בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 126 (227) 01/04/99

כתבות

עניינים בוערים

ב-98' נשרפו 72 אלף דונם יער וחורש, ב-97' 24 אלף וב-96' 64 אלף. האפשרות של כיבוי שריפות מהאוויר, באמצעות מסוקים או מטוסים, מועדפת כמובן על כולם. לאחרונה, המליצה ועדה חדשה לחכור שני מטוסי "קנדאייר" אמפיביים, שיצטרפו למאבקם של מסוקי חיל-האוויר ומטוסי חברת "כים-ניר" בשריפות. הבעיה: מחירו של מטוס "קנדאייר" חדש הוא 30 מיליון דולר, תקציב נציבות הכבאות השנתי - 20 מיליון שקל. שיהיה חם כבר אמרנו?

ליאור שליין


בחדרו של מאיר הראל, סגן נציב שירותי הכבאות וההצלה בישראל, תלויות ארבע תמונות. רק באחת מהן רואים כבאית אדומה, גדולה ומצוחצחת, זו שתמיד מושכת את העין ברחוב וילדים מתים לקבל עליה סיבוב. בכל שלוש התמונות האחרות - מטוסים ומסוקים. לנציבות הכבאות בארץ אין מטוסים וגם לא מסוקים. אבל בקיץ הקרוב, כשהטמפרטורות ברמת הגולן ובהרי ירושלים יעלו והשריפות ישתוללו, היסעור של חיל-האוויר ומטוסי הריסוס הקלים, אלה מהתמונות, הם אלה שיצטרכו לכבות אותן. זה מה שנקרא הכתובת על הקיר.
למקומות רבים - הרים, סלעים, דרכים לא סלולות - הכבאיות המיושנות לא מסוגלות להגיע. ואם הן מסוגלות, זה לוקח להן הרבה זמן. כשהן מגיעות, הן מוגבלות בכמות המים שהן מכילות ובקצב ההזרמה שלהם. הבעיה הזאת קיימת בכל העולם; התחממות כדור הארץ, אל-ניניו, תופעות אקולוגיות, אתם יודעים. אבל במדינה קטנה, חמה, עם מעט מאוד יערות וחורשות ועוד פחות מקורות מים, הבעיה בוערת עוד יותר.
לפני חצי שנה, בערב שמחת תורה, פרץ גל השריפות הגדול ביותר בתולדות המדינה. בעשרות מוקדים ברחבי הארץ כילתה האש אלפי דונמים, עשרות בתים נפגעו ואלפי תושבים פונו מבתיהם; דניה, פארק קנדה, עין הוד, ניר עציון, זכרון יעקב, ירושלים. האש התפשטה בקצב מטורף. יסעורי חיל-האוויר ומטוסי הריסוס של חברת "כים-ניר" עמלו במשך שלושה ימים ברציפות לכבותה. המסוקים, עם עשרות צוותים של טייסים ומכונאים מוטסים, צברו 170 שעות טיסה, במהלכן הטילו יותר מ-2,000 טונות מים. 16 המטוסים של "כים-ניר" טסו כ-130 שעות והטילו 1,000 טונות נוספות. בסופו של דבר גברו המים על האש, אבל השריפות האלה הותירו אחריהן אלפי דונמים של אדמה חרוכה.
דבר אחד טוב יצא מהסיפור. ועדת בירור מיוחדת הוקמה כדי לברר את הסיבות וכדי להפיק את הלקחים. שתיים מהמלצותיה, שעוסקות בכיבוי שריפות מהאוויר, יביאו לשיפור ניכר כבר בקיץ הקרוב. ראשית, המליצה הוועדה, יש ליצור קשר עם מדינות הים התיכון כדי לקבל סיוע בין-אזורי במקרה של שריפות גדולות. שנית, צריך להביא לארץ מטוסים גדולים יותר לכיבוי שריפות. על בסיס ההמלצות האלה קמה - עכשיו תחזיקו חזק - ועדת המשנה הבין-משרדית לכיבוי שריפות היער והחורש מהאוויר. עם תואר ארוך כל-כך היו חייבים חבריה, ובראשם מאיר הראל, סגן הנציב, להביא בשורה. ואכן, בקיץ הקרוב, אם תרצה הממשלה, יגיעו לארץ שני מטוסי כיבוי אמפיביים מתוצרת "קנדאייר", ויצטרפו למלחמה בשריפות.

מטילים מים מהאוויר

בפעם הראשונה השתתפו היסעורים במלאכת הכיבוי ב-1989, בשריפה המפורסמת שהשתוללה ביערות הכרמל. ה"יעריות", מיכלי המים שנתלו על המסוק, הכילו חמש טונות מים, אותם שיחררו בחמש שניות בלבד. כבאית, לשם השוואה, עושה זאת בשעה וחצי. שיטת העבודה פשוטה. טסים אל מקור מים - הים התיכון, הכנרת או מאגרים מקומיים בעומק שלושה מטרים לפחות - מנמיכים כדי למלא את הדלי, טסים אל מקור האש, מנמיכים שוב לגובה 150 רגל, מטילים את המים, וחוזר חלילה. בין הטלה להטלה עוברות דקות ספורות, רבע שעה לכל היותר, תלוי בקרבה למקור מים. מעל השריפה המסוק מאט למהירות נמוכה. אסור לרחף מעל האש, כי הרוח מהרוטור תלבה אותה. על הדיוק בהטלת המים אחראים המכונאים המוטסים. אחד ניצב ליד הדלת, מכוון את הטייסים, והשני שרוע על רצפת המסוק ומתפעל את המיכל.
אלא שכיבוי שריפות עם מסוקי יסעור היא משימה מסוכנת ושוחקת, גם את המסוקים וגם את הטייסים. "הרגע הכי בעייתי הוא רגע ההוצאה מהמים, שם העומס הכי גדול", מסביר אל"מ עומרי. "זה כאילו 500 ק"ג נוספים למשקל, בגלל מתח הפנים. יש אפקט של סחף בין הדלי לבין המים בשנייה של ההוצאה. אבל יש עוד סכנות. הטיסה עם משקלים גבוהים שתלויים על המסוק. הטיסה במהירויות נמוכות, ההנמכה לים או למאגר, הריחוף מעל המים. זו גם טיסה מאוד ארוכה, בקירבה לאש, לפעמים בקרבה למקורות פיצוץ, כמו השריפה שכיבינו בתורכיה. הטיסה בתוך העשן, בין חוטי החשמל הגבוהים, כי השריפות, אם כבר יוצאים אליהן, הן תמיד באזור מיושב. יש סיכון מאוד גבוה במשימה. נשאלת השאלה אם נכון להפעיל יסעורים למשימה כזאת מול התועלת שמפיקים".
כדי לכבות שריפה צריך לפחות זוג מסוקים, שעובדים בתיאום. כשיש כמה מוקדי שריפה, לכל מוקד מוזנק זוג יסעורים. בשרשרת שריפות בכל רחבי הארץ, כמו זו שהיתה לפני חצי שנה, זו כבר בעיה. "בעיה נוספת היא לתכנן מאיפה לוקחים את המים. בחיפה זה פשוט, הולכים לים. אבל כשהשריפה באזור ירושלים, צריך לחפש מאגר. אלא שהשריפות קורות בקיץ, ובקיץ המאגרים ריקים".
העומס על המסוקים הוא אדיר והנזק מצטבר. כדי להפחית בעומס, שופרו המכלים על-ידי התקן מיוחד המסוגל לווסת את כמות המים בין שלוש, ארבע או חמש טונות. "יערית משופרת", כך נקרא המיכל החדש. ועדיין, זה מאוד כבד. "המשקלים האלה גומרים את המסוק. את המבנה, את המנועים, את הממסר. זה מאמץ גדול", טוען עומרי. גם עבור הטייסים, יש לציין, לא מדובר בתענוג גדול. שעות ארוכות באוויר, בגובה נמוך, בתוך העשן, בחום אימים.
"הבעיה העיקרית היא שבחלק גדול מהשריפות מזניקים סתם. כיוון שזו משימה ברמת סיכון מאוד גבוהה מבחינת המסוקים, אז ההגדרה היא שמזניקים רק אם יש חשש לפגיעה בחיי אדם. ובחלק גדול מהשריפות זה לא כך. יש ויכוח, האם צריך להזניק אותנו גם כשמדובר בפגיעה ברכוש או בנכסי ציבור, האם זה מצדיק את הסיכון. לדעתי, לא. כי אם יתרסק שם מסוק, אף אחד לא יזכור את היער שהוא הוזנק להציל. היו כבר מקרים בהם נפלו דליים אל האש. בשריפה שפרצה בעין-פשחה, לפני ארבע שנים, מילאו הטייסים מים מים-המלח. כשניסו להוציא את הדלי החוצה הם לא הצליחו, והשאירו אותו שם. התברר שמי ים-המלח כבדים בכ-20 אחוזים".
באוגוסט 1997 השתתפו מסוקי יסעור ישראליים בכיבוי שריפה בתורכיה, שהשתוללה במפעל התעשייה הבטחונית בקיריק-קלי, 70 ק"מ מזרחית לאנקרה. במשך יותר משעתיים הטילו צמד יסעורים כמאה טונות מים על הלהבות. חודשיים אחר-כך פרצה שריפה נוספת, במרמריס. הקרנפים והיסעורים כבר היו מועמסים. אבל אז ביקש חיל-האוויר תשלום עבור הסיוע, ובכך תמה ההזנקה.
שעת טיסה של מסוק יסעור יקרה מאוד. הנזק למסוק, כאמור, כבד ומצטבר. ה"יעריות", משופרות ככל שתהיינה, אינן בטוחות. לפני שבועות מספר בחן חיל-האוויר מכלים מתקדמים יותר, "במבי-באקט", המאפשרים שליטה גדולה יותר על כמות המים ומסוגלים להטיל קצף, שעוזר מאוד לכיבוי האש. "הניסיון נכשל", אומר עומרי, "היו המון בעיות טכניות". לפני שנה התרסק בארה"ב מסוק יסעור בגלל ה"במבי-באקט", אחרי שכבל השתחרר והסתבך ברוטור הזנב.
"חיל-האוויר רוצה להעביר ממנו את המשימה הזאת כבר מזמן. לכן הביאו לארץ כמה מטוסים ייעודיים לכיבוי, לניסוי", אומר עומרי. המטוסים האלה עולים הון תועפות, אני מזכיר לו. "תאמין לי שיסעור אחד מרוסק עולה הרבה יותר".

הפתרון החדש: מיכל וקצף שבוע אחרי גל השריפות האחרון כתב ויקטור סטרן, נציג חברת "סיקורסקי" בישראל, אל משה ורדי, נציב הכבאות. "קראתי לאחרונה בבטאון חיל-האוויר על הדרך בה כיבה חיל-האוויר שריפות בעזרת יסעורים. כנציג יצרנית מסוקי היסעור והבלק-הוק, המשרתים בחיל-האוויר, הייתי רוצה להדגים בפניך את האפשרויות העומדות בפנינו לכיבוי מהאוויר". גם סטרן חושב שהנזק ליסעורים גדול. עכשיו הוא מציע פתרון משופר, לדעתו.
ה-FIREHAWK הוא גירסת כיבוי מיוחדת של הבלק-הוק המצוידת במיכל המוצמד לתחתית המסוק, ומסוגל להכיל 3,785 ליטר מים ו-140 ליטר קצף. "המים שנשפכים מתאיידים במהירות", אומר סטרן. "אתה מפסיד כמות לא מבוטלת עד שהם מגיעים אל הקרקע. מה שמנסים לעשות, יותר מאשר לכבות את השריפה, זה למנוע ממנה להתפשט. הקצף מאוד עוזר לכך". צינור באורך 3.66 מטרים, המחובר למערכת, מסוגל למלא את מיכל המים בתוך דקה.
"המיכל של ה'פייר-הוק', בניגוד ל'במבי-באקט', לא מגביל את מהירות המסוק", אומר סטרן. "הוא מאפשר תמרון גבוה והטלת מים מדויקת, בדפוס אחיד ובקצב קבוע. המיכל ענק, אפשר למלא אותו במהירות ממקורות מים רבים". בקלטת הווידאו המדגימה את המערכת לקחו ב"סיקורסקי" את המושג "מקור מים" צעד אחד קדימה, והראו כיצד יכול מסוק למלא את המיכל שלו מבריכת שחייה פרטית בחצר בית מגורים.
יתרון נוסף הוא האפשרות להוביל במסוק יחידה של עד 15 אנשים, צוותי חילוץ או צוותים רפואיים, ולהנחיתם בסמוך לשריפה. "הוורסטיליות של ה'פייר-הוק' מרשימה. הוא יכול להנחית צוות חילוץ, להשתתף בכיבוי האש ולבצע חילוצים ופינויים, הכל עם המיכל עליו".
אחרי שמתקינים במסוק את נקודות החיבור, המיכל ניתן להרכבה ולפירוק בתוך ארבע שעות. החסרון של ה"פייר-הוק", מודה סטרן, הוא במחיר. מחירה של מערכת אחת הוא כמיליון דולר. אבל לא קונים מערכת אחת. ההצעה שהגישה "סיקורסקי" לנציבות הכבאות מתבססת על ציוד עשרה מסוקים בנקודות החיבור, ורכישת ארבעה מיכלים. המחיר - חמישה מיליון דולר.
רק לפני כשנה הסתיים פיתוח ה"פייר-הוק". במשך שישה חודשים נבחנה המערכת בשירותי הכבאות של לוס-אנג'לס. בינתיים מכרה "סיקורסקי" שני מסוקים מצוידים במיכל של ה"פייר-הוק" לאיש השני הכי עשיר בעולם (אחרי ביל גייטס), הסולטן מבורניי. בארץ, בעקבות המכתב ששלח סטרן, נבחנה המערכת על-ידי הוועדה הבין-משרדית. נציג חיל-האוויר בוועדה אפילו טס ללוס-אנג'לס ובחן את המסוק בפעולה.

 

להזניק יותר מהר הגוף העיקרי בארץ שעוסק כיום בכיבוי שריפות מהאוויר, פרט לחיל-האוויר, הוא חברת "כים-ניר". זוהי חברת תעופה אזרחית, שתחום עיסוקה העיקרי הוא ריסוס חקלאי. לצורך הריסוס מחזיקה החברה 16 מטוסי "טורבו-טראש", עם מנוע טורבו-פרופ. בקידמת המטוס מיכל עם קיבולת של טונה וחצי. חומר הריסוס יוצא דרך צינורות הנמצאים מאחורי הכנפיים. ידית בתא הטייס, שנועדה למקרי חירום, המאפשרת לשפוך את כל המים דרך פתח מיוחד, היא שהופכת את מטוסי הריסוס למטוסי כיבוי שריפות.
"החברה הזאת מכבה שריפות במדינה כמעט עשרים שנה", אומר יאיר נצר, מנכ"ל "כים-ניר". "כל הטייסים הם יוצאי חיל-האוויר, יותר משלושים איש. רובם צברו כאן 20-15 אלף שעות טיסה, מהן המון שעות בריסוס. כך שהטיסה הזאת, בגובה נמוך, מוכרת להם היטב. בריסוס, אנחנו טסים בגובה חצי מטר מעל הגידול. גם בשריפות, אם אתה לא יורד עד שניים-שלושה מטרים מגובה האש, אתה לא אפקטיבי מספיק. כמות המים אדירה; טונה וחצי למטוס. עם 15 מטוסים, אתה מגיע לכמות של 22 טונות מים בגיחה אחת, כשהמטוסים באים אחד אחרי השני, בהפרשי זמן של שניות. הטייסים הם ברובם טייסי קרב. צריך להיכנס קרוב לאש? הם נכנסים".
גם היום, אומרים ב"כים-ניר", אפשר להשתלט על השריפות. פשוט צריך להזניק את המטוסים מהר יותר, מיד בתחילת השריפה, ולא לתת לה להתפתח. אלא שכל שעת טיסה או שעת כוננות עולות כסף, כסף שאין, והגורמים המחליטים מעדיפים למצות קודם את האופציות הקרקעיות. "אם יזניקו אותנו כשהאש רק פורצת", אומר נצר, "בסופו של דבר יצטרכו אותנו הרבה פחות שעות. בימים חמים, שישימו אותנו בכוננות, במנחתים ברחבי הארץ או אפילו בכוננות באוויר. ככה נהוג בספרד, למשל".
"המצב היום הרבה יותר טוב מבשנים עברו", אומר דוד שביט, הטייס הראשי של "כים-ניר". "אחרי השריפה בשורש היתה קפיצת מדרגה משמעותית מבחינת ההפעלה שלנו".
ב"כים-ניר" מעלים כאפשרות רכישת מטוס "אייר-טרקטור", שיעזור בכיבוי שריפות מהאוויר. זהו מטוס אמריקאי עם קיבולת של 3,000 ליטר, המתמלא על-ידי צינור במנחת. "זה מטוס ריסוס חדיש, עם מיכל גדול ומערכת ממוחשבת שיכולה לווסת את כמות המים בהטלה", אומר שביט. ה"אייר-טרקטור" מסוגל לשהות באוויר שש שעות בלי לתדלק, וטס במהירות 290 קמ"ש. מחירו של מטוס כזה הוא כמיליון דולר.
"מדינת ישראל, צריך לזכור, היא מדינה קטנה, היא צורכת בשנה אולי 100 שעות בממוצע לכיבוי שריפות", אומר שביט. "בספרד, באזור ולנסיה וברצלונה בלבד, טסים בשנה כאלף שעות לכיבוי אש. יש שם הרבה יערות, ולהפתעתנו ראינו שהשריפות שם קטנות. כשהם רואים אש, הם מייד שולחים מטוס".

 

לבקש עזרה מהיוונים בשיאו של גל השריפות האחרון, כשנדמה היה שכל האמצעים - היסעורים, המטוסים הקלים ואפילו הכבאיות - נכנעים לאש, הועלתה האפשרות לבקש עזרה מהיוונים. שיבואו לפה עם אחד ממטוסי ה"קנדאייר" שלהם, ויסגרו עניין. כבר כמה שנים מנסה אורי יפה לשכנע את הרשויות שה"קנדאייר" הוא הפתרון הטוב ביותר לכיבוי שריפות מהאוויר. מטוס דו-מנועי, מופעל על-ידי שני טייסים, אחד מטיס והשני אחראי על שחרור המים, עם אפשרות לאיש צוות נוסף. פנים המטוס הוא מיכל ענק, המכיל כשש טונות מים. יש שתי דרכים למלא את המיכל: מילוי על הקרקע, עם צינור בלחץ גבוה, הנמשך כשלוש דקות, ומילוי מהים שנמשך 13 שניות. המטוס מבצע מעין נחיתה על המים, ושואב אותם דרך שני פתחים.
יפה, מוותיקי חיל-האוויר, פרש לפני שנים אחדות מ"אל על". בטיסותיו הבינלאומיות יצא לו, פעם או פעמיים, להגיע למונטריאול, שם ראה את ה"קנדאייר" בפעולה. פעמיים הביא את המטוס לארץ, להדגמה בפני האנשים המחליטים.
ה"קנדאייר" פועל בעולם קרוב לשלושים שנה. בקנדה עצמה, שם הוא מיוצר, יש עשרות מטוסים. גם בספרד, בצרפת, באיטליה וביוון. "הדבר החשוב ביותר במטוס לכיבוי שריפות הוא שיהיה מסוגל לשאוב מים מהים", אומר יפה. "לפני כמה חודשים עשינו ניסוי בניר עציון, וזה הוכח. ב-21 דקות היינו ארבע פעמים מעל האש. כשאתה זורק 24 טונות מים על שטח כזה קטן, מגובה ארבעה-חמישה מטרים, אז אפילו אם הם לא פוגעים בדיוק באש, אלא רק יוצרים ביצה גדולה מסביב, הסיכוי שהאש תתפשט הוא אפסי. הקצב הזה הוא בערך 60 טונות בשעה למטוס, כשהפעולה היא תמיד עם שני מטוסים. אחרי 120 טונות מים בשעה, צריך לסמן במפה אגם נוסף. אנשים לא מבינים את המספר הזה. זה שקול ל-50-40 כבאיות גדולות שעומדות ומתיזות מים. נכון, קשה להוכיח את הנחיצות של המטוס. כשפורצת דליקה, אם נכבה אותה ולא ניתן לה להתפתח לשריפה ענקית, אז יגידו אחר-כך שבעצם זה לא היה עניין כזה גדול".
לאיטלקים, שמחליפים עכשיו את צי המטוסים לדגם החדש, יש עודפים מה"קנדאייר-215". "הם מציעים לנו תפעול של כיבוי שריפות למשך שנה. שני מטוסים, 200 שעות, כולל הצוות, מאפריל עד אוקטובר, ורוצים עבור זה בין ארבעה לחמישה מיליון שקל. הם מקווים, כמובן, שנרצה להשאיר את המטוסים אצלנו". במהלך החודשים הללו יטיסו אותם, לפי התכנית, טייסים איטלקים וקנדים, בין השאר גם טייסי ניסוי מבית-החרושת. טייס ישראלי, מאחת מחברות התעופה האזרחיות, יצטרף אליהם.
הטענה העיקרית נגד הבאת מטוסים יעודיים לכיבוי שריפות, הוצאה כספית כבדה, היא שאין הצדקה להחזיק אותם כל השנה. בסך-הכל מדובר על חודש-חודשיים מועדים לפורענות, אומרים המתנגדים. "כבעל ניסיון", אומר יפה, "וכבוגר קורס טיס מס' 1, אני אומר - כל מטוס שהגיע לארץ כדי לבצע משימות מסוימות לא גמר את הקריירה עם אותן המשימות. המצאנו ואלתרנו ופיתחנו. יש כאן מטוס שמסוגל לנחות בים, יש לו טווח פעולה של 750 מייל ואפשרות לתובלה כבדה. אז מובן שהוא יכול לקחת גם ארבע סירות עם לוחמים, למשל".
על מסוקים ככלי לכיבוי שריפות הוא בכלל לא מוכן לשמוע. "הרוטור של המסוק הוא כמו רוח מעל מנגל. שמע סיפור. אבא שלי עבד בבית 'צים', בשדרות רוטשילד בתל-אביב. יום אחד הבניין נשרף. רצתי לראות אם אבא שלי בסדר, עמדתי והסתכלתי. האנשים עמדו על הגג. כל פעם שבא מסוק להציל מישהו, הוא ליבה את האש. אז הם עוד לא כיבו את השריפות, אלא רק פינו אנשים, אבל יכולת לראות שרוטור הוא אידיאלי לליבוי השריפה. מה עוד שהעלות והנזק עצומים. בשביל זה הביאו מסוקים של עשרות מיליוני דולרים, כדי שיכבו שריפות?"

 

וגם למשטרה יש מסוקים פרט ליסעורים של חיל-האוויר ול"טורבו-טראש" של "כים-ניר", נמצאים מעל השריפות הגדולות, הרבה מעליהן, גם מסוקי הסייפן של יחידת המסוקים של המשטרה. "חיל-האוויר ו'כים-ניר' מוזנקים כדי לכבות את האש", אומר ניצב-משנה יעקב בירן (ביקו), מפקד היחידה. "הם באים בגובה נמוך, מתמקדים בשריפה, אין להם תמונת מצב כוללת. אנחנו יושבים מעל כולם, 3,000-2,000 רגל מעל העשן ומעל הלכלוך, רואים את ממדי השריפה, את הנקודות החדשות, את קצב ואת כיוון ההתפשטות, ומדווחים לחדר הפיקוד המשטרתי על הקרקע". יתרון נוסף של מסוקי המשטרה הוא מכשירי הקשר המצויים במסוק, שמסוגלים לתקשר גם עם היסעורים וגם עם מטוסי הריסוס, שלא מקושרים ביניהם.
"כיוון שכולנו יוצאי חיל-האוויר וכולנו השתתפנו בכיבוי של הרבה מאוד שריפות, אנחנו מכוונים את כלי הטיס מהאוויר, גם אם זה לא תפקידנו המוגדר. אנחנו גם מפרידים בין חיל-האוויר ל'כים-ניר', וגם מכוונים את כולם אל מוקדי השריפות. מלמעלה הכל נראה אחרת. לפעמים כדאי להסיט את כלי הטיס ממוקד השריפה שעליו הם עובדים אל מוקד חדש ולהרוג אותו כשהוא קטן. לפעמים שריפה שנראית קטנה מהווה סכנה גדולה לתושבים".
"בשריפה גדולה שפרצה במעלה החמישה לפני כשנתיים", מספר ביקו, "הייתי בשטח ונחתתי כדי להעלות למסוק את השר לבטחון פנים. עד שהמראתי בחזרה, עבר יסעור בין שני מטוסים קלים, וכמעט שהיתה התנגשות. כשהם יושבים בתוך העשן, הם לא רואים אחד את השני. מאז קיבלנו ביחידה החלטה. גם אם שר או מנכ"ל או מישהו עם אחריות, שבאמת צריך לראות איך הדברים מתנהלים, רוצה לעלות למסוק, תמיד ניקח אותו בזמן תחלופה בין מסוקים".
ביקו, אחד החברים בוועדה הבין-משרדית, הוא איש מסוקים ותיק. בחיל-האוויר הוא טס, יותר מעשרים שנה, על אנפות, סייפנים ויסעורים. אולי בגלל זה הוא בכלל לא נדלק על כיבוי שריפות עם מטוסים ייעודיים. מסוק, לטענתו, הרבה יותר יעיל. "למסוק יש יתרון אחד פשוט. בזמן ההטלה אין לו כמעט מהירות, ולכן המים נופלים כמעט אנכית".
"לטווח הארוך", אומר ביקו, "אי אפשר להתבסס על מטוסים. הם יעבדו 40 יום בשנה לכל היותר. יש היום פערים בהרבה מאוד נושאים בתעופה הפנימית האזרחית. בכיבוי אש, בחפ"ק מוטס בעת אסון המוני, בתובלת כוחות משטרה, בחיפוש נעדרים, בחילוץ מטיילים מוואדיות ומקניונים, בתובלת אר"מים. חיל-האוויר לא צריך לעשות את הדברים האלה. במצב מתוקן, חיל-האוויר יהיה אחראי על הפעילות מהגבולות החוצה, וזהו. כל השאר יבוצע בידי כוחות אוויריים אחרים. אני מציע שמדינת ישראל תקים גוף של מסוקים שייקח על אחריותו את כל הדברים האלה".

 

"חייבים להיערך במהירות" "הרעיון של ביקו, כוח מסוקים משטרתי או ממלכתי, ייבחן כפתרון לטווח הארוך", אומר מאיר הראל. "אבל לכבוד הקיץ שמגיע היינו חייבים להיערך במהירות. בשריפות בשמחת תורה, ב'סופת-האש', השתמשנו בכל המשאבים שעמדו לרשותנו. ריכוז מאמץ של כוחות הקרקע, כל המטוסים של 'כים-ניר', כל דליי המים של היסעורים. בחודשים האחרונים בחנו את כל האפשרויות הנוספות שהוצגו בפנינו".
בוועדה, חוץ מהראל ומביקו, נציגים לחיל-האוויר, לאג"מ מבצעים, לקק"ל ולרשות הגנים הלאומיים. שלוש אפשרויות עמדו בפניה, מסביר הראל. הראשונה היא הסתמכות על צה"ל. "פייר-הוק", "במבי-באקט", או מיכלי ענק, 11 אלף ליטר, למטוסי הקרנף. כל האמצעים האלה מגבילים מאוד את חיל-האוויר. בסופו של דבר הוחלט על השבחת עוד שני דליי מים ל"יערית משופרת". האפשרות השנייה היא מטוסי הריסוס של חברות התעופה האזרחיות. בקיץ הקרוב, ככל הנראה, ייעשה בהם שימוש נרחב יותר. האפשרות השלישית היא מטוסים ייעודיים לכיבוי. בסוף פברואר הגישה הוועדה את הדו"ח לנציב הכבאות, שהעביר אותו לשר הפנים. אחת ההמלצות הבולטות היא הבאת ה"קנדאייר", בעסקה שהציעו האיטלקים.
"דרושה השקעה גדולה בחידוש מערך הכבאות, כל דו"ח של מבקר המדינה או ועדת בדיקה זו או אחרת מצביע על כך", אומר הראל. "המשאבים שעומדים היום לרשותנו מושקעים בקליטת כוח אדם, בשיפוץ כבאיות מיושנות, בבניית תחנות. אין לנו התנגדות להקמת זרוע אווירית לכבאות, פשוט אין לנו תקציב".
בינתיים, כל שנה נשרפים עשרות אלפי דונם בשריפות יער וחורש. ב-98' נשרפו 72 אלף, ב-97' נשרפו 24 אלף, ב-96' נשרפו 64 אלף. בקצב הזה, אמרתי, תכבו שריפות עם כלי טיס בלבד. "ממש לא", אמר הראל. "תראה, אנחנו מטפלים ב-70 אלף אירועים כל שנה. מתוכם רק %50 שריפות, השאר דליקות והצתות ואירועים אחרים. כל יום יש אירוע של שריפה בדירה, ואנשים נפגעים. בשריפות היער, לעומת זאת, לא היו לנו נפגעים בשנים האחרונות. היעד המרכזי של שירותי הכבאות הוא להציל חיים, כל השנה, ובזה אנחנו עוסקים. כיבוי שריפות יער וחורש מהאוויר הוא נושא חשוב, ואנחנו מתעסקים בו כשצריך. אבל מטוס 'קנדאייר' חדש אחד עולה 30 מיליון דולר, והתקציב שלנו לשנה שלמה הוא 20 מיליון שקל".
אז עד להודעה חדשה, נא לא לעשן בחיק הטבע.

 

עוד באותו מדור

נורדים על הנילוס

בעיצומה של מלחמת ההתשה, נשלחו מטוסי תובלה מסוג נורד לעומק מצרים, כדי לתקוף שני גשרים מעל הנילוס. זו היתה הפעם הראשונה מאז מלחמת העצמאות בה נשלחו מטוסי תובלה למשימת הפצצה. אחד הנורדים לא זיהה את המטרה ותקף בטעות גשר אחר. חצי שנה מאוחר יותר שוב נשלחו שני נורדים, למשימה דומה. הפעם טמנו להם המצרים מלכודת, ופגעו בשניהם. שני מטוסי הנורד - האחד מקרטע באיטיות בעזרת מנוע בודד, והשני טס על טיפות הדלק האחרונות לאחר שנפגע במיכל הדלק - הצליחו לנחות בשן ובעין בבסיס אבו-רודס שבסיני

זהירות פייפרים מפציצים

בספטמבר 48', כאשר התכונן צה"ל לפרוץ את המצור שהטילו המצרים על הנגב, החליט המטה להחליף את מטוסי האוסטר המיושנים במטוסי פייפר ולהשתמש בהם כדי לסייע מקרוב לכוחות הפורצים. כך התחיל סיפורה המדהים של טייסת הנגב בקיבוץ דורות; שלושת הפייפרים תיפקדו בתנאים ובקשיים שלא ייאמנו כמטוסי הפצצה ליליים ועזרו לשחרר את הנגב המנותק מהמצור. אריה רובנס, שהיה טייס באחד הפייפרים, מספר