בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 118 (219) 01/12/97

כתבות

בחירות 74': F-15 נגד F-14

תגיות: בז (F-15) , F-14 , בני פלד , דוד עברי

במהלך שנת 1974 בחן צוות של חיל-האוויר שני מטוסי קרב אמריקאים, ולבסוף, כידוע, המליץ לרכוש את ה-F-15 . למרות שה-F-15 נחשב לאגדה בחיל-האוויר זמן רב לפני כן, הבחירה בו לא היתה ברורה מראש. מולו התמודד מטוס קרב לא פחות טוב, לפחות על הנייר -ה-F-14 . איך התנהל תהליך הבדיקה, מה היו הקריטריונים שבהם נבחנו המטוסים, מה היה משקלו הסגולי של הסעיף הכלכלי, וכיצד גובשה המלצת הצוות המקצועי

נועם אופיר


באחד בימי אוקטובר 1974 המתין על שולחנו של האלוף בני פלד, אז מפקד חיל-האוויר, מכתב אישי קצר. על המכתב היה חתום אל"מ אמנון ארד (פקטורי), שעמד בראש משלחת שיצאה לארה"ב כדי לבחון שני מטוסי קרב חדשים שחיל-האוויר התעניין בהם: F-14 ו-F-15 .
שורה אחת מהמכתב, בו עידכן ארד את פלד לגבי עבודת הצוות, סיפרה את סיפור ההתמודדות כולו. "אין מה לומר, זאת היתה אגדה", סיכם ארד את טיסתו ב-F-15 , שהיה אז רק בשלבי פיתוח סופיים ועדיין לא צויד בכל המערכות המבצעיות.
ואכן, עוד לפני שהוחלט לרכוש את המטוס, כבר היה ה-F-15 אגדה בחיל-האוויר. בישראל עקבו אחרי הפרויקט עוד משלביו הראשונים, אולם היה ספק רב אם האמריקאים יסכימו למכור לישראל את מטוס הקרב המתקדם ביותר שלהם, שנחשב אז, ובמידה רבה גם היום, למטוס הקרב הטוב ביותר בעולם.
עוד בטרם נכנס לשירות מבצעי בחיל-האוויר הפך ה-F-15 למלה נרדפת להרתעה. או כפי שהגדיר זאת אחד הטייסים שבחן את ה-F-15 בארה"ב: "לנצח במלחמה זה חשוב מאוד, אבל חשובה לא פחות ההרתעה. חשוב, שמדינות ערב יידעו שלחיל-האוויר הישראלי יש את המטוס הטוב ביותר בעולם, ולא משנה איזה מטוס הן יעמידו מולו".
בעקבות מלחמת יום הכיפורים, חיפש חיל-האוויר בעיקר הרתעה. במלחמה הוכיחו מטוסי הפאנטום והמיראז' עליונות על פני מטוסי הקרב של חילות-האוויר הערביים, אך זו לא היתה עליונות מוחלטת. חיל-האוויר נזקק למטוס קרב חדש, שיעמיק את הפער האיכותי בין ישראל ומדינות ערב, ויעניק לו עליונות ברורה ומוחלטת על-פני חילות-האוויר הערביים.
היום, עם מאזן של 40 הפלות בקרבות-אוויר עם סמלים ישראליים, ועוד 36 הפלות בשמי המפרץ הפרסי, בשירות חילות-האוויר של ארה"ב וסעודיה, אין ויכוח שה-F-15 הוא הביטוי הטוב ביותר למושגי הרתעה ועליונות אווירית. אבל בספטמבר 1974, עדיין נדרשו לכך הוכחות.
הבחירה של חיל-האוויר ב-F-15 לא היתה ברורה מראש. מול ה-F-15 התמודד מטוס קרב לא פחות טוב, לפחות על הנייר, ה-F-14 . המטוסים נבחנו על הקרקע ובאוויר, אך גם בקרב האוויר הזה יצא ה-F-15 כמנצח בלתי מעורער.
ההתעניינות של חיל-האוויר במטוס קרב חדש לשנות ה-80 החלה כבר בסוף שנות ה-60, עוד לפני שמטוסי שנות ה-70, כמו הפאנטום, נכנסו לשירות בחיל. התיכנון המקורי, שהסתמך ברובו על לקחי האמברגו הצרפתי, היה לרכוש מטוס קרב מפיתוח מקומי. לאחר שצרפת סירבה לספק לישראל מטוסי קרב נוספים, וארה"ב התקשתה למכור לה את מטוסי הקרב המתקדמים ביותר שייצרה - פיתוח מטוס קרב ישראלי נראה הגיוני מתמיד.
לצורך איפיון הדרישות ממטוס הקרב הישראלי, שקיבל את השם "חדיש", מונה בחיל-האוויר בתחילת 1973 צוות מיוחד. מטרתו של צוות "חדיש", שבראשו עמד אל"מ מיכאל נעמן, היתה להגדיר את צרכי החיל, לבחון את הטכנולוגיה שבידי התעשיות הביטחוניות בארץ, לבדוק את שווקי העולם, ולקבוע האם אכן אפשר לפתח בישראל מטוס קרב מתקדם.
עוד קודם למועד הקמת הצוות, החלה עבודת הבדיקה. באוגוסט 1972 יצאה משלחת של חיל-האוויר בראשות בני פלד, אז ראש מחלקת אוויר, לסיור בתעשיות הביטחוניות בארה"ב. במסגרת הביקור הוצגו בפני המשלחת מטוסי הקרב המתקדמים ביותר שהיו אז בפיתוח, לרבות ה-F-15 . המשלחת התרשמה מאוד מהמטוס, אולם איש לא חשב אז שארה"ב תאשר לישראל לרכוש את המטוס. בנוסף היה ברור, כי גם אם יתקבל האישור, עלותו הגבוהה מאוד של המטוס לא תאפשר לרכוש ממנו את הכמות הדרושה לחיל-האוויר.
עבודתו של צוות "חדיש" נקטעה עם פרוץ מלחמת יום-הכיפורים. אולם, מהמידע שהצוות הספיק לאסוף, היה ברור כי פיתוחו של מטוס קרב מתקדם בישראל יקח זמן רב מאוד, ומועד כניסתו לשירות מבצעי עלול להיות מאוחר מדי.
בתחילת שנת 1974 הוקם צוות "חדיש" בשנית, במטרה להמשיך את המחקר שהחל לפני המלחמה. הצוות, בראשותו של אל"מ אמנון ארד (פקטורי), לשעבר מפקד טייסת פאנטומים, המשיך להגדיר את המאפיינים של מטוס הקרב הישראלי, ששמו שונה בינתיים מ"חדיש" ל"אריה". אולם, תוך כדי הפעילות בנושא ה"אריה", קיבל הצוות משימה נוספת. הוטל עליו לבחון את שני מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של ארה"ב, ה-F-14 של "גראמן" וה-F-15 של "מקדונל דגלאס". ההנחה היתה, שהצוות המנוסה בבחינת ביצועים ויכולות של מטוסי קרב מתקדמים, הוא הגוף המתאים ביותר למשימה זו.
הדרישות מהמטוס החדש היו מוגדרות מאוד. המשימה החשובה ביותר, שהיא במידה רבה גם המשימה החשובה ביותר של חיל-האוויר, היתה שמירה על עליונות אווירית, מה שכונה כבר אז, שמיים נקיים. איך שומרים על עליונות אווירית? בחיל-האוויר היו שתי גישות. לפני מלחמת ששת הימים, רווחה הטענה כי הדרך הטובה ביותר להשיג עליונות אווירית היא באמצעות השמדת מטוסי האויב בעודם על הקרקע. אבל דווקא ההצלחה של מבצע "מוקד" חיזקה את המצדדים בגישה הנגדית, שטענו כי צריך להשמיד את מטוסי האויב בקרבות-אוויר. לצמרת חיל-האוויר היה ברור, כי מדינות ערב עשו את שיעורי הבית בעקבות מלחמת ששת הימים, ולמדו את הלקח. הם בנו מחסות מוגנים, עיבו את הגנת הנ"מ ועשו הכל כדי שהתסריט של מלחמת ששת הימים לא יחזור שנית. לבסוף גברה הגישה האחרונה, שהוכחה במלחמת יום הכיפורים: עליונות אווירית תושג באמצעות מטוסי יירוט, ולא באמצעות מטוסי תקיפה.
לפיכך, נדרש מטוס הקרב החדש ליירט כל סוג של מטוס קרב שנמצא, או עתיד היה להימצא בשורות חילות-האוויר הערביים. כדי שיעמוד במשימה, הוא היה צריך להיות בעל כושר תימרון מעולה ולשאת מערכות מכ"ם ונשק נוחים לתיפעול.
מלבד משימת העליונות האווירית, כללה הדרישה המבצעית של המטוס החדש מספר מיתארי פעולה נוספים. המיתאר הראשון היה יירוט מסוקים, כלקח ממלחמת יום הכיפורים. המצרים והסורים עשו אז שימוש נרחב במסוקים נושאי כוחות קומנדו, ומטוסי הקרב של חיל-האוויר התקשו לאתר אותם ונדרשו למאמץ רב כדי להפילם.
דרישה חשובה נוספת נועדה לפתור בעיה כאובה בחיל-האוויר. בסוף שנת 1971 החלו מטוסי צילום סובייטיים מדגם מיג-25 לחדור לשמי מדינת ישראל ממצרים, בטיסות סיור. חיל-האוויר השקיע מאמצים רבים ליירוט מטוסי המיג-25, אך ללא הועיל. מטוס הקרב החדש נדרש, לכן, להיות מסוגל לטפס לגובה רב, לשגר חימוש וליירט בהצלחה מטוסי צילום מהירים בגובה רב.
מיתארים נוספים להם יועד המטוס, כללו יירוט מטוסים המשגרים חימוש ארוך טווח, יירוט מטוסי תקיפה החודרים בגובה נמוך ובמהירות גבוהה, וליווי מטוסי תקיפה של חיל-האוויר הפועלים בעומק שטח האויב. המשימה האחרונה נבעה מראייה מוצלחת של הצרכים המבצעיים העתידיים: ב-1981 ליוו מטוסי F-15 את מטוסי ה-F-16 , שתקפו את הכור הגרעיני בבגדד.
מחשבות ראשוניות על הצורך במטוס עליונות אווירית חדש עלו בארה"ב עוד בראשית שנות ה-60, בערך באותו זמן בו עלתה המחשבה גם בישראל. אם בעבר התפשר חיל-האוויר האמריקאי על הדרישות המבצעיות של מטוסיו החדשים, הרי שבפיתוח ה-F-15 לא נעשו כל פשרות. הדרישה המבצעית למטוס חדש לעליונות אווירית, שנודע בראשית דרכו בשם FX, הוצאה על-ידי חיל-האוויר האמריקאי באפריל 1965 . מאז התקדמה תוכנית ה-FX באיטיות רבה, בעיקר בשל הדרישות המבצעיות שהיו, בלשון המעטה, חסרות תקדים. התוכנית קיבלה תאוצה לאחר הופעתו הפומבית הראשונה של המיג-25 הרוסי, ביולי 1967 . המיג-25 טס מהר יותר וגבוה יותר מכל מטוס קרב אמריקאי, ולכן נתפס כאיום הגדול ביותר על העליונות האווירית של מטוסי ארה"ב.
בדצמבר 1969 נבחרה הצעתה של חברת "מקדונל דאגלס", כזוכה במכרז ה-FX. ב-27 ביולי 1972 ערך אב-הטיפוס הראשון של ה-F-15 , שקיבל את הכינוי "איגל", את טיסת הבכורה שלו. בטיסות הניסוי הוכיח ה-F-15 את כושרו המעולה בקרבות-אוויר, הן בטווחים קצרים והן בטווחים ארוכים. תיכנונו האווירודינמי של המטוס, בשילוב עם מנועיו החזקים, העניקו לו יכולת תימרון מרשימה. יחס הדחף/משקל של ה-F-15 , אחד המדדים הטובים ביותר לביצועי המטוס, היה עדיף משמעותית מזה של הפאנטום, שקדם לו.
ב-F-15 עמד היחס על 1.4 ל-1, לעומת 0.85 ל-1 בפאנטום. למעשה, ה-F-15 היה אחד המטוסים הראשונים שהיחס דחף/משקל שלו היה גדול מ-1, והדבר התבטא ביכולת התימרון שלו.
המשימות של ה-F-15 , כפי שהוגדרו על-ידי חיל-האוויר האמריקאי, היו זהות כמעט לגמרי להגדרת הדרישות של חיל-האוויר הישראלי ממטוס הקרב העתידי שלו. הדרישה המרכזית, בדומה לדרישה הישראלית, היתה יכולת אוויר-אוויר "טובה יותר מכל מטוס קרב סובייטי קיים או מתוכנן, הן בקרבות-אוויר מטווח קצר, והן במיפגשים בטווחים רחוקים בכל מזג-אוויר". לצורך השגת יכולת זו, נעזר ה-F-15 גם במערכת נשק מתקדמת שכללה מכ"ם רב-עוצמה, וגם ביכולת לשאת ולשגר טילי אוויר-אוויר לטווחים שונים.
המיפגש הישיר הראשון של חיל-האוויר הישראלי עם ה-F-15 היה עוד בשלבי פיתוח המטוס. מפקד חיל-האוויר דאז, אלוף בני פלד, זכה לטוס ב-F-15 דו-מושבי, והיה לאחד הטייסים הזרים הראשונים שטסו במטוס. פלד התרשם מאוד מהמטוס, למרות שהטיסה, שהתקיימה בבסיס הניסויים אדוארדס, כמעט והסתיימה באסון. "המראתי עם טייס אמריקאי, כשאני יושב במושב הקדמי", מספר פלד. "טיפסנו לגובה 40 אלף רגל ועשינו קצת אירובטיקה. בשלב הזה אחזתי קצת בסטיק והטסתי את המטוס. ואז שמעתי פתאום קול נפץ חזק. הסתבר, שהיתה הזדקרות מדחס באחד משני המנועים. טייס הניסוי האמריקאי נבהל, כי תקלה כזאת עלולה להיגמר רע במידה והמדחס מתפרק. למזלנו המדחס לא התפרק, התנענו את המנוע מחדש, וחזרנו לנחיתה.
"מאוד התרשמתי מהמטוס. זו היתה הפעם הראשונה שישבתי בקוקפיט של מטוס קרב וראיתי את כל העולם. הראות היתה פשוט מצוינת לעומת מטוסים כמו הפאנטום. יחד עם זאת, באותה טיסה לא יכולתי להתרשם מהמערכות של המטוס, שכן מדובר היה עדיין באב-טיפוס".
עוד בטרם נכנס לשירות מבצעי, נחשב ה-F-15 למטוס הקרב הטוב בעולם. אולם, לצי האמריקאי היה מועמד משלו, שהתמודד מול ה-F-15 על דרישת חיל-האוויר למטוס חדש: ה-F-14 טומקאט של "גראמן". אם חיל-האוויר האמריקאי דרש מה-F-15 יכולת הכרעה בקרבות אוויר-אוויר קצרי טווח, נדרש ה-F-14 להרחיק כמה שיותר את הקרב מנושאות המטוסים של הצי, שמהן תוכנן להמריא. ה-F-14 נועד להגן על נושאות המטוסים ממה שנתפס אז כאיום הגדול ביותר עליהן - מטוסי תקיפה ומפציצים המשגרים טילי שיוט.
למרות שהמבנה הבסיסי של שני המטוסים היה דומה מאוד - מטוס קרב גדול יחסית, דו-מנועי, בעל זנב כפול - ה-F-14 היה דו-מושבי ונוספו לו כנפיים בעלות גיאומטריה משתנה. אולם, בכל מה שקשור לניהול קרבות-אוויר מטווחים רחוקים, נחשב ה-F-14 לקפיצת דרך טכנולוגית משמעותית. אגב, גם היום הוא נחשב למלך הבלתי מעורער בתחום היירוטים ארוכי הטווח. השילוב של מכ"ם רב-עוצמה עם טילי אוויר-אוויר מסוג פניקס, מעניק ל-F-14 יכולת ייחודית ליירט בו-זמנית שש מטרות, מטווח של כ-200 ק"מ. בנוסף, ה-F-14 מסוגל ליירט מספר רב של מטרות, בטווחים שעד הופעתו בזירה נחשבו לדמיוניים.
אולם, הייחודיות של הטומקאט גבתה את מחירה, תרתי משמע. בעת תיכנון המטוס נעשו פשרות לא מעטות, והתוצאה היתה מטוס דו-מושבי כבד, מסובך ויקר. נקודת התורפה הגדולה ביותר של ה-F-14 היתה יכולת התימרון שלו. בניגוד ל-F-15 , יחס הדחף/משקל של ה-F-14 היה נמוך, בגלל צמד מנועיו החלשים. התוצאה - ה-F-14 התקשה להתמודד בקרב האוויר הקלאסי, דוג-פייט, בו מנסים הטייסים להתיישב על זנבו של היריב.
הטייס הישראלי הראשון שטס על ה-F-14 היה האלוף דוד עברי, לשעבר מפקד חיל-האוויר. במסגרת ביקור רשמי שערך בבסיס צי ארה"ב במיראמר שבסן דייגו בראשית שנת 1974, טס עברי ב-F-14 . "ביצעתי מספר קרבות-אוויר מול גירסה מיוחדת של הסקייהוק, ששימשה לביום אויב, וטסתי במיתארים מבצעיים שונים", מספר עברי. "התרשמתי מאוד מיכולותיו של המטוס. זו היתה הפעם הראשונה שטסתי במטוס עם כנפיים בעלות גיאומטריה משתנה, וזו היתה התנסות מעניינת. התרשמתי לטובה מהמטוס, אם כי חשתי שהוא כבד יחסית. בנוסף, אסור היה להפעיל את המנועים בצורה אגרסיבית כמו שאנחנו רגילים, כי הם היו מאוד רגישים. כששבתי ארצה, דיווחתי על כך לצוות הבדיקה".
גם בני פלד בחן את ה-F-14 , אולם לא טס בו. הרושם שלו מהמטוס היה שונה. "כבר אז הוא לא מצא חן בעיני", אומר פלד. "כבר ממבט ראשון ראיתי שה-F-14 הוא פרה גדולה. אנשי הצי האמריקאי ניסו לשכנע אותי שהוא יודע לתמרן היטב, אבל הוא היה מורכב מדי ומסובך, במיוחד בכל מה שקשור לשינוי של גיאומטריית הכנף. ידעתי, שעברי טס על המטוס והתרשם ממנו, אבל אני חשבתי שהמטוס הזה לא מתאים לחיל-האוויר".
עברי מצידו המליץ לא לפסול את המטוס על הסף. "חשבתי שיהיה נכון לשקול גם את רכש ה-F-14 ולערוך השוואה בינו לבין ה-F-15", אומר עברי. "תמיד כדאי לערוך השוואה כשיש לך אפשרות לבדוק את הדברים בצורה יסודית. כשהוחלט לבחור ב-F-15 , לא היתה לי כל הסתייגות".
לאחר שצוות "חדיש" השלים את המחקרים התיאורטיים, הגיע השלב המעשי - בחינת המטוסים בארה"ב. לצוות, שהורכב בעיקר ממהנדסים, נוספו מספר טייסי קרב, וביניהם עומרי אפק, אז טייס פאנטום, ששימש כמפקד טייסת בבית-הספר לטיסה. בנוסף, כלל הצוות גם את אמנון ארד, שהיה ראש הצוות, את ישראל בהרב, טייס קרב מנוסה ולימים תא"ל, ואת הנווט אהרון כץ ז"ל, שנהרג במלחמת לבנון. למשלחת הצטרפו גם כמה מאנשי התעשייה האווירית, ביניהם משה קרת, היום מנכ"ל החברה, כדי לתת חוות דעת לגבי ההבטים הכלכליים של המטוסים.
ב-25 בספטמבר 1974 הגיעה המשלחת לארה"ב. לרשותה עמדו פחות משבועיים כדי להכיר את המטוסים, לטוס בהם ולבחור במטוס המתאים ביותר לדרישות של חיל-האוויר. התחנה הראשונה היתה מפעל "מקדונל דאגלס" בסנט-לואיס, יצרן ה-F-15 . בסנט-לואיס ביצעו הטייסים הסבה קרקעית וביצעו מספר טיסות בסימולאטור.
"כבר ממבט ראשון ההתרשמות היתה מצוינת", מעיד עומרי אפק. "על הנייר, הביצועים של ה-F-15 היו פשוט מופלאים, הרבה מעבר למה שידענו לפני הנסיעה. לא האמנו שביצועים כאלה ניתנים להשגה במציאות. השלב הבא היה לטוס במטוס האמיתי. מדי יום תיכננו את המשימה של יום המחרת והחלטנו מי מבינינו יטוס בה. לכל טיסה היה יעוד מוגדר - יירוט במהירות גבוהה או נמוכה, קרבות-אוויר מול מטוס מתקדם ומשימות אחרות. תיכננו את הטיסות כך שלא נחשוף את תורות הלחימה הייחודיות של חיל-האוויר".
כל טיסות המבחן התקיימו במטוס F-15 דו-מושבי, כשטייס ישראלי יושב במושב הקדמי של המטוס ומאחוריו טייס ניסוי אמריקאי. נוחות התיפעול של ה-F-15 וקלות ההטסה שלו, הקלו על הטייסים הישראלים בפעם הראשונה בה טסו במטוס. בסך-הכל ביצע הצוות תשע טיסות ב-F-15 , וההתרשמות היתה רבה כבר מהרגע הראשון.
"למעשה, כבר בטיסה הראשונה אנחנו הטסנו את ה-F-15 , ולא הטייס האמריקאי", ממשיך עומרי אפק. "זה היה פשוט תענוג. בפאנטום אתה יושב סגור בתוך התא, בקושי יכול לראות מה קורה בחוץ. ב-F-15 , לעומת זאת, אתה יושב גבוה, מסוגל לראות כל מה שקורה מסביבך, ויכול לראות גם רחוק, בזכות המכ"ם. לא היה לנו הרבה זמן לבזבז. מה שהיה חשוב לנו לוודא הוא אם ביצועי המטוס אכן זהים למה שהערכנו לפני הטיסות. במקרים לא מעטים, הביצועים היו הרבה מעבר למה שתיכננו. זה היה פשוט נהדר. לא היינו רגילים לכזו קפיצת מדרגה בחיל-האוויר. בארץ התנהל אז ויכוח קשה, מי מטוס קרב טוב יותר - המיראז' או הפאנטום. התשובה היתה תלויה מאוד בסוג המשימה ואת מי שאלת. לגבי ה-F-15 , לא היו חילוקי דעות. הוא היה יותר טוב מכל מטוס קרב אחר, בסדרי גודל משמעותיים. לא היתה לו בעיה לנצח כל מטוס בכל משימה".
אחת מהדגמות הביצועים המרשימות ביותר שביצע ה-F-15 לצוות הישראלי, היתה טיסה בה הציג את יכולתו ליירט מטוס ביון מהיר, שטס בגובה רב. במהלך הטיסה ביצע המטוס לולאה, טיפס לגובה 36 אלף רגל, המשיך את ההאצה, ויירט מטרה דמיונית שטסה בגובה מאה אלף רגל. המטוס הצליח לבצע את המשימה, שנחשבה עד אז לבלתי אפשרית מבחינתו של חיל-האוויר. במהלך טיסה אחרת טס עומרי אפק בפאנטום מול ה-F-15 . "זו היתה פשוט התעללות בגווייה", הוא מסכם את ההתמודדות.
מיותר לציין, שכאשר בחן הצוות את ה-F-14 , הוא כבר היה מאמין גדול ב-F-15 . "הטיסות ב-F-15 היו חוויה יוצאת מן הכלל", אומר אמנון ארד. "יחד עם זאת, ניסינו להישאר ביקורתיים ולא להיסחף אחרי התענוג שבטיסה". בפועל, זה הצליח פחות. "יצאנו מהבחינה של הF-15- עם התרשמות טובה מאוד, כך שכאשר הגענו לבחון את ה-F-14 , כבר היינו מכורים לגמרי ל-F-15", אומר עומרי אפק. "החבר'ה של ה-F-14 הריחו את זה. בשלב מסוים כבר נמאס להם שבכל פעם אמרנו 'אבל ב-F-15 זה אחרת', והם אמרו לנו בזעם, 'טוב, אז תבחרו ב-F-15!'"
הבחינה של ה-F-14 נעשתה במתכונת דומה לזו של ה-F-15 אם כי כללה מספר קטן יותר של טיסות. הבעיה הגדולה של הצוות היתה, שה-F-14 לא היה F-15 .דברים שעבדו בצורה חלקה ב-F-15 , לא עבדו ב-F-14 המסובך. "במבט ראשון נראה ה-F-14 מרשים מאוד, אבל כשבוחנים אותו לעומק, רואים שהוא סובל מבעיות רבות, שהחמורה בהן היא המנועים החלשים שלו", אומר עומרי אפק. "מהר מאוד התברר לנו, שה-F-14 הרבה פחות טוב מה-F-15 והוא לא מהווה קפיצת מדרגה כמוהו".
ההמחשה הטובה ביותר ניתנה כעבור מספר טיסות. עומרי אפק זכה להישג מיוחד, כשהפך לטייס הישראלי הראשון שהפיל F-14 בקרב-אוויר, כשהוא מטיס סקייהוק. "באחת מטיסות המבחן רצינו לבחון את כושרו של ה-F-14 להתמודד עם מטוס קטן ומתמרן כמו הסקייהוק", הוא נזכר. "את ה-F-14 הטיסו אמנון ארד וטייס מצי ארה"ב, שנחשב למצטיין בקרבות-אוויר. דווקא אני, ולמרות שמעולם לא הטסתי סקייהוק לפני-כן, נבחרתי להטיס את המטוס הקטן והמתמרן. על הנייר, קרב האוויר הזה היה חייב להסתיים בניצחון ברור של ה-F-14 אולם במהלך הקרב, נכנס טייס ה-F-14 לזווית התקפה גבוהה, כשהוא במהירות נמוכה, ובגלל המנועים החלשים, לא היה לו מספיק כוח להתייצב. לסקייהוק, למרות שעדיין לא ידעתי איך להטיס אותו כמו שצריך, היה עודף פוטנציאל. עשיתי מספר יעפים על ה-F-14 , ואם היה מדובר בקרב-אוויר של ממש, הייתי מפיל אותו. הסקייהוק, מטוס התקיפה הפשוט והזול, שאפילו לא צויד במבער, ניצח את ה-F-14 המהולל".
"הטייס האמריקאי שהיה ממש ה'אייס' שלהם, רצה להדגים לי איך הוא מפיל סקייהוק", מתאר אמנון ארד את הטיסה, מזווית הראייה של ה-F-14 . "הוא עשה את כל השגיאות האפשריות, ונתקע בלי מהירות. עומרי, באותו זמן, חגג מעלינו ועשה פסים הלוך ושוב. למרות שה-F-14 עדיף בהרבה על הסקייהוק, הוא לא הפיל אותו. אם לסקייהוק היו פגזים בתותחים, ה-F-14 היה מופל. לאמריקאים היו כל מיני הסברים למה שקרה. בכל מה שקשור ל-F-14 , תמיד היו להם הסברים ותירוצים".
"הקרב הזה הוכיח פעם נוספת, כי הטסה לא נכונה של ה-F-14 יכולה לגרום גם לטייס קרב מנוסה לעשות שגיאות פאטליות", מסכם עומרי אפק. "ב-F-15 , לעומת זאת, אי אפשר לעשות טעויות כאלה. הוא ינצח בכל מצב". "התפיסה המבצעית שעמדה מאחורי ה-F-14 היתה מתקדמת מאוד", אומר אמנון ארד. "מטוס דו-מושבי, בעל יכולת יוצאת דופן ליירט בו-זמנית מספר רב של מטרות, בטווחים רחוקים מאוד. אולם, מבחינה טכנולוגית, ה-F-14 היה מטוס מיושן. התפיסה האווירודינמית שלו היתה מסורבלת, המנועים היו חלשים מדי, וגם מערכת הנשק היתה מיושנת במובנים מסוימים. זה השפיע מאוד על הבחירה שלנו ב-F-15 . התרומה שהיתה לתפיסה המבצעית החדשנית של ה-F-14 לא היתה משמעותית עבורנו, בעוד שהטכנולוגיות המיושנות עליהן התבסס, היו עושות לנו הרבה מאוד בעיות.
"לעומת זאת, התפיסה המבצעית של ה-F-15 היתה הפוכה ושיגרתית למדי. זהו מטוס חד-מושבי המצויד במערכת נשק שמתאימה הן לקרבות-אוויר מטווח קצר, והן ליירוטים מטווח רחוק. הטכנולוגיה ששימשה לבנייתו נחשבה למלה האחרונה בתחום באותה התקופה. האווירודינמיקה, החומרים שמהם יוצר המטוס, מערכת הנשק ואפילו המנועים, נחשבו לשיא הטכנולוגיה הקיימת".
לאחר השלמת טיסות המבחן החל צוות הבדיקה לכתוב את דו"ח הסיכום. הדו"ח היה ברור מאוד. "על סמך המידע שנאסף בביקור, ממליץ הצוות לחיל-האוויר לרכוש את ה-F-15", נכתב בפתיחה. "לדעת הצוות, ללא יוצא מן הכלל, מטוס זה עדיף על-פני ה-F-14 למשימות שהוגדרו. יתרונותיו בכושר התימרון ובתכונות הטיסה של המטוס. אלה, בשילוב עם תכונות מערכת הנשק שלו, יאפשרו ל-F-15 להכתיב את צורת הקרב ולהשיג הכרעה, כנגד כל אחד מסוגי המטוסים הנמצאים בארצות ערב. תכונות אלו יתרמו בצורה משמעותית לשיפור יכולתו של חיל-האוויר להשיג עליונות אווירית בקרבות-אוויר". הדו"ח, המשתרע על פני 69 עמודים, כולל השוואה מדוקדקת של כל אחד משני המטוסים, רשמים מהטיסות ובדיקה לגבי יכולתם לענות על הדרישות המבצעיות. ה-F-15 ענה כמעט על כל דרישה טוב יותר מה-F-14 . אולם, מה שהכריע את הכף לטובתו, היתה יכולתו לעמוד בדרישה המרכזית - עליונות אווירית.
"ביצועי המטוס, מבחינת כושר התימרון והאנרגיה, בצירוף מערכת הנשק שלו, הופכים אותו למטוס עדיף בזירה, בעל יכולת התמודדות והכרעה בקרבות בודדים והמוניים", נכתב בדו"ח על ה-F-15 . על ה-F-14 , לעומת זאת, נכתב, כי "למטוס חוסר אנרגיה בולט, אך יכולת הפנייה הטובה שלו במהירויות נמוכות, מערכת הנשק ועבודת הצוות, יאפשרו לו, בתיפעול נכון, לשמור על עליונות מסוימת בקרבות בודדים והמוניים". ההבדל בין שני המטוסים היה ברור. בעוד ה-F-14 יעניק לחיל-האוויר "עליונות מסוימת", יעניק ה-F-15 "יכולות התמודדות והכרעה". בתחום הזה של הלוחמה האווירית, הכרעה היתה מלת המפתח.
מלבד השוואת היכולות המבצעיות והתחזוקתיות, ערך הצוות תחקיר מקיף בכל הנוגע לעלויות הרכש וההצטיידות במטוסים. גם ה-F-15 וגם ה-F-14 נחשבו למטוסים יקרים מאוד, אולם ה-F-14 היה יקר יותר. מחירו של F-14 נאמד באותה התקופה בכ-17.4 מיליון דולר ליחידה, בעוד רכש של 50 מטוסים הסתכם ב-870 מיליון דולר. מחירו של ה-F-15 , לעומת זאת, היה אז 12.5 מיליון דולר ליחידה, ועלותם של 50 מטוסים נאמדה ב-628 מיליון דולר.
אולם, התחשיב לא הסתכם רק בעלויות העיסקה עצמה. צוות הבדיקה השקיע מאמצים רבים כדי לחשב את עלויות התיפעול של המטוס בשירות מבצעי מתמשך. גם במקרה זה הסתבר שה-F-14 יקר באופן משמעותי. עלות שעת טיסה ב-F-14 נאמדה בכ-1,689 דולר, בעוד עלות שעה זהה ב-F-15 נאמדה ב-1,073 דולר.
היבט כלכלי לא פחות חשוב היה פוטנציאל הגידול של כל אחד משני המטוסים. כלומר, האם ניתן יהיה להשביח את המטוסים בעתיד, כאשר יופיעו בזירה איומים חדשים ומתקדמים יותר. פוטנציאל הגידול של המטוס היה שאלה קריטית, שכן לחיל-האוויר היה ברור כי המטוס שייבחר לבסוף, ישרת בחיל במשך שנים רבות. גם במקרה זה ההערכה נטתה לכיוון ה-F-15 .
"המסקנה הראשונה של כולנו היתה שה-F-14 לא מתאים לחיל-האוויר, ולכן לא כדאי לרכשו", אומר עומרי אפק. "קבענו, שאנחנו ממליצים לא לקנות את ה-F-14 , בלי קשר להחלטה אם לרכוש את ה-F-15".
"האמריקאים ייחסו חשיבות רבה להחלטה שלנו", מעיד אמנון ארד. "צריך לזכור, שה-F-14 היה אז בבעיה קשה. הצי היה מרוצה ממנו, אבל ביקש מהקונגרס תקציב נוסף כדי לתקן את הליקויים שהתגלו בו. בצי ובחברת 'גראמן', יצרנית המטוס, חששו שהביקורת שלנו תהרוג להם את אישור התקציב".
בנקודה הזאת חשוב להזכיר, שמסקנות הדו"ח התייחסו אך ורק להתאמתו של המטוס לחיל-האוויר הישראלי ולא לשאלה אם ה-F-14 הוא מטוס טוב או לא. "כל הזמן אמרתי למארחים האמריקאים שלנו, שאנחנו לא בוחנים את המטוסים מול הצרכים והמשימות של חיל-האוויר והצי האמריקאיים, אלא שהכל מתייחס לצרכים שלנו, כפי שאנחנו רואים ומגדירים אותם", אומר אמנון ארד. כך למשל, הגיע הצוות למסקנה שיכולתו של המטוס ליירט מטרות בטווחים ארוכים במיוחד באמצעות טילי פניקס, כלל אינה דרושה לחיל-האוויר.
"מהר מאוד הגענו למסקנה, שבמיתאר הלחימה של חיל-האוויר אין לפניקס מקום", אומר אמנון ארד. "בזירת לחימה קטנה כמו המזרח התיכון, שבה האזורים בהם מתנהלים קרבות האוויר צמודים לאזורים בהם מתנהלים קרבות הקרקע, זיהוי המטרה לפני הירי הוא כל-כך קריטי, שירי מרחוק הוא כמעט בלתי אפשרי. בקרבות האוויר המאפיינים את האיזור שלנו יש ערבוביה של מטוסי קרב ותקיפה משני הצדדים, כך שאי אפשר להבטיח ירי חופשי, ובוודאי שלא מטווחים של עשרות קילומטרים, ומבלי שניתן יהיה לזהות את המטרה בעין".
לאחר שהצוות שב ארצה, הופץ דו"ח הסיכום בחיל-האוויר ובמערכת הביטחון. מכאן ועד ההחלטה לרכוש את המטוסים חלף זמן קצר. "לא היה צריך לגייר את המגוירים", מסביר בני פלד, שפיקד על חיל-האוויר בתקופה שבה התקבלה ההחלטה לרכוש את ה-F-15 . "עוד קודם לנסיעת צוות הבדיקה, הייתי משוכנע שה-F-15 הוא המתאים ביותר. זה שהצוות מצא לכך סימוכין, זה רק מעיד שהמטוס הזה מצוין, לא שהם פחדו ממני".
בספטמבר 1975 נפגש בני פלד עם ראשי מערכת הביטחון, כדי לסכם את הצורך ברכישת המטוס. בסיכום המפגש אמר פלד את הדברים הבאים: "הצורך המבצעי במטוס נובע מהאיום המתגבש בעתיד הקרוב, ומאיים להקטין בצורה משמעותית את פער העליונות האווירית בינינו לבין חילות-האוויר הערביים. ה-F-15 הינו הפיתרון היחיד, הישים לתקופה שבין 1976 ל-1980, שמסוגל לשמור בידינו את יכולת השליטה המלאה בקרב והשגת הכרעה, בעדיפות דומה לזו שקיימת היום".
כאשר הוגדרו הדרישות ממטוס הקרב החדש, הן לא כללו דרישה לביצוע משימות תקיפה. העלות המשוערת של ה-F-14 וה-F-15 היתה כה גבוהה, שלחיל-האוויר היה ברור שלמשימות אוויר-קרקע יהיה צורך במטוס אחר. "זה לא הגיוני להחזיק חיל-אוויר שלם המורכב מרולס-רויסים. הרי לא הגיוני להשתמש ברולס-רויס כדי להוביל חצץ", אומר בני פלד. "כשבוחנים את סדר הכוחות ההיסטורי של חיל-האוויר, רואים שבחוד נמצא תמיד המטוס הכי מתקדם, שאחראי על שמירת היתרון בקרבות-אוויר. כעבור דור, המטוס הזה כבר לא הכי מתקדם, והוא יורד מדרגה לתפקיד אחר. בגלל מחירו, נועד ה-F-15 לעמוד בראש הפירמידה ולהירכש בכמויות קטנות".
המשלים הטבעי ל-F-15 , הן בחיל-האוויר האמריקאי והן בישראל, היה ה-F-16 . בדומה ל-F-15 , גם במקרה זה הביע חיל-האוויר עניין רב במטוס עוד בשלבי פיתוחו הראשוניים, אבל היה ספק אם יתקבל האישור לרכישתו. מכירת ה-F-15 לישראל סללה את הדרך לקבלת האישור לרכוש גם את ה-F-16 .
היום, 20 שנה אחרי כניסתו לשירות מבצעי, קשה לדמיין את חיל-האוויר בלי ה-F-15 . במהלך תקופה זו הספיקו המטוסים, פעם אחר פעם, להוכיח את יכולתם. "לתרומה של
ה-F-15 לחיל-האוויר אין שיעור", אומר בני פלד. "בלי ה-F-15 היה לנו חיל-אוויר אחר, בלי שיניים". ה-F-15 ענה בצורה מוחלטת על הדרישה החשובה ביותר ממנו - לשמור על שמיים נקיים, ולהבטיח את העליונות האווירית של חיל-האוויר. בכל קרב בו נטל ה-F-15 חלק, הוא היה בצד המנצח. פחות מחמש שנים לאחר שנקלטו בארץ, החלו המטוסים להשיג הפלות בקרבות-אוויר בשמי לבנון. ה-F-15 אף הצטיין במשימות שנחשבו עד להופעתו בלתי אפשריות, כמו הפלת מיג-25 סורי ב-29 ביולי 1981 . בשנים הבאות הפילו מטוסי ה-F-15 שני מטוסי מיג-25 נוספים. בסך-הכל צבר ה-F-15 למעלה מ-40 הפלות בשורות חיל-האוויר הישראלי.
על השאלה מה היה קורה אילו חיל-האוויר היה מחליט לרכוש את הF-14- ולא את ה-F-15 , מתקשים המרואיינים לספק תשובה חד-משמעית. "אני לא חושב שאני מסוגל לדמיין מצב כזה", אומר דוד עברי. "אם היינו רוכשים את ה-F-14 , היה לנו חיל-אוויר כבד עם סוללות הוק מעופפות", אומר בני פלד, ומוסיף: "אני בכלל לא בטוח, שהחיל היה מצליח לבצע את קרבות האוויר ויתר המשימות שבוצעו בעבר ומבוצעות היום על-ידי ה-F-15".
אמנון ארד טוען, שהחלטה אפשרית על רכש F-14 היתה מחייבת את חיל-האוויר לערוך שינויים רבים במטוס, דבר שהיה מביא את החיל לפשיטת רגל. "השאלה של המחיר משפיעה מאוד על יכולתו המבצעית של חיל-האוויר. אם המטוס עולה פי שלושה, הרי שיש לך שליש מטוסים, כך שהיכולת המבצעית שלך קטנה בצורה משמעותית".
כשמדברים היום על F-15 , הנטייה הטבעית היא לחשוב שהכוונה ל-F-15I , רעם, מטוס הקרב החדש של חיל-האוויר, ולא בכדי. הרעם הוא המשך ישיר, דור ההמשך, של ה-F-15 המקורי. למעשה, ניתן למצוא קשר ישיר בין ההחלטה ב1974- לרכוש את ה-F-15 , לבין ההחלטה ב-1994 לרכוש את ה-F-15I.
"כאשר אתה רוכש מטוס קרב מתקדם, אתה מעצב את פני החיל להרבה מאוד שנים", מסביר דוד עברי, שהיה מנכ"ל משרד הביטחון כאשר הוחלט על רכישת הרעם. "כל עוד אין פריצת דרך גדולה, ההעדפה תהיה גירסאות מתקדמות יותר של מטוסים שכבר נמצאים בחיל. זה הרבה יותר אפקטיבי מבחינות רבות. לכן, ניתן להגיד במידה רבה של ביטחון, כי ההחלטה לרכוש את ה-F-15 בשנות ה-70, הובילה להחלטה לרכוש את ה-F-15I בשנות ה-90".

כבר ב-1982 טס מפקד חיל-האוויר באב-הטיפוס של ה-F-15E


בעוד שבועות אחדים ינחתו בארץ מטוסי ה-F-15I הראשונים, בדיוק שלוש שנים לאחר שהוחלט לבחור בו כמטוס הקרב העתידי של חיל-האוויר.
במשך שנים עקב חיל-האוויר אחר פיתוח ה- F-15E (הדגם שעל-פיו נבנתה הגירסה הישראלית) - זמן רב לפני שאושר לייצא אותו למדינות זרות. מעטים יודעים שכבר ב-1982 בחן מפקד חיל-האוויר דאז, דוד עברי, את המטוס באוויר. טיסת ההדגמה התבצעה בעת ביקור עבודה בארה"ב, והמטוס שהוצג לעברי היה ה"סטרייק איגל", מטוס ההדגמה של חברת "מקדונל דאגלס", שממנו פותח בהמשך ה-F-15E.
ה"סטרייק איגל", שערך את טיסת הבכורה שלו ביולי 1980, היה מטוס F-15 דו-מושבי רגיל, שהוסב למשימות תקיפה ביום, בלילה ובכל מזג-אוויר. המטוס שהתחרה מול גירסת תקיפה מיוחדת ומוגדלת כנפיים של ה-F-16 , ה-F-16XL, זכה במכרז של חיל-האוויר האמריקאי ונכנס לשירות תחת השם F-15E.
"באותה התקופה התגבשה בחיל-האוויר האמריקאי התפיסה, שה-F-15 מתאים לא רק למשימות עליונות אווירית, אלא גם למשימות תקיפה", מסביר דוד עברי. "לדעתי, התפיסה הזו הושפעה לא מעט מחיל-האוויר הישראלי. האמריקאים הפכו F-15 דו-מושבי למטוס תקיפה, שצויד במכ"ם SAR משוכלל, בעל יכולת מאוד מרשימה לראות מטרות על הקרקע. המחשב שהותקן בזמנו במכ"ם היה מאוד חלש, כך שעברו מספר שניות עד שהתקבלה בקוקפיט תמונת הקרקע. אולם, התמונה שהעניק המכ"ם היתה מאוד טובה, והזכירה תמונה אופטית, אך ללא מיגבלות מזג-אוויר. הרעיון המרכזי הוא, שאפשר לסרוק עם המכ"ם את איזור המטרה מטווח של עשרות קילומטרים, ועל התמונה אפשר לתכנן את הטיסה. על סמך התמונה, ניתן לטוס נמוך מאוד ולתקוף את המטרה.
"במסגרת טיסת ההדגמה, תירגלתי סידרה של מיתארי תקיפה שונים והתרשמתי שמדובר במטוס מאוד רציני ומרשים. אין ספק, שה-F-15I של היום טוב בהרבה מהמטוס שטסתי בו ב-1982. כמובן שבאותה תקופה אף אחד לא דיבר על האפשרות שהמטוס יירכש אי פעם על-ידי חיל-האוויר".

עוד באותו מדור

זוהר ראשון

סג"מ זוהר הוא העולה הראשון מרוסיה המסיים את קורס-הטיס. הוא נולד בשם יבגני, וכשהתגייס לצה"ל, החליט ללכת בדרך של סבו, שהיה טייס בצבא האדום. "אני מאוד אוהב לטוס", הוא אומר. "להילחם בקרבות-אוויר, לבצע ניווט ארוך, להגיע לתקיפה, למשוך ולראות את הנקודה בכוונת. המדריכים בקורס אמרו לי שאני נווט טבעי". לאחרונה עיברת את שם משפחתו, לשם שמשמעותו קרב, מלחמה. "למה בחרתי דווקא את השם הזה? אולי כי אני פייטר"

למערב אין גבול

אימון שיגרתי של מסוק העטלף וספינת סער-5 של חיל-הים. כל צד לומד בעניין את השני: "בחיל-הים הכל עובד יותר לאט", אומר סגן אייל, הנווט. "יש להם זמן. בהשוואה למהירויות של כלי טיס, ספינות מפליגות באיטיות. אנחנו רגילים לעבוד בקצב מטורף, תוך דקות". איש חיל-הים, סרן דן, לא נשאר חייב: "חיל-האוויר כל-כך מרובע. הם מתכננים לוח פעילות תקופתית ומוכנים לעבוד רק על-פיו". בפועל, יש מעט מאוד זמן לוויכוחים, כי צריך לעבוד יחד והים הוא גדול ואין לו גבולות