בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 122 (223) 01/08/98

כתבות

משחק השחמט של אברהם שלמון

14 וחצי הפלות של מטוסי אויב זוקף לזכותו סא"ל (מיל') אברהם שלמון, המאייש את המקום השני בלוח ההפלות של חיל-האוויר. 30 שנה היה טייס בחיל-האוויר, רובן כאיש מילואים, השתתף בכל המלחמות מאז ששת הימים ותמיד שמר על פרופיל נמוך וצנוע. את הטיסה הוא אוהב להשוות למשחק שחמט, בו כל מהלך יכול לשנות את המצב מקצה אל קצה. הוא זוכר היטב כל קרב-אוויר שנטל בו חלק, אך דווקא את המיגים שלא הפיל, הוא זוכר בחדות רבה ואף חולם עליהם מדי פעם בלילות

רונה תמיר צילום:אמיר מודן

אכזבה גדולה נכונה לכל מי שמתאר 'אייס' כמין גלגול של 'הטורף', עם רצח בעיניים, פנים מצולקות, סכין בין השיניים ויד שאוחזת חישוק שעליו מושחלות כמה קרקפות. נראה שאין היפוך גדול מהתיאור הזה מאשר סא"ל (מיל') אברהם שלמון, שזוקף לזכותו 14 וחצי הפלות של מטוסי אויב ומאייש את המקום השני בלוח ההפלות של חיל-האוויר.
שלמון, 57, מדבר בקול שקט, כמעט בלתי נשמע. זהו בעצם הדבר הבולט ביותר כשפוגשים אותו: הבעה של שלווה נסוכה על פניו, חיוך נעים ודיבור שקט שכמעט ולא משנה טון. "אני בדרך כלל לא ממהר לשום מקום, לא בלחץ, אני די שקט ורגוע. אולי יותר מדי", הוא אומר. "אני מתחיל לזוז רק כששמים לי סכין על הצוואר. עד אז יש לי זמן, לא בוער לי שום דבר.
"הבנות שלי תמיד שואלות, 'תגיד, אבא, אתה בטוח שאתה טייס?'"
שלמון סיים את קורס-טיס מספר 35 בשנת 1961 וטס על מיסטרים במשך תקופה קצרה. אז עבר לטוס על מיראז'ים בטייסת "העטלף" ומאוחר יותר, כבר במילואים, טס בטייסת הקרב הראשונה. לפני שהשתחרר, ב-1971, הספיק לפקד על טייסת ראשוני בבית-הספר לטיסה ולהוביל את הצוות האירובאטי. לפני שש שנים הפסיק לטוס בחיל-האוויר, לאחר 11 שנים כטייס כפיר.
מאז שהשתחרר הוא משמש כטייס ב"אל-על", מחלק את זמנו בין בירות העולם לבין ביתו שבגני-יהודה. הוא לא אוהב לדבר על עצמו ומעדיף לגלגל שיחה על תערוכה בנושא המצאותיו של ליאונרדו דה-וינצ'י, או על ספר שקרא עכשיו על טייס גרמני, שהצליח להפיל 352 מטוסים בלי לאבד את מספר שתיים שלו. "זה משהו", הוא אומר.
14 וחצי ההפלות של שלמון מתפרשות על פני שבע שנים, שלוש מלחמות ושני ימי קרב. שתי ההפלות הראשונות, של זוג מטוסי מיג-19, ארעו במלחמת ששת הימים: "ההפלות עצמן היו די בנאליות, אבל עד היום אני זוכר את התחושה שלי, לאחר ההפלה הראשונה".
במלחמת ההתשה הפיל שלמון חמישה וחצי מטוסים: שלושה וחצי מטוסי מיג-21 מצריים וכן מיג-21 ומיג-17 סוריים. לפני מלחמת יום הכיפורים הפיל מיג-21 סורי, ביום קרב שבו הופלו 12 מטוסים סוריים. במלחמת יום הכיפורים הפיל שני מטוסי האנטר עירקיים ושני מיג-21 מצריים וביום קרב אחרי המלחמה, הפיל עוד שני מיג-21 סורים.
חצי המיג שנזקף לזכות שלמון במלחמת ההתשה הוא תוצאה של ירי משותף שלו ושל יפתח ספקטור על אותו מטוס, בקרב שנערך מול טייסי מיג-21 רוסים. המיג נפגע והופל וכל אחד מהם קיבל חצי הפלה. "לפעמים אני אומר שהפלתי 15 מטוסים", אומר שלמון, "לא כדי להוסיף לעצמי עוד חצי מיג, אלא כי אין לי כוח להתחיל לספר מה זה החצי הזה".
החיוך שנמתח על שפתיו של שלמון למשמע השאלה - "אז ממה עשויים אייסים?" - מעיד, כצפוי, שזו לא הפעם הראשונה שהוא נשאל זאת וקרוב לוודאי שלא האחרונה.

אז ממה בכל זאת עשויים אייסים?

"אני חושב שפשוט זה ניסיון, הכרה במיגבלות של המטוס ושל הטייס, דבקות במשימה ולהשתדל לעשות תמיד את הדבר הכי נכון. מה זה לעשות את הדבר הכי נכון? אני יכול לתת לך דוגמה. באחת הגיחות שלי במיראז', נתן לנו הבקר כיוון וגובה למפגש עם מיגים. לא היה לנו מכ"ם כזה משוכלל ולא ראינו שום מיג, בגלל השמש ותנאי הראות הגרועים. הבקר ראה על המסך שלו 'בליפים' והתעקש: 'אתם ביחד'. אני מסתכל כמו משוגע ולא רואה כלום. ואז אני אומר למספר שתיים שלי: 'לשמאל, לאחור שבור'. סתם, למרות שלא ראיתי מיג. שנינו שוברים, ומה אנחנו רואים? שני טילים חולפים לידינו ומאחורינו יושבים שני מיגים במרחק ארבעה ק"מ. אם לא היינו שוברים, היינו נופלים. אז מה אני יכול להגיד, זה ניסיון וקור-רוח. זה לא עניין של 'קילריות'".
שלמון מעיד על עצמו, שבכלל לא התכוון להיות טייס. "כשהייתי נער, רציתי להיות צנחן. היה לי אח בצנחנים והייתי שומע סיפורים על פעולות הגמול שהוא השתתף בהן, בניצנה, קונטילה, עזה, במיתלה. אבל למדתי מכניקה עדינה בבית-ספר מקצועי בירושלים וכל אלה שגמרו את התיכון הלכו להיות מכשירנים בחיל-האוויר. לא רציתי להיות ג'ובניק, אז היו לי שני מקומות להסתלק אליהם - או קורס-טיס או השייטת. בתור ירושלמי, לא הייתי מגיע לשייטת. אז הלכתי לקורס-טיס".
שלמון, ירושלמי דור ששי, הוא הצעיר מבין שישה אחים. האחות השביעית, המאומצת, היא אסתר ארדיטי, שהצילה את יעקב שלמון, הבן הבכור, כשמטוס המוסקיטו שלו התרסק בחצור, בשנת 1954 ואף קיבלה על כך צל"ש. ארדיטי, שהיתה אז חובשת בבסיס, עלתה ללא משפחתה מאיטליה במסגרת עליית הנוער ואומצה על-ידי משפחת שלמון.
הוא גדל בבית דתי ובצעירותו הפך חילוני. כשאני שואלת אם הוא מאמין באלוהים, הוא צוחק: "למה, כי אני טס קרוב אליו?" אבל אחר-כך הוא מרצין: "אני לא יודע אם אני מאמין באלוהים במובן הדתי של המלה. אני רוצה להאמין שיש איזו השגחה ושיקראו לה איך שרוצים, כי אחרת הכל פרוץ. עבורי, אמונה היא ההכרה שלבן-אדם אין זכות לעשות רע לבן-אדם אחר, משום סיבה. לכן, זה לא משנה אם אתה עם כיפה, בלי כיפה, טלית או ציצית. זה הכל סממנים חיצוניים. השאלה מה יש לאדם בלב וכמה הוא גדול. אני מאמין יותר במסורת, כי לדעתי לבן-אדם שאין שורשים, אין גם צמרת. אני מאמין, שאדם צריך להמשיך בקו שהתוותה משפחתו מקדמת דנא ולא לקפוץ ממקום למקום".
ובעניין הזה, משפחת שלמון מקיימת. אחיו הבכור של אברהם היה טייס, אח אחר היה מכונאי בחיל-האוויר וכיום הוא מהנדס מטוסים ושלושה מאחייניו הם טייסים בחיל-האוויר.
"אני מגדיר טיסה כמשחק שחמט", אומר שלמון. "בשחמט אתה מתקדם בצורה חזיתית עם כל הכלים ולא יודע מה היריב יעשה. אתה חושב 'מה הדבר הכי טוב שאני יכול לעשות עכשיו', ועושה צעד. היריב עושה צעד, ואתה חושב, 'או. קיי., מה הדבר הכי טוב שעלי לעשות עכשיו'. זה כבר לא מה שתיכננת קודם. וככה זה גם מהרגע שאתה מתניע את המטוס ועד שאתה נוחת. ראית נ"מ, שינית נתיב, עלית לגובה, ירדת בגובה, תנאי מזג-אוויר, מעל לעננים, מתחת לעננים, להיכנס בוואדי, לא להיכנס בוואדי, לשנות את כיוון התקיפה.
"אני מתייחס לקרבות-אוויר כאל סוג של ספורט. זה לא אומר שאני רוצה ללכת מחר לקרב-אוויר, אני לא שש לזה. אבל כשזה קורה, אז בשבילי זה כמו ספורט, זה מי ינצח - אני או הוא. אותו דבר הרגשתי בפעמים שהיתה לי תקלה במטוס. גם אז זה הפך עבורי למין ספורט: מי ינצח - אני או המכונה. האם אני אצליח לפתור את הבעיה ולחזור לנחיתה, או לא? אם אני צריך לנטוש, זה כאילו הפסדתי. מעולם לא נטשתי מטוס. יכול להיות, שהתקלות שהיו לי לא היו רציניות, אבל בכל הפעמים הבודדות שנקלעתי למצב לא כל-כך סימפטי במטוס, תמיד הנחתתי אותו.
"בטיסה, צריך לעשות תמיד את הכי טוב שאפשר ולשמור על זה כל הזמן. אי אפשר להתייחס לטיסה מבחינה סטטיסטית ולהגיד שאם כל השבוע היה בסדר, אז גם מחר יהיה. צריך לבוא כל יום לטייסת וכאילו להתחיל הכל מחדש. להיות תמיד עירני ודרוך, כמו בריצה. הראש עובד, העיניים עובדות, האוזניים, הכל קשוב לכל רחש.
"טייס צריך להיות מאוזן. זו אולי התכונה החשובה ביותר לטייס. יש כמה תכונות שמתאימות לטיס: צורת מחשבה, צורת התנהגות, חוזק נפשי, קביעת משימות ומטרות - אבל התכונה החשובה ביותר היא איזון פנימי".

מה לגבי תחרותיות?

"כן, גם קצת תחרותיות. כמו בשחמט, רק שבאוויר הכל הרבה יותר מהיר מהקרקע, הכל משתנה, אין רגע אחד שדומה לקודמו. על הקרקע הכל איטי ואפשר לחזור לאחור. זה לא עובד ככה באוויר. באוויר, חיים בעולם תלת-ממדי. מה שעבר עבר, כבר איננו. ולכן, מיהו הטייס הטוב? זה שבזמן הקצר ביותר חושב על כל המהלכים הנכונים".
כמה שנים לאחר שהשתחרר, עבר שלמון לטוס במילואים על כפיר, שרוב משימותיו היו תקיפה. "כטייס מיראז', הפסקתי להתעסק בתקיפה כשהגיעו הפאנטומים והסקייהוקים וכל הגיחות שלנו היו אוויר-אוויר. ואז, בשנת 1976, כשהגיעו הכפירים, וכבר נכנסו מטוסי ה-F-15, עברתי פתאום למשימות תקיפה. זה היה קשה", הוא מחייך. "יושבים כל טייסי היירוט המהוללים בחדר תדריכים ומקבלים תדריך לתקיפה באימונים. אני מסתכל ככה סביב, רק לראות את הפרצופים של האנשים, הלא גם אני עשיתי את זה פעם ופתאום חזרה למפות ולתיכנונים. זה היה מאוד משונה, כאילו שאתה תופס את עצמך ואומר: 'מה קרה לי פה? פתאום זה נהיה עבודה! עד עכשיו זה היה כמו קלוב תעופה'".
גם אם שלמון מכחיש זאת והוא אכן מכחיש, יש בחיל-האוויר רייטינג שונה לטייסות יירוט ולטייסות תקיפה. למרות שיתכן כי טייסי תקיפה מסתכנים יותר, חודרים לעומק ומפציצים מטרות אסטרטגיות, כולם חולמים על קרב-אוויר ועל הפלות.
"לדעתי, הפסיקו בחיל-האוויר להתייחס כל-כך לעניין ההפלות, למרות שנכרך בזה איזשהו זוהר", הוא אומר. "נכון שנותנים תעודות לטייסים שהפילו מטוסי אויב, כי זה נהוג עוד ממלחמת-העולם הראשונה. אבל בהחלט יכול להיות שטייס שפגע במטרה מסוימת הביא יותר תועלת למדינה, מאשר טייס שהפיל מיג".
ועוד לא דיברנו על פחד, או על המחיר שגובה, לעיתים, הטיסה.
"בתחום הזה יש הבדל מהותי בין טייסי היירוט וטייסי התקיפה", אומר שלמון. "המלחמה של טייסי היירוט היא מאוד שונה מזו של טייסי התקיפה. אני זוכר את עצמי במלחמת יום הכיפורים, כטייס יירוט. ישבנו כולנו בטייסת, קישקשנו, צ'יזבטנו, שיחקנו קלפים, סיפרנו בדיחות. היתה סירנה, היינו רצים למטוסים וממריאים. לא היו לנו חרדות או פחדים, כי לא היה לנו זמן. כשאני מזנק ואחרי חמש דקות אני כבר בקרב-אוויר, אז גם אם אני הפחדן הגדול ביותר בעולם, אני יכול לדאוג רק חמש דקות, כי כשאני בתוך הקרב, כבר שכחתי מהפחד.
"אבל כשטייס יוצא לתקיפה, אז בערך שעתיים לפני הטיסה הוא כבר עסוק בה. זיהוי המטרה, מיקום במפה, תצלומי אוויר, כיווני תקיפה, שמש, נ"מ וטילים בסביבה, יש לו המון דברים על הראש. מעבר לזה, יש לו גם את כל האמוציות של הפחד, שלאט לאט הולכות ומתגברות. אבל גם הוא, ברגע שהוא מתניע את המטוס, שוכח את כל הדברים האלה, כי הוא כבר עסוק במטרה שלו".
ב-30 שנותיו כטייס בחיל-האוויר, נחשף שלמון לתאונות רבות שהתרחשו בסביבתו הקרובה. "העונש על טעות בשיפוט בשעת טיסה הוא כל-כך מהיר וטוטאלי", הוא אומר. "מיד אחרי שסיימתי את קורס-הטיס, נהרג עודד זכאי ז"ל מהקורס שלי בתאונה. אחר-כך זה נהרג, ההוא נהרג וככה נהרגו עוד אחד ועוד אחד. בהתחלה זה נורא קשה. בסוף, באמת קשה לי לומר, מתחסנים. מהקורס שלי נהרגו בערך 50 אחוז. ואז, אחרי הקורס נפרדים ומגיעים לטייסת ואז יש לך את האנשים מהטייסת שנהרגים. זאת מכה, אבל עם הזמן חייבים להתחסן. אין ברירה, עם כל הקושי שכרוך בכך. ויש אנשים שמדחיקים את זה, שאומרים 'לי זה לא יקרה'. כמו תאונות דרכים, אתה אומר 'לי זה לא יקרה' וממשיך לנסוע 120 קמ"ש. אותו דבר גם בטיסה.
"בשנת 1968 סיפר לי טייס אחד, שהלך לחתום על ערבות לחבר על דירה. לפני שמנהל הבנק חתם, הוא שאל את הטייס הזה: 'ומה עושה אדוני?' אז הוא ענה לו: 'אדוני הוא טייס בחיל-האוויר'. ומה אמר מנהל הבנק? 'אם כך, אדוני הוא לא ערב בשבילי'. אז הוא בא לטייסת לספר את זה וצחקנו כולנו, כי מה אפשר לעשות? רק לצחוק.
"עשינו אז חשבון גס מה הסיכויים של טייס להישאר בחיים. הגענו למסקנה, שהסיכוי של טייס להישאר בחיים הוא בערך 50 אחוז. היום זה הרבה יותר גבוה. אבל אז, מטוסים היו מתפרקים, ופה היו נוטשים, ושם היה הולך מנוע או מתפוצץ, וגלגלים היו מתפרקים בהמראה, ותקלות בתידלוק, כל מיני דברים שהיו חלק מהשיגרה. וכולנו המשכנו לטוס. צחקנו מזה: 'הה, חמישים אחוז, הה-הה-הה...', והלכנו לטוס".
מלחמת יום הכיפורים חוזרת ועולה בדבריו של שלמון בכל מיני הזדמנויות והקשרים. "עד שפרצה מלחמת יום הכיפורים, היינו בטוחים שכולם שומרים ומגינים עלינו, ויש לנו את הקופסה הזאת שבתוכה אנחנו נמצאים, ואם יקרה משהו, אז נצא למלחמה ונשמור על הורינו וילדינו. עד היום לא ברור לי איך נתנו להטעיה הזאת של המצרים והסורים ליפול עלינו בצורה כזאת. כי בסך-הכל, זה לא שלא ידעו שהולכת להיות מלחמה. הרי שבוע שלם היו דיונים במטה כל יום. אז למה שלא עשו עם זה משהו? שני-שליש מהצבא היה בחופש, זה מה שמדהים. אולי אם עוד שליש מהצבא או אפילו כולו היה בסיני, הכל היה נראה אחרת. כל המדינה היתה נראית שונה, כי לא היינו חוטפים את הזאפטה הזאת, שלקח לנו שנים להתאושש ממנה.
"אבל גם הפעלת הכוחות, תוך כדי המלחמה, היתה כושלת. הרבה מהפקודות וההנחיות שניתנו לטייסים באוויר, היו פשוט לא ענייניות וטייסים נפלו בגלל זה. נכון שגם ההנהלה לא יכולה לצפות הכל, אבל אם אני יודע איפה קו אמ"ט (איזור מוגן טילים), אז גם הבקר חייב לדעת איפה קו אמ"ט. וגם מי שמעליו, שתיכנן את המשימה. ובזה אני בא בתלונות. יש עוד דוגמאות, אבל אני מדבר בעיקר על כך שהכניסו אנשים לאמ"ט כשלא היה צריך ועוד כל מיני פעולות, שהיה מידע מתחת לידיים ולא עשו איתו דבר.
"נכון שהניצחון במלחמה היה אדיר, אבל הוא היה יכול להיות הרבה יותר מפואר. כשחושבים מאיפה התחלנו, כמו להתחיל משחק שחמט בלי מלכה ושני צריחים, ובסוף לנצח, ממש קשה להאמין".
בשלהי מלחמת יום הכיפורים, ב-24 באוקטובר 1973, נקלע אברהם שלמון לקרב-אוויר יוצא-דופן. "היינו אמורים לפטרל במרחק מקרב-אוויר, באיזור ג'בל-עובייד, אבל אפשטיין, שהיה המוביל, גנב כל הזמן לכיוון הקרב, התקרב והתקרב, עד שנכנסנו לקרב. אני ראיתי מיג אחד, יריתי בו בטווח סביר, אבל במהירות מאוד נמוכה וכשמיראז' יורה במהירות נמוכה, הוא מאבד את כל הכוח.
"עכשיו אני והמיג, שנינו במהירות נמוכה ובגובה נמוך, מתחילים 'מספריים': תנועות של מספריים במהירות נמוכה, כשכל אחד רוצה ללכת כמה שיותר אחורנית. ואנחנו עושים תנועת מספריים אחת, שנייה ואני רואה שאני לא מרוויח עליו שום יתרון. תוך כדי כך נתתי לו להבין שאני עושה מספריים כמוהו, אבל בעצם כבר עזבתי את הטקטיקה הזאת והתחלתי לאסוף מהירות. כשהייתי ב-300 קשר, הרמתי את האף ועליתי למעלה והוא יישר כנפיים ואסף מהירות כדי לברוח, משום שראה שהוא בחיסרון.
"עד שירדתי, כבר נפתח מאיתנו טווח, 800-600 מטר בערך ויריתי בו טיל. הוא לא פגע, אלא התפוצץ בקירבתו. כנראה שנפגע לו בידון, כי ראיתי זרזיף קטן של דלק. שמתי את הכוונת של התותחים ויריתי צרור יחסית מרחוק וטיפה מעליו. כדור אחד נכנס לתוך המנוע והתפוצץ בפנים. ואז הוא עשה את השגיאה שלו: הוא פנה כדי לשבור ממני, כי הוא לא ידע באיזה טווח אני נמצא ממנו. כשהוא שבר, סגרתי את הטווח ואז הכנסתי בו צרור והוא התפוצץ. נדמה לי שהטייס צנח. זה היה קרב אמיתי, שמי שהיה יותר טוב, ניצח בו".
באפריל 1974, חודשים ספורים לאחר שהסתיימה מלחמת יום הכיפורים, הוזנק שלמון לאיזור סוריה, שם תקפו מטוסי מיג-21 סוריים מטוסי סקייהוק ופאנטום ישראליים. "נכנסתי על אחד המיגים בטווח תותחים, הלכתי על הפלה ואז קרה הגרוע מכל: מספר שתיים אמר שיושבים עלי וצעק לי: 'תשבור!' ידעתי שלא, אבל לא יכולתי להיות בטוח. אז שיגרתי ושברתי כמו משוגע. בתחקיר הסתבר שהוא ראה שלושה מטוסים וחשב שאני באמצע, כשבעצם הייתי האחורי והתכוונתי להפיל את האמצעי. שברתי, ראיתי שאני נקי וחזרתי למיגים שלי. הפלתי את שניהם, אבל בזבוז הזמן גרם לשאר המיגים לברוח".
כששלמון מספר את הסיפור הזה, הוא נראה מתוסכל מהמיגים שברחו, כאילו זה קרה לפני שבוע. "יותר מעניין זה המיגים שלא הפלתי", הוא אומר. "הייתי בשני קרבות-אוויר שלא ירו לי התותחים, אחד בסיני ואחד בסוריה וככה ברחו לי שני מיג-17. אחרי אחד מהם, בדרך הביתה, ראיתי איל-28. אז כמו שאלוהים נותן אגוזים למי שאין לו שיניים, התחלתי לרדוף אחריו וקיוויתי שאולי בכל אופן התותחים יירו, אבל הם לא ירו. התקרבתי אליו עד שהתותחן האחורי התחיל לירות לעברי. אז הסתלקתי משם ולא היה אף מטוס אחר בסביבה שהיה יכול להפיל אותו. צעקתי, קראתי, אבל כולם היו רחוקים".
ואולי זה מה שעושה אייס לאייס. אחרי 30 שנה, עדיין זוכר שלמון את מספר המטוס שתותחיו הכזיבו (מיראז' מספר 55) ועדיין חש את ההחמצה. וממרום 14.5 ההפלות שלו, מספר שטייסים אחרים יכולים רק לחלום עליו, הוא מוסיף: "חוסר הצלחה בקרב-אוויר נשאר תמיד בזיכרון, אפילו מופיע לפעמים בחלומות. עד היום יש לי מדי פעם חלומות, שבהם אני פתאום מבין מה הייתי צריך לעשות כדי להפיל אותו ומה עשיתי לא בסדר".

עוד באותו מדור

חשיפה לצפון

קצת לפני סיום קורס-הטיס יצאה טייסת מסוקי סער בבית-הספר לטיסה לפריסה בצפון הארץ, כדי להתנסות בטיסה מבצעית. לטוס בפעם הראשונה במיתארים מבצעיים ולהכיר את האזורים בהם מתבצעת הפעילות המבצעית של מסוקי הסער - בגבול הצפון, במינחתי בתי-החולים וברמת-הגולן. טייסים צעירים, מדריכים מנוסים ומסוקי אנפה ותיקים, ביומיים של הכנה לצפון

הנשרים פשטו עם שחר

גיורא אפשטיין, אלוף ההפלות של חיל-האוויר, חזר לאחרונה מ"כינוס הנשרים", אירוע שמארגן חיל-האוויר האמריקאי ואליו מוזמנים מדי שנה 20 טייסים מכל העולם, שהגיעו להישגים מיוחדים. אפשטיין פגש בכינוס את צ'אק ייגר, התעמת עם טייס מצרי, חתם על 1,300 פוסטרים, לבש טוקסידו (לראשונה בחייו), וחילק מתנות לאורחים למארחים בתום האירוע הפך לאורח כבוד, שיוזמן מדי שנה לכינוס