בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 126 (227) 01/04/99

כתבות

בתה החורגת של הציפור השחורה

פרויקט המטוס הבלתי-מאויש, שקיומו נחשף לראשונה בשוגג ב-1976, כ-14 שנים לאחר שהחל, ייזכר שאחד הכשלונות הגדולים של "מפעל הבואשים". אולם, מל"ט ה-D-21 שפותח בפרויקט זה נחשב לאחת ממערכות הנשק הלא מאוישות המהפכניות ביותר. בראייה לאחור היתה תרומתו הגדולה של הפרויקט בקידום טכנולוגיית החמקנות - טכנולוגיה שעתידה להגיע לשיאה בפרויקט ה"האב בלו". ואכן - אנשים רבים שהיו מעורבים בפרויקט ה-D-21 מילאו תפקידים חשובים בפיתוח מטוס הקרב החמקן הראשון

נועם אופיר

באחד מימי פברואר 1986 נכנס איש סוכנות הביון המרכזית של ארה"ב, הסי.אי.איי., למשרדו של בן ריץ', מנהל המחלקה לפיתוחים מתקדמים של חברת "לוקהיד", המוכרת יותר בשם "מפעל הבואשים" (SKUNK WORKS). ריץ', שבעבודתו כאחראי על המפעל שפיתח כמה ממטוסי הריגול החשובים והמפורסמים בהיסטוריה, יצר קשרים הדוקים עם קהיליית המודיעין של ארה"ב, הופתע כאשר הסוכן הניח על השולחן שלפניו חתיכת פלסטיק שחורה.
"בן, האם אתה מזהה את זה?" שאל הסוכן בהצביעו על פיסת הפלסטיק. "בוודאי. מאיפה השגת את זה?", ענה ריץ' בתגובה. הסוכן מצידו פרץ בצחוק וסיפר את הסיפור הבא: "תאמין או לא, אבל קיבלתי את זה כמתנת חג מולד מסוכן של הק.ג.ב.. הסוכן אמר לי, שחתיכת הפלסטיק הזו נמצאה על-ידי רועה צאן בסיביר הסובייטית".
הרוסים, כך נראה, חשבו שמדובר בחתיכה מכלי-טיס אמריקאי המשלב את שיא טכנולוגיית החמקנות. צריך לזכור, שבאותה התקופה האמריקאים היו בעיצומה של מהפכת החמקנות שכללה בין השאר את פיתוחם, תחת מעטה כבד של חשאיות, של מטוס הקרב F-117 והמפציץ B-2. אבל, מתנת חג המולד הרוסית לסי.אי.איי. לא השתייכה לאחד המטוסים החמקניים החדשים של ארה"ב. היא השתייכה אמנם לאחד הפרויקטים הסודיים ביותר שהתנהלו בארה"ב מאז סיום מלחמת-העולם השנייה, אבל היא כלל לא היתה חדשה כפי שנראתה. למעשה, מדובר היה בשריד של מערכת נשק מסווגת במיוחד שאבדה במהלך טבילת האש המבצעית שלה, 14 שנים לפני החזרתו של אותו שריד ל"מפעל הבואשים".

כשלון מהפכני

הסיפור המוזר הזה הוא רק דוגמה אחת למאפיינים הלא שיגרתיים של הפרויקט, שלדברי בן ריץ', היה המסווג ביותר שנוהל ב"מפעל הבואשים" בתקופת עבודתו הארוכה במפעל. לאור העובדה שבמהלך תקופה זו פותחו במפעל ה-U-2, ה-A-12 וה-F-117, פרויקטים שנחשבו בזמנם למסווגים ביותר בהיסטוריית התעופה הצבאית, אפשר להבין שלא מדובר בעוד סתם פרויקט.
הפרויקט, שעצם קיומו נחשף לראשונה בשוגג ב-1976, כ-14 שנים לאחר שהחל, ייזכר בהיסטוריה המפוארת של "מפעל הבואשים" כאחד הכשלונות הגדולים ביותר. אולם, מל"ט ה-D-21, התוצר של פרויקט זה, נחשב לאחת ממערכות הנשק הלא-מאוישות המתקדמות והמהפכניות ביותר שפותחו אי פעם.
תחילתו של פרויקט ה-D-21 נמצאת בתקופה בה היה אחראי "מפעל הבואשים" על ביצועה של אחת המהפכות הגדולות ביותר ביכולת לאיסוף אסטרטגי באמצעות כלי-טיס. באופן טבעי, המהפכה הגדולה הזו התבצעה תחת מעטה חשאיות חסר תקדים, גם בהשוואה ל"תוכנית מנהטן" שהביאה לפיתוחה של פצצת האטום במלחמת-העולם השנייה.
ה-1 במאי 1960 יככב לנצח בספרי ההיסטוריה של קהיליית המודיעין האמריקאית ושל "מפעל הבואשים" בפרט. מטוס U-2 של הסי.אי.איי. הופל במהלך גיחת ריגול בשמי בריה"מ. המשבר הבינלאומי, שפרץ בעקבות "תקרית ה-U-2", הביא להתחממות לא רצויה במלחמה הקרה. הצעד האופרטיבי המיידי שעשתה קהיליית המודיעין האמריקאית בעקבות המשבר היה השעייתן בפועל של כל גיחות הריגול בשמי ברה"מ. אולם היה ברור שיש למצוא פתרון לטווח הארוך, שכן יכולתה של ארה"ב לאסוף מודיעין אסטרטגי בנוגע למתרחש מאחורי מסך הברזל נפגעה בצורה אנושה.
הפיתרון של קהיליית המודיעין האמריקאית כלל שני מסלולים נפרדים.
עוד קודם להפלת מטוס ה-U-2 החלה ב"מפעל הבואשים" העבודה על פיתוחו של יורש ל-U-2. במסגרת פרויקט "אוקסקרט" תוכנן ונבנה מטוס הריגול המרשים ביותר, ה-A-12. ה-A-12 טס מהר יותר וגבוה יותר מכל מטוס אחר ונחשב למטוס הראשון שבפיתוחו הושם דגש רב על חמקנות. אולם, היה ברור שה-A-12 לא יטוס מעל שטחים מוגנים במיוחד, שכן המימשל האמריקאי לא היה מוכן להסתכן בחזרה על "תקרית ה-U-2".
במקביל לפיתוחו של ה-A-12 התנהלה תוכנית סודית הרבה יותר לפיתוח הדור הראשון של לווייני הריגול במסגרת פרויקט "קורונה". ללוויינים יש, באופן טבעי, יתרון גדול על-פני כלי-טיס מאוישים, שכן לא ניתן לפגוע בהם, לפחות לא בטכנולוגיה שהיתה קיימת באותו הזמן. אולם, תוכנית הלוויינים האמריקאית סבלה משורה ארוכה של כשלונות בראשית דרכה ועדיין היתה בגדר של טכנולוגיה לא מוכחת. כמו כן, תהליך איסוף סרטי הצילום מלווייני ה"קורונה" היה מסובך ולכן זמן התגובה של הלוויין למשברים ואירועים בעולם היה איטי מדי.
הפיתרון לעליית רמת הסיכון למטוסי הריגול היה מעבר לשימוש בכלי-טיס לא-מאוישים. בתוקף היותו פורץ הדרך במרבית תחומי טכנולוגיות הלוחמה האווירית המודרנית היה זה אך טבעי, ש"מפעל הבואשים" יטול גם הוא חלק במהפכת כלי-הטיס הלא מאוישים.
הרעיון לפתח מל"ט לא היה חדש למהנדסים ב"מפעל הבואשים". למעשה, במשך כמה שנים הם עסקו בתכנונים שונים, מרביתם על סמך הסבה של מטוס הקרב F-104 לגירסה לא מאוישת, אולם אלה לא הביאו מעולם לתיכנון של מערכת מבצעית ממש. הסיבה העיקרית לכך ש"מפעל הבואשים" השתדל להתרחק מעיסוק בכלים לא-מאוישים נעוצה בכך שראש המפעל באותה התקופה, המהנדס האגדי קלי ג'ונסון, לא האמין במל"טים. ג'ונסון חשב במשך שנים רבות, כי הטכנולוגיה הקיימת אינה מאפשרת לפתח מל"ט שיוכל לבצע משימות ריגול באותה הצלחה כמו המטוסים המאוישים. התפתחות הטכנולוגיה ואובדן מטוס ה-U-2 בשמי ברה"מ, הביאו לתפנית בחשיבתו של ג'ונסון.

להציץ ללופ-נור

אם היה נערך בראשית שנות ה-60 סקר בקרב אנשי קהיליית המודיעין האמריקאית בו הם היו מתבקשים לדרג את עשרת המקומות בעולם בהם היו רוצים "לבקר", קרוב לוודאי ששדה הניסויים הגרעיניים הסיניים בלופ-נור היה מככב במקום גבוה מאוד ברשימה. באופן לא מקרי, הסינים בחרו למקם את המיתקן הביטחוני הרגיש ביותר שלהם אלפי קילומטרים בתוך המדינה, כדי למנוע "ביקורים" של אורחים זרים.
חשיבותו של המיתקן מבחינתו של המודיעין האמריקאי הביאה לכך שהסי.אי.איי. לא חסך במאמצים בניסיון להציץ אל תוך המיתקן הזה. אולם, התוצאות היו מוגבלות. מספר מטוסי U-2 של סוכנות הביון, שהוטסו על-ידי טייסים טייוואנים מתנדבים, הופלו בשעה שניסו לצלם יעדים בסין כדוגמת לופ-נור. גם נסיונות מסובכים ונועזים להטיס סוכנים ללופ-נור באמצעות מסוקים ומטוסים שקטים במיוחד לא הביאו לתוצאות המיוחלות. המהנדסים ב"מפעל הבואשים", שהכירו היטב את הדרישות המיוחדות של קהיליית המודיעין, חשבו בדיוק על יעדים מוגנים במיוחד כדוגמת לופ-נור, כאשר החלו לקדם את רעיון השימוש במל"טים לצורכי ריגול אסטרטגי.
התיכנון המקורי של "מפעל הבואשים" היה לפתח מל"ט מסוג מיוחד שישוגר מעל-גבו של מטוס ריגול מסוג A-12. הרעיון היה להטיס את המל"ט בחשאיות לקרבת גבול מדינת היעד ואז לשגרו. כדי להבטיח שיוכל לחדור בשלום מבעד למערכת ההגנה האווירית הצפופה של מדינות כמו בריה"מ וסין, היה צריך המל"ט להסתמך הן על מהירות גבוהה במיוחד והן על יכולת חמקנות. לאחר ביצוע המשימה יחזור המל"ט לשטח ידידותי, יצניח את סרטי הצילום מעל שטח ידידותי ואז ישמיד את עצמו. כבר מלכתחילה הוחלט שהמל"ט יהיה חד-פעמי שכן הוספת מערכת להנצלה היתה הופכת את המערכת למורכבת בהרבה והיתה מייקרת משמעותית את עלותה. ההנחה של "מפעל הבואשים" היתה שהמודיעין יהיה מוכן "להפסיד" מל"ט תמורת מודיעין איכותי אודות היעדים הרגישים ביותר בעולם.
באופן מפתיע, כאשר קלי ג'ונסון פנה לג'ון פארנגובסקי, איש הסי.אי.איי., שהיה אחראי על פיתוח ורכש של מערכות אוויריות וחלליות מתקדמות עבור הסוכנות, והציג בפניו את תוכנית המל"ט, התגובה שקיבל היתה פושרת, אם לא שלילית. קלי ג'ונסון, שהפך בינתיים לתומך נלהב במל"טים, לא התייאש והציג את התוכנית לבריגדיר-ג'נרל ליאו גירי, מנהל הפרויקטים המיוחדים של חיל-האוויר האמריקאי. גוף זה היה אחראי על מימון מחקר ופיתוח של הפרויקטים המתקדמים והמסווגים ביותר של חיל-האוויר. גירי, כך נראה, נדבק ב"חיידק" המל"ט והעניק לג'ונסון חצי מיליון דולר מסעיף התקציב הסודי של חיל-האוויר עבור פיתוח ראשוני.
העבודה על פיתוח המל"ט, שקיבל את הסימון הפנימי Q-12, החלה ב"מפעל הבואשים" באוקטובר 1962. כאשר המהנדסים החלו לתכנן את Q-12 הם עמדו בפני מצב יוצא דופן. בניגוד לפרויקטים קודמים, כמו ה-U-2 וה-A-12, "מפעל הבואשים" לא קיבל כלל מיפרט מה הם הביצועים המיועדים של הכלי המתוכנן. הסיבה לכך, שלפי שעה לא חיל-האוויר ולא הסי.אי.איי. החליטו לרכוש את המל"ט. ההשקעה של חיל-האוויר בפרויקט היתה סימלית ביותר ו"מפעל הבואשים" נאלץ לקחת סיכון גדול שמה ישקיע סכומים גדולים בפרויקט שאף אחד לא ירצה בו. למעשה, את מיפרט הביצועים הראשוני הגדיר קלי ג'ונסון בעצמו למהנדסים רק על סמך הידע שהיה לו על צרכי המודיעין.
למרות שהיה מדובר בתוכנית פיתוח "חצי פיראטית" הוחלט ב"מפעל הבואשים" לנקוט בנהלי אבטחה חסרי תקדים. במפעלה של החברה בבארבנק הוקמה מחיצה אטומה בין האגף שבו התנהלה העבודה על ה-Q-12 ובין החלק שבו התנהלה עבודת הפיתוח והייצור של ה-U-2 וה-A-12. אם המפעל עצמו נחשב לאחד האתרים הרגישים והסודיים ביותר בחצי הכדור המערבי, הרי שהאגף של ה-Q-12 היה רגיש עוד יותר. עובדי "מפעל הבואשים" כינו את המחיצה בין אגף ה-Q-12 ליתר המפעל "חומת ברלין המערבית".
במטרה לחסוך בעלויות הפיתוח הוחלט כבר בשלב הראשון לצייד את ה-Q-12 במנוע מגח-סילוני מתוצרת חברת "מארקורדט". המנוע נבחר שכן הוא התאים לדרישות הביצועים שהוגדרו על-ידי ג'ונסון. בנוסף, פיתוחו של המנוע הושלם, שכן במקורו הוא תוכנן עבור טיל הקרקע-אוויר בומארק.
מבחינה חיצונית נראה ה-Q-12 כמו הכלאה בין כונס אוויר של מטוס A-12 לזוג כנפיים מעוגלות. בשל הטמפרטורה הגבוהה, הנוצרת במהלך טיסה במהירות של כ-3.5 מאך, יוצר ה-Q-12 במרביתו מטיטניום, בעוד חלקים רגישים כמו משטחי הניהוג ושפות הזרימה של הכנפיים יוצרו מחומרים בולעי מכ"ם במטרה לשפר את כושר החמקנות שלו. מיכלול הצילום והאוויוניקה מוקם מאחורי כונס האוויר וכלל מצלמה מסוג "הייקון" HR-335 עם רזולוציה גבוהה, מערכת ניווט, מערכת בקרת טיסה ומערכת תקשורת וטלמטריה.
מל"ט ה-Q-12 הותקן על מנשא מיוחד המצוי על חלקו העליון של מטוס ה-A-12, בין שני מייצבי הכיוון. המנשא כולל מערכת אוויר דחוס האחראית על ניתוק המל"ט מהמטוס בעת השיגור ומערכת המעבירה דלק בין מכלי המטוס למיכל הדלק של המל"ט. מאחר וה-A-12 הוא מטוס חד-מושבי הוחלט להתאים שני מטוסי A-12 לגירסה מיוחדת שתשמש לשיגור מל"טים. בגירסה זו הותקן תא לאיש-צוות נוסף במקום מערכות הריגול של המטוס. איש הצוות הנוסף אחראי על כל תהליך שיגור המל"ט.
פרופיל השיגור והטיסה של המל"ט התבצע כך: עם הגעה לנקודת השיגור מפעיל אחראי השיגור בתא האחורי של ה-A-12 את מנוע המגח-סילון של המל"ט. במקביל מתבצעת בדיקה כללית של מערכות המל"ט והתקשורת בינו לבין המטוס המשגר. באמצעות פריסקופ מיוחד יכול אחראי השיגור להסתכל על המל"ט ולעקוב אחרי כל התהליך. עם השלמת הבדיקות מכניס הטייס את ה-A-12 לצלילה קלה ואז משוגר המל"ט.
משלב זה המל"ט טס בצורה אוטונומית כשהוא מנווט על סמך תוכנית טיסה שהוזנה לו מראש תוך שימוש במערכת ניווט העוקבת אחרי הכוכבים. בהתאם לתוכנית הטיסה מופעלת המצלמה בנקודות המתאימות.
עם גמר המשימה טס המל"ט לנקודה מוגדרת מראש מעל לים, בה מחכה מטוס HC-130 הרקולס. כאשר המל"ט מגיע לנקודה, מועברת לו פקודת רדיו ממטוס ההרקולס, תא החיישנים נפתח ומכלול הצילום והאוויוניקה מוצנח למטה. המצנח נתפס באוויר באמצעות מיתקן מיוחד המותקן בחלקו האחורי של מטוס ההרקולס. במידה וההנצלה האווירית לא תצליח יתנפח מצוף מיוחד, שיבטיח שהמיכלול לא יטבע קודם לחילוצו על-ידי ספינות צי ארה"ב. לאחר הצנחת המיכלול מופעלת מערכת ההשמדה העצמית של המל"ט. המל"ט מושמד כדי למנוע את נפילת הטכנולוגיה שלו בידי ידיים לא רצויות.

שיא בשטח חתך מכ"ם נמוך

ב-7 בדצמבר 1962 הושלמה בנייתו של מוק-אפ ראשון של ה-Q-12 ושלושה ימים אחר-כך נשלח הדגם לאתר סודי לצורך בחינה ממושכת של מידת החמקנות שלו. בניסויים התגלה, כי שטח חתך המכ"ם (שח"מ) של ה-Q-12, שהוא האמצעי לקביעת מידת החמקנות, נמוך בצורה משמעותית מזה של כל כלי-טיס אחר שפותח על-ידי "מפעל הבואשים". בהתחשב בזה, שה-A-12 נחשב לכלי-הטיס החמקן ביותר עד אז, ברור עד כמה גדול היה ההישג.
נקודה מעניינת לציון היא, שכאשר "מפעל הבואשים" השלים את בנייתו של הדגם הראשון של ה"האב בלו" (HAVE BLUE), מדגים טכנולוגיות החמקנות שהיווה את הבסיס למטוס הקרב החמקן F-117, בחינת כושר החמקנות שלו התבצעה בהשוואה למוק-אפ של ה-Q-12. כאשר התברר למהנדסים כי ה"האב בלו" חמקן אפילו יותר מה-Q-12 הם הבינו את משמעות ההישג הטכנולוגי.
במקביל לבחינת כושר החמקנות של המל"ט נעשו ניסויים במערכות השונות, לרבות המצלמות. בנוסף, נעשו ניסויים רבים במנוע. החשש של המהנדסים היה שכאשר המל"ט יבצע פנייה חדה, סילון האוויר יביא לכיבוי המנוע, בדומה לנשיפת אוויר על נר דולק. אולם, ניסויים שנערכו במנוע הוכיחו, כי גם במידה ויכבה הוא מסוגל להדלק מחדש, כשההצתה המחודשת תתבצע אך ורק באמצעות החום הרב של חלקי המנוע עצמם.
בפברואר 1963 הציג קלי ג'ונסון את תוצאות הניסויים בפני הסי.אי.איי. - אולם הסוכנות עדיין לא הביעה התלהבות רבה מהפרויקט. הסיבה לחוסר ההתלהבות לא נבעה מחוסר הערכה לסיכויי ההצלחה של המל"ט, אלא יותר בשל המצב הקשה בו היתה מצויה באותה עת הזרוע האווירית של הסוכנות.
אבל, בדומה לדרך בה החל כל הפרויקט להתקדם, גם הפעם נחלץ חיל-האוויר האמריקאי לעזרת "מפעל הבואשים". מזכיר חיל-האוויר באותה התקופה, הרולד בראון, התלהב מאוד מתוצאות הפיתוח הראשוני של ה-Q-12. חיל-האוויר, כך נראה, התרשם פחות מיכולתו של ה-Q-12 לשמש כמל"ט ריגול ויותר מהאפשרות לחמשו בראש קרבי גרעיני ולהשתמש בו כטיל-שיוט.
באופן אירוני, ההתעניינות לה זכה הפרויקט מצד חיל-האוויר הביאה דווקא את הסי.אי.איי. להפוך לתומך הנלהב ביותר שלו. ב-20 במרס 1963 קיבל "מפעל הבואשים" אור ירוק מהסוכנות להתחיל בפיתוחה של המערכת המבצעית. המימון התחלק בין סוכנות הביון לחיל-האוויר.
בעוד פיתוח ה-Q-12 התנהל בהצלחה רבה וללא קשיים טכנולוגיים מיוחדים, הבעיה העיקרית שהטרידה את אנשי "מפעל הבואשים" היתה שיגורו של המל"ט מעל מטוס ה-A-12. הסכנה היתה שגל ההלם שיווצר במהלך טיסתו של ה-A-12 במהירות של שלושה מאך יביא לכך שבעת השיגור יתנגש המל"ט במטוס. ב"מפעל הבואשים" הבינו, כי יש למצוא דרך בטוחה להפריד בין המל"ט למטוס קודם לביצוע טיסות ניסוי. רק במאי 1964, לאחר שעות רבות של ניסויים במנהרת רוח, הצליחו המהנדסים לעצב פרופיל טיסה, שלדעת ג'ונסון היה בטוח מספיק, אם כי הוא לא הסתיר את חששותיו מהתימרון.
תיכנונו של המל"ט עצמו הושלם באוקטובר 1963 לאחר שבוצעו בו מספר שינויים מזעריים על סמך תוצאות ניסויים במנהרת רוח. באותה עת חל שינוי בכינויים של המל"ט ושל הפרויקט. ציונו של המל"ט שונה מ-Q-12 ל-D-21 משתי סיבות. היפוך הספרות נועד להפריד בין תוכנית המל"ט לתוכנית ה-A-12. המהנדסים, כך נראה, דימו את השילוב של ה-Q-12 וה-A-12 ואת הדמיון בין שני כלי-הטיס, למעין אם ובתה. כך, הוחלפה האות Q ב-Q-12 ב-D, שכן היתה זו האות הראשונה במילה "בת" (DAUGHTER). ציונם של מטוסי ה-A-12, שהותאמו במיוחד לשיגור ה-D-21, שונה ל-M-21, כשהאות M היא האות הראשונה במילה "אמא" (MOTHER), אם כי הטייסים העדיפו את הכינוי "אמא אווזה". בהתאם לשיטת הסימון המקובלת של מטוסי הריגול של "מפעל הבואשים", קיבל כל מל"ט מספר בן שלוש ספרות. הפרויקט הכולל לפיתוח ה-D-21 קיבל את שם-הקוד (TAGBOARD).
בשעות הבוקר של ה-22 בדצמבר 1964 התכנסה צמרת חברת "לוקהיד" ו"מפעל הבואשים" לצד מסלול ההמראה של המפעל בפאלמדייל שבקליפורניה במטרה לצפות בטיסת הבכורה של ה-SR-71. בניגוד לפרויקטים קודמים לפיתוח מטוסי ריגול, טיסת הבכורה של ה-SR-71 לא התנהלה תחת מעטה כבד של חשאיות אלא להפך, שכן עצם קיומו של המטוס כבר פורסם באופן רשמי.
טיסת הבכורה של ה-SR-71 היתה צריכה להתבצע בשעה שמונה בבוקר, אולם בשל עיכובים שונים היא נדחתה בכמה שעות. כאשר אב-הטיפוס נחת בשלום לא המתינו אנשי "מפעל הבואשים" למסיבה שתוכננה לציין את האירוע החגיגי, אלא מיהרו להיכנס למטוס תובלה קטן ולהמריא מזרחה. יעדם של הנכבדים היה צפייה בטיסת בכורה נוספת. אולם, בניגוד לטיסה של ה-SR-71, לאירוע הזה לא הוזמן קהל. הסיבה - כלי-הטיס שביצע אותה והבסיס בה היא התרחשה "לא היו קיימים".

כמעט החמיץ את הבכורה

האיחור של טיסת הבכורה של ה-SR-71 כמעט והביא לכך שקלי ג'ונסון יחמיץ את טיסת הבכורה של ה-M-21/D-21 בשעה שתיים בצהריים, שעתיים לאחר המועד המתוכנן, נחת מטוס התובלה בבסיס אגם גרום, ג'ונסון זינק החוצה, רץ לעבר ביל פארק, טייס הניסוי הראשי של "מפעל הבואשים", שישב בתא הטייס של ה-M-21, טפח לו על הראש ונתן לו את האישור להמריא.
בשל סודיות הפרויקט, כל טיסות הניסוי בוצעו מבסיס אגם גרום, שבנבאדה. בסיס זה, המוכר גם כ"איזור 51", הוקם במיוחד עבור תוכנית ה-U-2 ושימש את "מפעל הבואשים" בכל תוכניות הפיתוח הסודיות שלו. בשל ריחוקו ממרכזי אוכלוסייה היו הבסיס והפעילויות שהתרחשו בו רחוקים מעיניים לא רצויות. למעשה, גם היום מסרב חיל-האוויר האמריקאי להכיר באופן רשמי בקיומו של בסיס זה.
קלי ג'ונסון קיווה שהשיגור הראשון של ה-D-21 יתבצע ביום ההולדת שלו, ב-27 בפברואר 1965, אולם בעיות רבות שהתגלו בטיסות הניסוי הביאו לדחיית השיגור במספר חודשים. מקור נוסף לדחיות היה הצורך במציאת אתר מתאים לשיגור ה-D-21.
השיגור הראשון של מל"ט D-21 התרחש ב-5 במרס 1966, כשאנשי הצוות של ה-M-21 היו ביל פארק וקית' בסוויק. לאחר תידלוק אווירי בשמי טקסס הגיע ה-M-21 לנקודת השיגור מעל פוינט מאגו, שבחוף קליפורניה. באותה עת טס המטוס במהירות של 3.2 מאך ובגובה של 72 אלף רגל. לאחר השלמת הבדיקות שלפני השיגור הכניס פארק את ה-M-21 לצלילה קלה ובסוויק לחץ על כפתור השיגור.
בהתאם לתוכנית ניתק ה-D-21 מהמנשא שעל גב ה-M-21, התרומם לגובה של מספר מטרים, טס במשך שניות ספורות מעל המטוס ואז האיץ ונעלם. מל"ט 503 טס למעלה מ-200 ק"מ קודם שנגמר הדלק במכליו והוא התרסק בים. חשוב לציין, שמסיבות בטיחותיות המל"ט נשא כמות מצומצמת מאוד של דלק.
למרות ההצלחה של הניסוי הראשון, המשיכו המהנדסים לחשוש מהסיכון הרב הנובע מההפרדה של ה-D-21 מה-M-21. ב"מפעל הבואשים" החלו באותה עת לבחון את האפשרות לשגר מל"טי D-21 ממפציצי B-52 כתחליף בטוח יותר. אולם, לפי שעה, הוחלט להמשיך את הניסויים מה-M-21.
שני שיגורים נוספים, ב-27 באפריל 1966 וב-16 ביוני הסתיימו בהצלחה. בטיסה השלישית הצליח מל"ט 505 לטוס לטווח של 2,790 ק"מ כשהוא מבצע מספר פניות בהתאם לתוכנית הטיסה. הצלחת הטיסות הביאה לכך שב-29 באפריל הזמינה סוכנות הביון 15 מל"טי D-21 נוספים. ג'ונסון, שעדיין לא בטח בשיגור מה-M-21 הציג לסוכנות הצעה רשמית להפעלתם של מל"טי D-21 ממפציצי B-52.
הטיסה הרביעית של ה-D-21 תוכננה להיות "מבחן הבגרות" של המערכת. בפעם הראשונה הוחלט למלא את כל מיכל הדלק של המל"ט במטרה לבחון אותו בפרופיל דומה לזה של משימה מבצעית. המבחן הסתיים באסון.
הטיסה יצאה אל הפועל ב-30 ביולי 1966. מל"ט 504, מראשוני המל"טים שיוצרו, הותקן על גבו של מטוס M-21 מספר 135. הטייס בגיחה היה ביל פארק ומפעיל המל"ט היה ריי טוריק, מהנדס ניסוי ב"מפעל הבואשים". מטוס ה-M-21 השני, שימש כמטוס מרדף לצילום.
לאחר שה-M-21 הגיע למהירות של 3.25 מאך, הכניס אותו פארק לצלילה וטוריק לחץ על כפתור השיגור. מניתוח של הנתונים שנאספו במהלך הניסוי עולה התמונה הבאה: המל"ט ניתק בהצלחה מהמנשא והחל להתרומם כאשר גל ההלם שנוצר במהלך הטיסה המהירה של ה-M-21 הביא לכך שמנוע המל"ט כבה פתאום. כתוצאה מאובדן המנוע צלל ה-D-21 מטה ופגע בחלקו העליון של המטוס המשגר. כתוצאה מהפגיעה החל חרטומו של המטוס המשגר להתרומם בפראות ושני אנשי הצוות שהיו נתונים לעומסי ג'י אדירים - נטשו. הנטישה, מהמורכבות ביותר בכל הזמנים, עברה בשלום. חליפות הלחץ של שני אנשי הצוות התנפחו ושניהם נחתו כ-270 ק"מ מקו החוף. מסוק החילוץ אסף את פארק כשהוא בריא ושלם, אולם טוריק מיהר, עם הפגיעה במים, לפתוח את מישקף הקסדה וכתוצאה מכך חליפת האסטרונאוטים שלבש התמלאה במים והוא טבע.
קלי ג'ונסון, שחשש מאוד מהאפשרות של תאונה כזו, הודיע בצורה חד-צדדית, מיד לאחריה, על ביטול פרויקט "טאגבורד". הסיכון הכרוך בשיגור מל"ט מעל גבו של מטוס במהירות של שלושה מאך היה גבוה מדי. אולם, מאחר ו"מפעל הבואשים" הספיק לייצר כבר כמה עשרות מל"טי D-21 והמל"ט עצמו היה מוצלח, לא היה כל טעם בביטול מלא של הפרויקט. במקום זאת התקבלה ב-18 בינואר 1967 הצעתו של ג'ונסון לשגר את ה-D-21 מה-B-52H.
אבל, שיגורו של ה-D-21 מ-B-52 חייב ביצוע שינויים רבים במערכת. ראשית, מאחר וה-B-52 טס במהירות תת-קולית היה צורך באמצעי שיביא את המל"ט למהירות שתאפשר את הפעלת מנוע המגח-הסילון שלו. לצורך כך הותקן בחלקו התחתון של המל"ט מנוע מאיץ מיוחד, שניתק ממנו כדקה וחצי לאחר שיגורו. שינויים נוספים נעשו בחלקו העליון של המל"ט, במטרה להוסיף נקודות תלייה שיאפשרו את חיבורו ל-B-52. המשקל של מל"ט ה-D-21 בשילוב עם המאיץ נאמד ביותר מ-12 טונות. בשל השינויים הרבים שנעשו במל"ט שונה ציונו ל-D-21B.
במקביל לשינויים במל"ט היה צורך לבצע שינויים ב-B-52. שני מטוסי B-52H צוידו במנשאים מיוחדים מתחת לכנפיים, המאפשרים להם לשאת בו-זמנית שני מל"טים. בנוסף, הוספו שני אנשי-צוות נוספים ועמדות מיוחדות עבורם. אנשי-צוות אלה אחראים על בדיקת תקינות המל"ט ושיגורו. מטוסי ה-B-52 שהוסבו עבור תוכנית "טאגבורד" הוצבו בכנף ניסוי 4200.
טיסות הניסוי של ה-B-52H/D-21B התבצעו גם הן מבסיס אגם גרום, כשהשיגור עצמו התבצע מעל האוקיינוס השקט. הניסוי הראשון, ב-28 בספטמבר 1967, הסתיים בכישלון. מל"ט 501, ה-D-21 הראשון שנבנה, התנתק בהצלחה מהמנשא אך נפל נפילה חופשית לים לאחר שהמנוע המאיץ לא נדלק.
השיגור המוצלח הראשון של ה-D-21B התרחש ב-6 בנובמבר 1967, אך הניסוי נחשב ככישלון שכן מל"ט 507 טס כ-240 ק"מ, מרחק קצר בהרבה מהמתוכנן. שני השיגורים הבאים הצליחו, אולם לאחריהם בוטלו מספר שיגורים בשל בעיות טכניות. לאחר שניסוי מספר ארבע השיג רק הצלחה חלקית הבינו ב"מפעל הבואשים" שהתוכנית נמצאת בצרות.
למזלה של תוכנית "טאגבורד", הניסוי החמישי, שנערך ב-16 ביוני 1968, היה מושלם. מל"ט 512 טס למרחק של למעלה מ-5,000 ק"מ, הטווח המירבי שלו, בגובה של כ-90 אלף רגל. עם גמר הטיסה נפתחה בהצלחה דלת תא החיישנים, אם כי המל"ט לא צויד במצלמה. ניסוי זה הוכיח, כי המל"ט מסוגל לבצע את הפרופיל של משימה מבצעית. אבל דווקא כשנראה היה שתוכנית ה-D-21 עולה על פסים מוצלחים ארעו עוד שני כשלונות. למרבה המזל, הטיסה השמינית, ב-15 בדצמבר, הצליחה והתמונות שצילם מל"ט 515, לאחר טיסה לטווח של כ-3,500 ק"מ, התגלו כטובות.
ב-11 בפברואר 1969 נעשה ניסיון ראשון לבחון את ה-D-21B בפרופיל מבצעי מלא. הפעם בוצע השיגור מעל איי הוואי. אולם מל"ט 518 אבד לאחר שטס 290 ק"מ בלבד, זאת, ככל הנראה, בשל תקלה טכנית במערכת הניווט.
שתי טיסות הניסוי הבאות נעשו גם הן בפרופיל מבצעי מלא, אך הפעם הן הצליחו והמל"ט צילם תמונות באיכות סבירה. בעקבות ההצלחה הרצופה בשתי טיסות בפרופיל מבצעי החלו לעלות בוושינגטון רעיונות בדבר האפשרות לעשות שימוש ב-D-21B לדבר האמיתי - טיסות ריגול בשמי סין. ההצעה לעשות שימוש מבצעי ב-D-21B הוצגה בפני נשיא ארה"ב דאז, ריצ'ארד ניקסון, ב-25 בספטמבר. בסתיו 1967 התקבל האישור הנשיאותי וה-D-21B הוגדר ככשיר מבצעית.
לצורך ביצוע הטיסות המבצעיות הועברו צמד מטוסי ה-B-52H המוסבים לבסיס ביל, בקליפורניה, לימים הבסיס העיקרי של מטוסי ה-U-2 וה-SR-71. המטוסים הוצבו בבסיס זה כדי שלא לעורר חשד מיותר, שכן בבסיס שכנה דרך קבע כנף של מפציצי B-52 רגילים. באותו שלב קיבלה תוכנית ההפעלה המבצעית של ה-D-21B את שם הקוד "סיניור בול" (SENIOR BOWL). הקידומת "סיניור" מתלווה לרוב לפרויקטי פיתוח מסווגים ביותר של חיל-האוויר האמריקאי. כך לדוגמה, פרויקט ה-F-117 נקרא "סיניור טרנד" וזה של ה-B-2 "סיניור סי.ג'יי.".
הגיחה המבצעית הראשונה של ה-D-21B התבצעה ב-9 בנובמבר 1969. יעדה של הגיחה היה, כמה מפתיע, לופ-נור. מטוס ה-B-52H המריא מביל בשעות החשיכה, מטעמי סודיות וטס מערבה. המטוס נשא שני מל"טי D-21B בתצורה מבצעית - אחד לביצוע הגיחה עצמה והשני כגיבוי. לאחר 14 שעות טיסה ותידלוק אווירי אחד הגיע המטוס לעמדת השיגור, שנמצאה מחוץ לטווח הכיסוי של מערכת ההגנה האווירית הסינית. מל"ט 517 שוגר בהצלחה וטס לעבר היעד. אולם הוא נעלם. כל מה שידוע זה שהוא לא הגיע לנקודת ההנצלה. המודיעין האמריקאי קבע, על סמך אמצעים שונים, שמערכת ההגנה האווירית הסינית לא איתרה את המל"ט. ההנחה ב"מפעל הבואשים" היתה שהמל"ט השלים את המשימה, אולם בשל טעות ניווט לא הצליח למצוא את דרכו חזרה. בעקבות כישלון הגיחה נעשה שינוי בתיכנות של מערכת הניווט של ה-D-21B כך שגם במידה והמל"ט פיספס את אחת מנקודות הציון הוא יידע למצוא את דרכו.
לפני ביצוע גיחה מבצעית נוספת הוחלט לבצע גיחת ניסוי בפרופיל מבצעי מלא. הניסוי הסתיים בהצלחה מלאה וסיפק תמונות אולם, משיקולים פוליטיים נדחתה הגיחה המבצעית השנייה בכמעט שנה. הגיחה השנייה לאיזור לופ-נור התבצעה ב-16 בדצמבר 1970. מל"ט 523 השלים את המשימה בהצלחה והגיע בשלום לאיזור ההנצלה. אולם, בשל תקלה המצנח של מיכלול הצילום והאוויוניקה לא נפתח והמיכלול, לרבות סרט הצילום, התרסקו בים. גם הפעם חלפו מספר חודשים עד לקבלת האישור הנשיאותי לביצוע גיחות מבצעיות נוספות.
גיחה מספר שלוש, שהתקיימה ב-4 במרס 1971, הסתיימה בצורה דומה לזו של קודמתה. מל"ט 526 הגיע לאיזור ההנצלה עם השלמת משימתו. הפעם המצנח נפתח בהצלחה, אך ההנצלה האווירית נכשלה ובמהלכה נפגע המצנח. משחתת של צי ארה"ב מיהרה לאיזור בו צנח מיכלול הצילום, אולם במהלך הניסיון למשותו מהים פגעה בו הספינה והוא שקע למצולות.
גיחה מספר ארבע, שלימים התברר שהיתה גם האחרונה, הסתיימה בצורה דומה לזו הראשונה. מל"ט 527 הצליח לחדור מבעד למערכת ההגנה האווירית הסינית, אולם בעודו בעומק של 3,400 ק"מ בתוך שטח סין, מעל איזור מוגן במיוחד, נעלם המל"ט. עד היום לא ברור האם המל"ט הופל או שסבל מכשל טכני. כך או אחרת, גם משימה מספר ארבע נכשלה.
לאור שורת הכשלונות במשימות המבצעיות היתה זו רק שאלה של זמן עד שיבוטל פרויקט "טאגבורד". ואכן, ב-15 ביולי 1971 קיבל קלי ג'ונסון הודעה על ביטול הפרויקט. בהתאם להנחיות הועברו מל"טי ה-D-21B לאיחסון בבסיס נידח והכלים ששימשו לייצורם הושמדו. ב-23 ביולי נסגרה באופן רשמי כנף ניסוי 4200 לאחר טקס צנוע, בהשתתפות קלי ג'ונסון.
במסגרת תוכנית "טאגבורד" יוצרו בין השנים 1964 ל-1969 38 מל"טי D-21\D-21B (מספרים 501 עד 538). מתוכם 21 שוגרו - ארבעה מ-M-21,
13 בגיחות ניסוי מ-B-52H וארבעה בפעילות מבצעית. למרבה האירוניה, חרף היותו של פרויקט "טאגבורד" כישלון בסיכום כללי, מעטה הסודיות הכבד שאפף אותו לא הוסר לאחר ביטולו. ארה"ב העדיפה לנסות ולהסתיר את פריצות הדרך הגדולות שנעשו במהלך הפרויקט, בעיקר בכל הקשור לחמקנות.
למעשה, הפעם הראשונה בה נודע עצם קיומו של הפרויקט היתה באוגוסט 1976, כאשר מל"טי D-21B ששרדו את התוכנית הועברו, ככל הנראה בטעות, לאיחסון בבסיס האחסנה המרכזי של חיל-האוויר האמריקאי דיוויס מאונטיין. מל"טים נוספים הועברו במהלך שנת 1977 לאותו הבסיס. בניגוד לבסיס האגם גרום, דיוויס מאונטיין הוא בסיס רגיל שביקרו בו במהלך השנים עיתונאים רבים. באופן לא מפתיע, בשל צורתם המוזרה, משכו מל"טי ה-D-21B תשומת-לב רבה ועד מהרה החלו להופיע צילומים ראשונים שלהם בעיתונות התעופה העולמית. אולם חיל-האוויר האמריקאי עדיין סירב לחשוף פרטים על התוכנית והדעה המקובלת בקרב פרשנים היתה שמדובר בדגמי ניסוי ששימשו להוכחת טכנולוגיות עבור תוכניות ה-A-12 וה-SR-71.
רק בשנת 1982 שיחרר חיל-האוויר האמריקאי לפירסום שתי תמונות של ה-D-21, אחת על M-21 והשנייה מתחת ל-B-52H. מספר שנים אחר-כך פורסמה לראשונה עצם התרחשותה של התאונה הקטלנית בה היה מעורב המל"ט. רק ב-1993 התפרסמו בפעם הראשונה פרטים על התוכנית, הישגיה וכשלונותיה.
במהלך שנת 1993 ניתנו מל"טי ה-D-21B הנותרים למוזיאוני תעופה שונים בארה"ב. התצוגה המרשימה ביותר היא במוזיאון התעופה בסיאטל. בטקס ססגוני שנערך בינואר 1994 החל המוזיאון להציג את מטוס ה-M-21 היחיד ששרד כשעל גבו מל"ט D-21.
אם מסתכלים בצורה יבשה על תוצאות תוכנית ה"טאגבורד" הרי שההגדרה המתאימה ביותר עבורה היא כישלון. אולם עצם העובדה שתוכנית הניסוי כללה מספר רב של כשלונות, לרבות אחד קטלני, אינה עדות לכישלון הפרויקט. גם מערכות נשק שנחשבות למוצלחות מאוד סבלו בשלבי הפיתוח שלהן ממחלות ילדות רבות, שחלקן עלו בחיי אדם. אבל, בסיכומו של דבר, המבחן האמיתי של כל מערכת נשק הוא בשדה הקרב. במקרה של ה-D-21B, המל"ט ביצע ארבע גיחות מבצעיות, שכולן הסתכמו בכישלון. המל"ט תוכנן במיוחד בכדי לצלם יעדים מוגנים במיוחד, אך בפועל, אף אחת מהגיחות המבצעיות לא הצליחה לספק תמונות של היעד.
למרות הכישלון, הנטייה ב"מפעל הבואשים" היא להתייחס לתוכנית "טאגבורד" כאל תוכנית חשובה. בדומה לתוכניות פיתוח אחרות במפעל, גם במהלך תוכנית זו הצעידו המהנדסים את הטכנולוגיה קדימה. גם במונחים של היום, עידן שבו כלי-טיס לא מאוישים הפכו לדבר שבשיגרה, נחשבים ביצועיו של ה-D-21 למדהימים. אגב, עלות ייצורם של כל מל"טי ה-D-21 הסתכמה בסך-הכל בכ-31 מיליון דולר, פחות ממחירו של מטוס F-16 בודד.
עם זאת, התרומה הגדולה ביותר של הפרויקט היא בקידום טכנולוגיית החמקנות קדימה, טכנולוגיה שעתידה להגיע לשיאה מספר שנים מאוחר יותר בפרויקט ה"האב בלו". זה לא מפתיע שאנשים רבים שהיו מעורבים בפרויקט ה-D-21 עתידים לשאת תפקיד חשוב בפיתוח מטוס הקרב החמקן הראשון.
אחת השאלות שנותרו פתוחות במשך הרבה שנים היתה לאן נעלם מל"ט 517, שביצע את הגיחה המבצעית הראשונה מעל לופ-נור ומה עלה בגורלו. מכאן אפשר להבין מדוע בן ריץ' הופתע כאשר איש הסי.אי.איי. הניח על שולחנו, בפברואר 1986, פיסת פלסטיק שהיתה חתיכה ממעטפת המנוע. 14 שנים אחרי ששוגר, שב מל"ט 517 הביתה, לפחות חלקית.

עוד באותו מדור

צניחה לשום מקום

הפעם הראשונה (וגם האחרונה) שבה עשה צה"ל שימוש בצניחה מבצעית היתה לפני יותר מ-40 שנה, ביומו הראשון של מבצע "קדש". מאז הצנחנים ירו, הסתערו, כבשו ושיחררו - אבל לא צנחו. האם הפכו מסוקי התובלה המשוכללים את הצניחה למיותרת? טובי המומחים ובכירי הלוחמים נדרשו לסוגיה ומסקנתם דומה מאוד: צה"ל צריך לשמור את יכולת הצניחה, מפני שאיש אינו יודע איך ומתי היא עשויה להיות הפתרון המבצעי הטוב ביותר

השמיים נשארו נקיים

זה היה ניסוי שרק בשבילו הוגדרה ביחידה לניסויי טילים (ינ"ט) קטגוריה חדשה - "ענק". וכך זה קרה: מל"ט מטרה דימה מטוס אויב החודר לישראל. סוללת הפטריוט זיהתה אותו ושיגרה לעברו טיל. המל"ט תימרן בחוזקה וניסה להימלט. לאחר-מכן הגיע מל"ט נוסף גם הוא זוהה והושמד. באותו זמן הגיע מטוס סקייהוק, חמוש ב"פצצות דואות", לאיזור וחיכה לזוג מטוסי F-15, שהוזנקו בהפתעה. הסקייהוק שיחרר פצצה דואה שדימתה מטוס אויב ואחד ממטוסי ה-F-15 שיגר לעברה טיל אוויר-אוויר מונחה מכ"ם. כל זה ביום אחד ובהתראה של כמה שניות