בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 126 (227) 01/04/99

כתבות

נורדים על הנילוס

בעיצומה של מלחמת ההתשה, נשלחו מטוסי תובלה מסוג נורד לעומק מצרים, כדי לתקוף שני גשרים מעל הנילוס. זו היתה הפעם הראשונה מאז מלחמת העצמאות בה נשלחו מטוסי תובלה למשימת הפצצה. אחד הנורדים לא זיהה את המטרה ותקף בטעות גשר אחר. חצי שנה מאוחר יותר שוב נשלחו שני נורדים, למשימה דומה. הפעם טמנו להם המצרים מלכודת, ופגעו בשניהם. שני מטוסי הנורד - האחד מקרטע באיטיות בעזרת מנוע בודד, והשני טס על טיפות הדלק האחרונות לאחר שנפגע במיכל הדלק - הצליחו לנחות בשן ובעין בבסיס אבו-רודס שבסיני

ליעד ברקת

בעיצומה של מלחמת ההתשה יצאו מטוסי נורד מטייסת "הפילים" לשני מבצעי הפצצה חשאיים יוצאי-דופן בעומק מצרים. הראשון שבהם בוצע באפריל 1969 וזכה בחילהאוויר לשם "בצורת". השני, שהתרחש באוקטובר 1969, כונה "תרנגול 169". "זו היתה אחת מהמשימות הייחודיות, המעניינות והחשובות ביותר שביצע מערך התובלה של חיל-האוויר", אומר אל"ם (מיל') אבינועם, אז סמ"ט ב' של הטייסת.
לכל אחד משני המבצעים יצאה רביעיית מטוסים, כאשר מטרתם היתה להפציץ שני גשרים: גשר נאג' אל-חמאדי וגשר אינסאנא, שגישרו מעל נהר הנילוס.
ההחלטה שאת המשימה יבצעו דווקא מטוסי הנורד האיטיים וחסרי ההגנה, היתה כתוצאה מאילוץ. הגשרים מוקמו בעומק מצרים, ועל המטוסים היה לטוס דרך ארוכה בלילה, בטיסה נמוכה במדבר. גם המטען הכבד וכמות הדלק הרבה, לא הותירו מרחב תמרון גדול. על בסיס אילוצים אלה, הנורד היה האפשרות האופטימלית.
לצורך המבצע פותחו בצה"ל פצצות, שכונו בשם "אשלגן". אורך כל תיבה בה הושם חומר הנפץ היה שלושה מטרים.
"זה היה רעיון מאוד יצירתי ובלתי שיגרתי, אבל אסור לשכוח את רוח התקופה", אומר אל"ם (מיל') אבינועם. "מלחמת ההתשה היתה עקובה מדם וצה"ל חיפש כל הזמן רעיונות ייחודיים, שיגרמו לצד השני להבין שאנחנו יכולים לעשות דברים שונים ומשונים, שאנחנו יכולים להגיע רחוק ולפגוע בצורה נקודתית. הרבה יותר קל לקחת מטוס קרב, לעשות רעש, להפציץ ולחזור הביתה. יכול מאוד להיות, ששלחו למבצעים הללו את מטוסי התובלה השקטים, כדי שהמצרים יחשבו שזו היתה פעולה של כוח קרקעי".
כדי להבין מה עמד מאחורי פקודת המבצע הלא שגרתית הזו, צריך לחזור חצי שנה אחורנית. מבצע "הלם", שנערך ב-31 לאוקטובר 1968, היה מבצע חסר-תקדים, שהשיג תוצאות מושלמות. לאחר קרבות קשים ועקובים מדם בתעלה, החליט הרמטכ"ל דאז, חיים בר-לב, לשלוח כוח סיירת ישראלי לפעולה ראשונה בלב-לבה של מצרים. כוח סיירת קרקעי בפיקודו של מתן וילנאי, שהוטס במסוקי סופר-פרלון ובהם הקברניטים חיים נווה ונחמיה דגן, הצליח לפגוע בתחנת מיתוג על גדת הנילוס ובשני גשרים: קינא ונאג' אל-חמאדי. המבצע, שהתבסס על שימוש באמצעים חדשניים ומתוחכמים, עורר תדהמה בעולם הערבי כולו. כוחותינו הצליחו לחדור לעומק 350 ק"מ בשטח האויב, לפגוע קשות במטרות אסטרטגיות ולצאת ללא פגע. יש הטוענים שבדיעבד, דחה מבצע "הלם" את פרוץ מלחמת ההתשה בארבעה חודשים.
בתחילת 1969, בעיצומה של מלחמת ההתשה, הוחלט בצמרת צה"ל על מבצע מתוחכם נוסף בעומק מצרים, כדי לגרום להפוגה בקרבות. הוחלט לפגוע באותם יעדים, אך בצורה שונה. וכך, ארבעה חודשים לפני היציאה למבצע "בוסתן", שבו נכלל מבצע "בצורת" האווירי, החלו בטייסת הנורדים להתכונן ללילה הגדול.
"בטייסת היתה התרגשות די גדולה מכך שהפעם ממש הולכים לבצע משימה, ולא רק להשתתף או לסייע בלי לעבור קו", משחזר אבינועם. "מלחמת ההתשה היתה קשה, היו אבידות רבות, ורצינו לעשות כמה שיותר למען העניין".
למעשה, זו הפעם הראשונה מאז מלחמת העצמאות בה נשלחו מטוסי תובלה למשימת הפצצה. "במלחמת ההתשה, ביצעה הטייסת שלנו שלוש משימות עיקריות", ממשיך אבינועם. "העברת ציוד וכוחות לסיני, פינוי פצועים והרוגים, ומשימות סיור לאורך התעלה. על הרקע הזה, בלטה המשימה הזו בצורה חריגה. זו היתה משימה צבאית מבצעית. אנחנו, מטוסי תובלה מסוג נורד, יצאנו לתקיפה.
"למשימה נבחרו אנשי הצוות המנוסים ביותר בטייסת. רק מי שהשתתף במבצע ידע על קיומו. שאר אנשי הטייסת ידעו שמשהו מתבשל, אבל אף אחד מהם לא ידע ולא יכול היה אפילו לתאר לעצמו מה עומד לקרות".
טיסות האימון בוצעו מעל מקורות מים שונים בישראל. בוצעו גם כמה הטלות מטען וטיסות לילה במתאר המתוכנן במדבר סיני. במקביל, נעשה פיתוח סופי של פצצת ה"אשלגן" המיוחדת. "אני זוכר שביצענו אימונים מעטים יחסית, כשהחלק העיקרי היה טכני ונועד לתרגל את הטלת המטען", אומר אבינועם. "היום, במבט לאחור, אני חושב שהיינו צריכים לבצע הרבה יותר אימונים ייעודיים. בסופו של דבר, זה היה בעוכרנו במידה לא מבוטלת".
"התדריך היה ארוך במיוחד", מספר רס"ן (מיל') שלמה ברכה. "באותה תקופה כבר הייתי נווט בכיר בבסיס, ולכן אוישתי כנווט הראשי של המטוס המוביל. יצאנו למבצע ארבעה מטוסים, כשכל זוג יועד למטרה אחרת. בכל מטוס היו שני טייסים ושלושה נווטים. תגברנו את הנווטים, משום שהיה ברור לנו מהרגע הראשון, שהבעיה העיקרית תהיה בעיית הניווט".
באותה עת לא נמצאו בחיל-האוויר מפות מדויקות של איזור היעד ולכן נאלצו הנווטים להשתמש במפות אמריקאיות ישנות בקנה-מידה גדול, שלא היו מותאמות במיוחד לטיסה. "מבחינת הנווטים, הקושי היה עצום", ממשיך שלמה ברכה. "זה היה איזור בו לא היינו מעולם. כמעט ולא היו באותה תקופה אמצעי ניווט, ובטיסה ארוכה מאוד של שבע או שמונה שעות, נאלצנו לטוס בניווט מגע, בו מסתמכים על המפות ועל מראה העיניים בלבד. ים סוף הוא ים מאוד בוגדני מהבחינה הזו. לאורך החופים מצויות שוניות רבות. כשמגיעים בשפל, כל השוניות בולטות ואז כל האיזור נראה שונה לגמרי. ידענו שמספיק לטעות לשנייה, כדי לא להגיע למקום הנכון".
בעיית הניווט לא היתה הבעיה היחידה שנצפתה טרם היציאה למבצע. "למטוס הנורד היתה אופציית טיסה עם דלתות אחוריות פתוחות", מספר אבינועם. "אופציה זו שימשה אותנו כאשר היינו צריכים להטיל מטענים מהאוויר. באוויר, אי אפשר לחבר מחדש את הדלתות, ולכן טסנו לאורך כל הדרך עד עמק הנילוס וחזרה עם דלתות אחוריות פתוחות. בנוסף לכך, נדרשנו לכמות לא מבוטלת של דלק, הרבה מעל המותר. גם המטען היה חריג ביותר בגודלו ובמשקלו. כל הגורמים האלה גרמו לנו להמריא במשקל המראה גדול מהמותר. ידענו שאם משהו ישתבש, ונאלץ לטוס עם מנוע אחד בלבד, הסיכויים שלנו יהיו הרבה פחות טובים".
עוד סכנה אפשרית היתה טמונה ברגע הטלת המטען. "לטוס בנורד, עם מטען כל-כך כבד זה לא דבר של יום ביומו", אומר סא"ל (מיל') צבי. "אני לא חושב שעשו את זה עד אז, ואני לא חושב שעשו את זה מאז. ידענו בפירוש שברגע יציאת הפצצה, אפשר להסתבך. היתה סכנה שהמטען יפגע בחלקו העליון של תא המטען או בזנב המטוס, ואז המטוס יתפוצץ. מה עשינו? קיווינו. בחיל-האוויר הולכים לעיתים קרובות על קצה הלהב של סכין הגילוח. ידענו בפירוש שיש בעיה, לקחנו צ'אנס ועשינו מה שצריך לעשות". סא"ל צבי היה אחד הנווטים במבנה השני של אותה הטיסה. שבע שנים מאוחר יותר היה אחד משלושת הנווטים במטוס ההרקולס המוביל של מבצע אנטבה. כיום, בגיל 56, הוא עדיין טס באחת מטייסות ההרקולס של חיל-האוויר.
"יצאנו בליל ירח מלא של ה-29 באפריל", מספר שלמה ברכה. "טסנו ביחד, כל ארבעת המטוסים, עד הכניסה למצרים, ושם התפצלנו לזוגות. אנחנו טסנו לכיוון נאג' אל-חמאדי, והזוג השני נפרד מאיתנו ופנה דרומה לכיוון גשר איסאנא. טסנו בגובה נמוך לאורך כל הדרך, כדי שלא יזהו אותנו. כל-כך נמוך, עד שיכולתי לראות את הפאלוקות, סירות המפרש העצומות שמשייטות בנהר. הבחנתי גם בקרן אור ארוכה, שהבזיקה במהירות על הקרקע, זו היתה רכבת שעברה. אני זוכר שאיזור הנילוס הירוק מאוד הרשים אותי אחרי הטיסה הארוכה במדבר.
"בסך-הכול, הטיסה היתה מאוד שקטה. לא היתה שום הפתעה מיוחדת. הצלחנו להגיע למקום הנכון ואיתרנו את גשר נאג' אל-חמאדי. האיזור היה מואר, שקט, ודבר לא העיד על מה שעומד להתרחש. הגענו עד לפני הגשר, עשינו את כל ההכנות, והטלנו את הפצצות. טסנו מאוד נמוך. לא חיכינו לראות מה יעלה בגורל הפצצות, אלא התרחקנו משם מתוך הנחה שהמטען יפוצץ כל דבר. כעבור כשבע שעות מהרגע שיצאנו למשימה, נחתנו בבית".
גשר נאג' אל-חמאדי, לפי נתונים מודיעיניים שהגיעו מאוחר יותר, נפגע באופן חלקי. המשימה של זוג המטוסים הראשון הוגדרה כמוצלחת. זוג המטוסים השני, שבאותם רגעים ממש גישש באפילה אחר גשר איסאנא הדרומי, הצליח פחות. "בתחילת הדרך, המפות איפשרו לנו לנווט כמו שצריך", מספר צבי, "אבל במהלך הטיסה הן הפכו להיות יותר ויותר קשות להתייחסות. גם תוואי הקרקע לא הקלו עלינו. טסנו במדבר, בחושך, ולא היו נקודות ציון עליהן יכולנו להסתמך. בשלב מסוים המפות הפכו ממש לזוועתיות. לדעתי, גם אם היו לנו מפות טובות, עם אמצעי הניווט שהיו לנו אז, סביר להניח שהיינו עושים את אותה השגיאה".
במבצע "הלם" פגע צה"ל בגשר נאג' אל-חמאדי. לעומת זאת, הנתונים על גשר איסאנא, שצה"ל מעולם לא פגע בו, היו הרבה פחות טובים. "הכיוון הכללי בו טסנו באפילה היה כיוון מערב", ממשיך צבי. "הבנו, שאנחנו לא יודעים בדיוק איפה אנחנו נמצאים, אבל לא חששנו שנחמיץ את הנילוס, מכיוון שהיינו נתקלים בו בכל מקרה, בכיוון של 90 מעלות. לא היינו בטוחים לגמרי שטעינו בדרך, כי טסנו בדיוק לפי המצפנים, אבל אמצעי הניווט היו מאוד דלים. בשום אופן לא יכולתי לשים את העיפרון על המפה ולהגיד לטייס: 'אנחנו פה במאה אחוז'. בכל חיי היו לי שתי טיסות שלא יכולתי להישבע שאני נמצא במקום בו אני חושב שאני נמצא. אחת מהן היתה שעה אחת מתוך שבע השעות של הטיסה במבצע אנטבה, והשנייה היתה הטיסה הזו".
בשלב זה העניינים החלו להסתבך. הנורדים לא הגיעו לגשר איסאנא, אלא לגשר אידאפו, הממוקם כ-400 ק"מ דרומית לו. צירוף מקרים מוזר גרם להם להרגיש בטוחים, שהם במקום הנכון. "המקום שהגענו אליו היה דומה מאוד מבחינה טופוגרפית למקום אליו היינו צריכים להגיע", אומר סא"ל צבי. "קיווינו לראות פיתול בנהר, וראינו פיתול בנהר. קיווינו לראות אי של סחף באמצע הנהר, וראינו אי כזה באמצע הנהר. ציפינו לראות גשר, ובדיוק ברגע המתאים הגיע גם הגשר. הכל היה מתאים בצורה מדהימה. נותר רק להשליך את הפצצות, ולעזוב במהירות. רק כשהגענו הביתה, אמרו לנו שהפצצנו את הגשר הלא נכון".
אף אחד מאנשי הצוות לא העלה בדעתו כי לא הגיעו למטרה הנכונה. רק כשהגיעו לארץ, הסתברה האמת. "זה היה שוק רציני", מעיד צבי. "זה הדבר הכי גרוע שיכול לקרות לנווט. למרות שאמרו לנו שפגענו בכל זאת בגשר חשוב, זה לא היה משנה. מבחינתי לפחות, זו היתה פאשלה איומה. אני יכול למצוא לזה אלף הסברים: חוסר אמצעי ניווט, חוסר אמצעי זיהוי, טיסה ארוכה, גובה נמוך שלא היינו רגילים אליו, אבל מבחינתנו זה לא שינה. יש רמת ציפיות, ויש רמת ביצוע. בהנחה שרמת הציפיות של מי ששלח אותנו לשם היתה מוצדקת, לא עמדתי בציפיות. בגלל זה, העניין כל-כך הכאיב. זה מעולם לא קרה לי מאז, ואני עדיין לוקח ללב את הכשלון הזה". מבצע "בצורת" הסתיים. בהודעת דובר צה"ל של הבוקר שאחרי, נמסר כי צה"ל פגע בגשרים בעומק מצרים. לא נמסר אילו גשרים נפגעו ואיך. המצרים מצידם, הכחישו כי נפגעו. בחיל-האוויר היתה שביעות רצון מביצוע המשימה הקשה, אך לא באופן מלא. שישה חודשים לאחר-מכן, בליל ה26- לאוקטובר, שוב המריאה רביעיית מטוסי נורד בדרכה למשימת הפצצה דומה בעומק מצרים. למבצע זה, כאמור, קראו בחיל האוויר "תרנגול 169". לרוע מזלם של אנשי הצוותים, הפעם המתינו להם המצרים.
גם במבצע זה היה שלמה ברכה הנווט הראשי של המטוס המוביל. "טעות הניווט במבצע 'בצורת' גרמה לנו הפעם לשינוי בתפיסה", אומר ברכה. "בגלל השינוי הזה, כמעט ולא חזרנו משם.
"בגלל החשש לזיהוי לא נכון של המטרה, ביקשו שהפעם נערוך יעף זיהוי מעל המטרה לפני שנשליך את המטען. יצאנו לדרך בשעה די דומה. שוב נבחרו למשימה טייסים ונווטים בכירים ביותר. כבר הכרנו הכל. אותו ירח מלא, אותו גובה נמוך, אותו נתיב טיסה. מייד כאשר חצינו את הקו המצרי, משהו נראה לי מאוד משונה. כבר באותו שלב אמרתי לאנשי הצוות האחרים: 'חברה, משהו פה מסריח'. כל איזור הנילוס היה מואפל. והרי במבצע 'בצורת' הכל היה מואר לגמרי. הרגשתי שמישהו מחכה לנו.
"המשכנו לטוס בחושך מוחלט עד למטרה. לא היתה טיפת אור. כשהתקרבנו לגשר נאג' אל-חמאדי התחלנו לערוך, לפי ההוראות, יעף זיהוי, ואז נפתחה עלינו אש נ"מ נוראית. טסנו בתוך ים של כדורים נותבים מכל הכיוונים. כמובן שלא לקח זמן רב עד שנפגענו באיזור הכנף. למרות שמכלי הדלק של הנורד אוטמים את עצמם, היו די הרבה פגיעות במיכל והתחלנו לאבד דלק.
"עד היום אני לא יודע איך הם ידעו שאנחנו באים, ומי גילה להם. אבל אני כן יודע, שבאותו רגע וגם לאחר שנחתנו, כעסתי מאוד. הרגשתי שטמנו לנו מלכודת.
"סיימנו את יעף הזיהוי ופנינו ליעף ההטלה. כל הזמן הזה היינו נתונים תחת אש בלתי פוסקת. ממש ראינו את הכדורים נעים לעברנו בקצב מטורף. התכוננו להטיל את הפצצות, כאשר המטוס השני דיווח שהוא נפגע קשה באחד המנועים. ביקשנו ממנו לכבות אורות, לצאת לכיוון המדבר ולחכות לנו שם. בינתיים סיימנו להטיל את הפצצות".
אחרי יותר מעשר דקות תחת אש כבדה, סיים מטוס הנורד להטיל את הפצצות ויצא בטיסה נמוכה לעבר המדבר החשוך, שם חבר למטוס הנורד הפגוע. "היתה להם בעיה חמורה מאוד במנוע שנפגע", מספר ברכה. "ליווינו אותם לאט-לאט לאורך כל הדרך, כשהם טסים על מנוע אחד בלבד. כדי שלא יזהו אותנו, טסנו כל-כך נמוך, עד שכמעט התנגשנו באחד ממגדלי הקידוח שהיו באיזור. ממש בשנייה האחרונה צעקנו 'משוך'. זה היה יכול להסתיים רע מאוד".
שני מטוסי הנורד, האחד מקרטע באיטיות בעזרת מנוע בודד, והשני טס על טיפות הדלק האחרונות שבמיכל הפגוע, הצליחו לנחות בשן ועין בבסיס אבו-רודס שבסיני. למרות שהפגיעות בגשרים לא היו קטלניות, לא ראו בחיל-האוויר את שני המבצעים הללו ככשלון, ובטייסת "הפילים" רשמו ברקורד שתי משימות ייחודיות ונועזות במיוחד.
"אני חושב שההד שהיה למבצעים האלה הצדיק בסופו של דבר את מטרתם", מסכם אל"מ אבינועם. "למרות שלא גרמנו נזק רציני במיוחד לחיים הסדירים של המצרים, הצלחנו לומר להם כמה דברים".
"הצלחנו לאותת להם, שאנחנו מסוגלים להגיע לעורק המרכזי של מצרים, לפגוע במטרות שהם לא חלמו שנצליח לפגוע בהן, מבלי שהם הספיקו להגיב", אומר צבי. "כשאני חושב על זה, הייתי יכול לעשות מהמבצע הזה סרט לא רע בכלל. הייתי מצלם קצת את האימונים, את ההכנות לטיסה ואת פיתוח הנשק המתוחכם. הייתי מראה איך טסנו בוואדיות לאור ירח מלא ואיך הגענו לנילוס. הייתי מתרגם את המתח בקוקפיט למשהו מוחשי, שאנשים שלא עברו את החוויה הזו היו מצליחים לקלוט. הייתי מראה את המתרחש במטוס אחרי הכל, בדרך הביתה. אני בטוח שאפשר היה לעשות מזה סרט לא רע, שהיה מקבל לפחות ארבעה כוכבים". לפני פחות משנה, ביקר שלמה ברכה במצרים. בדרך מקהיר ללוקסור, ביקש מנהג האוטובוס לעצור לרגע, ועמד על גשר נאג' אל-חמאדי של 1998. "זה היה מאוד מרגש", הוא אומר. "הגשר ניצב שם, גדול, כאילו מעולם לא הפציצו אותו. הסירות הגדולות עם המפרשים העצומים שטו בנהר, וגם מסילת הרכבת היתה במקומה. זה היה רגע מיוחד. הנה, יש שלום, ואני עומד פה, כתייר, על הגשר שניסינו להפציץ".

עוד באותו מדור

זהירות פייפרים מפציצים

בספטמבר 48', כאשר התכונן צה"ל לפרוץ את המצור שהטילו המצרים על הנגב, החליט המטה להחליף את מטוסי האוסטר המיושנים במטוסי פייפר ולהשתמש בהם כדי לסייע מקרוב לכוחות הפורצים. כך התחיל סיפורה המדהים של טייסת הנגב בקיבוץ דורות; שלושת הפייפרים תיפקדו בתנאים ובקשיים שלא ייאמנו כמטוסי הפצצה ליליים ועזרו לשחרר את הנגב המנותק מהמצור. אריה רובנס, שהיה טייס באחד הפייפרים, מספר

בתה החורגת של הציפור השחורה

פרויקט המטוס הבלתי-מאויש, שקיומו נחשף לראשונה בשוגג ב-1976, כ-14 שנים לאחר שהחל, ייזכר שאחד הכשלונות הגדולים של "מפעל הבואשים". אולם, מל"ט ה-D-21 שפותח בפרויקט זה נחשב לאחת ממערכות הנשק הלא מאוישות המהפכניות ביותר. בראייה לאחור היתה תרומתו הגדולה של הפרויקט בקידום טכנולוגיית החמקנות - טכנולוגיה שעתידה להגיע לשיאה בפרויקט ה"האב בלו". ואכן - אנשים רבים שהיו מעורבים בפרויקט ה-D-21 מילאו תפקידים חשובים בפיתוח מטוס הקרב החמקן הראשון