעבורת חלל נחשבים לדגמי X. מה, אם כן, צפוי לנו? ספינות הצלה חלליות, מנועי על-מגח חדשניים ואפילו מטוס נוסעים שיגיע מניו-יורק לטוקיו תוך שעה