בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 117 (218) 01/10/97

כתבות

חרדת נטישה

תגיות: נטישה , שיקום , תאונות , בז (F-15) , כפיר , נץ (F-16) , בטיחות

"לנטוש מטוס זה הדבר הכי קשה בעולם", אומר יוסי רוזנר, שכטייס כפיר צעיר נטש את מטוסו בגלל תקלה. מרבית הטייסים והנווטים שעברו את חוויית הנטישה, יסכימו עימו. הנטישה אכן נחשבת טראומטית, הן בגלל סכנת החיים שהטייס נקלע אליה, שבעקבותיה התרחשה הנטישה, הן בגלל ההחלטה הכבדה לנטוש את המטוס, והן בגלל השפעותיה המאוחרות. יוסי, אילן, כפיר, יובל, אודי ויורם מספרים כל אחד על הנטישה שלו, ועל המשקעים שהותירה בהם כטייסים וכבני-אדם

רונה תמיר איור:קרן אוקסמן

מי שלא קשור לחיל-האוויר לא מבין מדוע לטייס שמציל את חייו מהתרסקות מטוסו קוראים "נוטש". לכאורה נדמה, כי המשמעות של המלה נטישה חריפה מדי עבור מצב המתאר היחלצות מסכנת חיים. אולם בחירת המושג הזה בחיל-האוויר אינה מקרית. עבור אנשי צוות-אוויר, המטוס הוא הדבר היקר ביותר עליו הם מופקדים, חוץ מחייהם, וההחלטה על עזיבתו מלווה בקושי נפשי גדול.
טכנית, פעולת הנטישה אינה מסובכת: ברגע שהמטוס נקלע לבעיה ואין כל דרך להשתלט עליו, אמור הטייס למשוך את ידית ההפלטה הנמצאת בין רגליו או מאחורי ראשו. החופה עפה, והכיסא נורה לגובה של כ-70 מטר. באוויר ניתק הכיסא מהטייס, המצנח נפתח ומאפשר לטייס לנחות בשלום. אבל זהו הסבר טכני בלבד. ההחלטה על הנטישה היא הסיפור.
במשך שנים נחשבו הנטישות בחיל-האוויר לתאונת עבודה רגילה. קיימות הוראות מדויקות מתי ואיך צריך לנטוש, ובכל מסלולי ההדרכה מושם דגש חזק על חשיבות חיי הטייס, כדי לאפשר לו לנטוש במצבי חירום ללא לבטים או רגשי אשמה, כפי שקורה לעיתים תכופות. אנשי צוות-אוויר מתרגלים נטישות בסימולאטורים מיוחדים, עוברים קורס צניחה ומתורגלים במצבים העלולים להביא לנטישה, אולם עד מחצית שנות ה-80 לא הופנתה כל תשומת-לב מיוחדת לפן האישי של חוויית הנטישה. טייסים שנטשו, חזרו לטוס בהזדמנות הראשונה (אם לא נפצעו, כבר למחרת הנטישה), מבלי להתחשב בשינויים הנפשיים העשויים להתחולל בעקבות החוויה הטראומטית.
במחקר שנערך בענף פסיכולוגיה במיפקדת קצין הרפואה החילי באמצע שנות ה-80 התגלה, כי חוויית הנטישה אכן מותירה עקבות, לפעמים בלתי נראים, ורוב הטייסים זקוקים לשיחה עם איש מקצוע לפני חזרתם לטיסות, גם אם אינם מודים בכך.
"מדובר באנשים שלא יבואו מיוזמתם ויגידו שיש להם בעיה והם זקוקים לעזרה", אומרת אורית לוריא, ראש מדור מחקר בענף פסיכולוגיה. "אותו טייס מרגיש שלא רק שעשה תאונה ואיבד מטוס ששווה הרבה כסף, אלא שעכשיו עוד צריך לתמוך בו נפשית. איזה מין טייס הוא?" כדי למנוע מצב שבו טייס שנטש לא יפנה לפסיכולוג רק בגלל תחושת בושה או מבוכה, כלול מאז שנות ה-80 חדר הפסיכולוג במסלול הבדיקות הרפואיות שחייב לעבור כל איש צוות-אוויר שנטש מטוס, לפני שהוא חוזר לטוס.
מעט מאוד אנשי צוות-אוויר שנטשו מטוס, מסוגלים לדבר על כך בפתיחות. למרות שטייסים רגילים לתחקר את עצמם ואת מעשיהם, הם מעדיפים לעשות זאת בינם לבין עצמם. גם מי שמדבר על הנטישה שלו, לא תמיד מספר את כל מה שהרגיש. נעמי יואלי, ראש ענף פסיכולוגיה, אומרת כי הזמן שעובר מהאירוע עושה את שלו, וכמנגנון הגנה פנימי הוא משכיח חששות או חרדות, שהתעוררו מיד לאחר הנטישה. יואלי מסבירה, שאין תהליך קבוע ואחיד העובר על הנוטשים, והתגובות של כל אחד מהם שונות ומושפעות מאופיו ומסיבת הנטישה. חלק חוששים לחזור מיד לטוס, ואצל אחרים דווקא מתחזק הביטחון, לאחר שניצלו. יש טייסים שמרגישים אשמה על תיפעול לא נכון של המטוס, ואחרים מייחסים את הנטישה לתקלה טכנית. אבל דבר אחד לא משתנה: מי שנטש, לא ישכח זאת לעולם.
כשאל"מ (מיל') אילן ארסטר נטש את מטוסו, בפברואר 1977, היתה אשתו בסוף החודש השמיני להריונה. ארסטר, שהיה אז נווט בן 24, יצא עם הטייס דוד נוי ועם עוד חמישה מטוסים לאימון המדמה תקיפת שדה-תעופה. באיזור ביר-תמדה שבסיני, חלפו המטוסים בגובה נמוך מעל שטח אימונים צה"לי. ההסתברות שפגז ארטילרי יפגע במטוס קרב, היא בערך כמו הסיכוי של כל אחד מאיתנו לזכות בלוטו. אבל באותו יום גברה המציאות על כל חוקי ההסתברות והסטטיסטיקה. הפגז שפגע במטוס גרם לנזילת דלק חמורה, שהתפתחה לאש בשני המנועים. לאחר נסיונות כיבוי לא מוצלחים, הבינו נוי וארסטר שחייבים לנטוש.
"מהשלב שמחליטים לנטוש, כל מה שמסופר באגדות אכן קורה", מעיד אילן ארסטר. "בחלקיק השנייה שבו אתה מושך את ידית ההפלטה, כל החיים עוברים לך מול העיניים, כמו תוכנת מחשב שסורקת נתונים. האשה, ההורים, החברים - הכל רץ לך בראש במהירות. אין מצב של פחד, כי עוד לא מגיעים לזה בכלל. הפחד מתחיל רק כשמתחברים לאדמה. עד אז אין לך זמן לחשוב על פחד. הנטישה עצמה זו מכה נוראית, מעבר ממצב שבו אתה בטיסה, שולט לחלוטין בעניינים, ופתאום אתה הולך אל הבלתי נודע. עכשיו אתה צריך לסמוך על הכיסא שיעבוד כמו שצריך, שהחופה תיפתח, שהמצנח לא יאכזב. השנייה של הנטישה מלווה במכות וברעש, פיצוצים, טלטולים של 25 ג'י ובלק-אאוט לחלקיק שנייה. ואז אתה בעולם אחר - פסטורליה, שקט, כאילו אתה לבד בעולם. הדבר היחיד שקצת מפריע זה שפתאום העיניים משדרות לך שאתה תלוי באוויר על מצנח, ואתה רואה את המטוס שלך ממשיך לטוס, בוער, ומתרסק.
"הדבר הראשון שעשיתי היה לבדוק שאני שלם, שהכל במקום, שהרגל מחוברת לא רק לסרבל ולחליפת הג'י, אלא גם לגוף. לא הרגשתי כאב, כי אחרי טלטלה של 25 ג'י אתה כבר לא יודע מה לא כואב לך. נגעתי ברגל, כדי לוודא שהיא מחוברת, וברגל השנייה, וביד, ובפנים, הרגשתי שנוזל לי דם. ככה עברתי ובדקתי כל מקום בגוף, כשאני תלוי על המצנח, ומבפנים מחלחלת בי תחושה חזקה, שנולדתי מחדש".
ארסטר נטש בגובה 2,500 רגל, והצניחה נמשכה כארבע דקות. "במהלך הצניחה אתה רק חושב על זה שניצלת, שבן-הזוג שלך ניצל, שאתם בריאים ושלמים. בכלל לא חשבתי על מחיר המטוס או על המשמעות של אובדן המטוס. חושבים על זה אחר-כך, כשנוחתים. רק כשנחתנו וחיכינו למסוק החילוץ, התחילו השאלות. כל אחד לחוד שאל את עצמו אם יכולנו להציל את המטוס, כמה עולה מטוס כזה לחיל-האוויר, איך זה קרה דווקא לי, במה אני אשם. רק אחרי חודש, לאחר החקירה, התברר לנו שנפגענו מפגז".
בטיסה במסוק החילוץ, קרה לארסטר משהו שהוא מכנה מוזר: הטיסה במסוק הפחידה אותו. המסוק טס נמוך, בדלת פתוחה, וארסטר, למרות שלא אמר דבר, ישב במשך כל הטיסה בהרגשה מאוד לא טובה, כדבריו. הוא אולי הופתע מתחושותיו לאחר הנטישה, אך תופעה זו מוכרת היטב בתחום הפסיכולוגיה התעופתית.
"גילינו ש-25 אחוזים מאנשי צוות-האוויר שהשתתפו במחקר, לא היו מעוניינים שיפנו אותם אחרי הנטישה בכלי שמתרומם מהקרקע", אומרת אורית לוריא, ראש מדור מחקר בענף פסיכולוגיה, "וצריך להבין שבמציאות שלהם, להגיד פתאום שטיסה מפחידה אותם או מלחיצה אותם, זה נורא קשה".
לאחר הבדיקות נשלח ארסטר הביתה, למנוחה בת שלושה ימים. ביום הרביעי התקשר אליו מפקד הטייסת וזימן אותו לטיסה. "החזרה לטיסה היא שלב חשוב מאוד בהיבט הפסיכולוגי, כי צריך להחזיר לטייס את הביטחון העצמי שלו", אומר ארסטר. "הגעתי לטייסת וציוותו אותי למטוס המוביל, במבנה שיצא לאימון קרב-אוויר. המראנו, וברגע שקיפלנו גלגלים, נדלקה נורית אש, בדיוק כמו בטיסה הקודמת. ברגע הזה נשרף לי הגב. הרגשתי שהגב בוער לי, למרות שזאת היתה רק תקלת נורית ולא היתה שום אש במטוס, נשטפתי זיעה קרה. נחתנו מיד, ירדתי מהמטוס ואמרתי לעצמי שעד שאשתי לא יולדת ויש לי יורש טבעי, אני לא חוזר לטוס".
כעבור חודש, לאחר שנולדה בתו הבכורה מיטל (היום קצינה בחיל-האוויר), חזר ארסטר לטוס. "הנטישה חידדה אצלי חושים שקודם, ללא כוונה, בכלל לא התייחסתי אליהם: כשהיתה נוזלת במטוס טיפת דלק, הייתי מיד קורא למכונאים ומודיע לקצין הטכני. מה שבעבר נראה לי טבעי, למדתי שאסור שיקרה".
"טייסים רבים משנים את יחסם לטיסה לאחר הנטישה", אומרת אורית לוריא. "הם נעשים טייסים הרבה יותר זהירים מאשר קודם, שומעי-קולות ומריחי-ריחות במטוס. לכאורה הם נעשים מאוד בטיחותיים, אבל הבטיחות הזאת נובעת מחששות. כולם מסביב חושבים שהטייס בסדר, אבל הוא בעצם טס עם רגל אחת על הברקס, ועד שישה חודשים מהאירוע הוא מתפקד פחות טוב מאשר תיפקד קודם".
אילן ארסטר רואה גם היום, עשרים שנה מאוחר יותר, עקבות שהותירה בו הנטישה: "יש תקופה שלמה בילדות שלי שנמחקה לי מהזיכרון לגמרי, ומעט ממנה חזר אלי עם השנים מסיפורים של חברים או משפחה. אני חושב שזה בגלל מכת הג'י הגבוה, והטראומה שעברתי אחרי הנטישה".
סרן (מיל') כפיר, בן 28, לא התלבט יותר מדי לפני שנטש את מטוס ה-F-15 שלו, מהסיבה הפשוטה שהוא בעצם לא נטש. כפיר הונטש על-ידי סרן יובל, הנווט שישב מאחוריו. בינואר האחרון, במהלך אימוני קרב-אוויר זוגות מול טייסת F-16, נכנס המטוס של כפיר ויובל לסחרור שטוח בגובה 12 אלף רגל והחל לצנוח. לפי נהלי חיל-האוויר, צריך לנטוש מטוס שנמצא במצב של סחרור בגובה 6,000 רגל. כשהגיע המטוס לגובה הזה, משך יובל בידית ההפלטה וזו שיחררה אוטומטית גם את הכיסא של כפיר, שעדיין ניסה לייצב את המטוס.
"בשניות הראשונות מאוד כעסתי", אומר כפיר. "חשבתי שאנחנו לא צריכים לנטוש. הייתי עסוק בתוך הקוקפיט, ופתאום מצאתי את עצמי על מצנח. שאגתי על יובל: 'זה אתה?', הוא ענה לי שכן, וצעקתי: 'שיט, כבר היינו בחוץ!'. אבל תוך כמה שניות, עבר לי הכעס. אחרי שנחתנו רצתי ליובל, נתתי לו נשיקה, אמרתי לו שהוא עשה מה שהיה צריך לעשות, וזהו. אני חושב שנחסכה ממני תחושה מאוד קשה של התלבטות אם לנטוש או לא". השניות האחרונות בקוקפיט עברו על יובל וכפיר באופן שונה, בהתחשב בעובדה שישבו באותו מטוס. "הרגשתי כאילו אני מסתכל על עצמי מבחוץ", מספר יובל, הנווט. "כאילו זה לא אני יושב שם, אלא מישהו אחר. אני זוכר שעברה לי בראש המחשבה: 'זהו, החיים נגמרו'. בעיקר הרגשתי כך ברגע שהחלטתי למשוך את הידית. זו לא החלטה קלה: מצד אחד, הסחרור שאתה נמצא בו מפחיד, ומצד שני גם הנטישה עצמה מפחידה, אז הלכתי לפי מה שלימדו אותי, והחלטתי לנטוש".
"הרעש ששמעתי הכי חזק היה את כולם צורחים לנו מבחוץ לנטוש", מספר כפיר, הטייס. "אלה היו צרחות אימה, כאילו שוחטים אותם. היה רגע שפשוט הפסקתי להקשיב להם כדי שאוכל להתרכז בעבודה, וגם את יובל שצעק לי שאנחנו צריכים לנטוש כבר לא שמעתי. מה שעבר לי בראש היה מין אינסטינקט, שאני נורא רוצה לצאת מהמצב הזה, אבל אני לא רוצה לנטוש, אלא להוציא את המטוס בשלום. זה חלק מביצוע המשימה שלי כטייס, לחזור בריא ושלם עם המטוס. עלתה בי גם מחשבה על כל יקירי. הבנתי שאולי אני הולך למות, אבל לא בדיוק חשבתי על זה. האדרנלין זרם בצורה שלא הכרתי, ולמרות ההכרה שיכול להיות שאני הולך למות, התחושה לא היתה תחושת פחד רגילה, אלא יותר תחושה חדשה ומוזרה".
המטוס של כפיר ויובל התרסק סמוך לקיבוץ רביבים, וחלקים ממנו חדרו לאחד החדרים בקיבוץ, שלמרבה המזל היה ריק באותה שעה. יובל וכפיר, לעומת זאת, נחתו בחוות היענים של הקיבוץ. לאחר זמן קצר פונו לבית-החולים, לבדיקות. כפיר שוחרר לביתו עוד באותו יום, ויובל נשאר שם למעקב למשך הלילה, לאחר שבדמו נמצאה כמות גדולה של כדוריות לבנות. כבר למחרת אסף כפיר את יובל מבית-החולים והם חזרו לטייסת, לטיסה הראשונה אחרי הנטישה. קודם-לכן, בהתאם לנהלי חיל-האוויר, עברו ביחידת הרפואה האווירית, לשיחה עם פסיכולוג.
"בהחלט יש חשיבות לפגישה עם הפסיכולוג", אומר כפיר. "חשוב שמישהו יראה שאתה בסדר". "אי אפשר להגיד שרציתי לחזור לטוס, מה שבאמת התחשק לי זה לנסוע לדרום-אמריקה לחצי שנה", אומר יובל בחיוך, "אבל היה לי ברור, שאם לא אחזור עכשיו לטוס, כבר לא אחזור אף פעם".
לטיסה הראשונה אחרי הנטישה לא יצאו יובל וכפיר יחד, ועל כל אחד מהם עברה חוויה שונה. "במקרה היתה לי בטיסה הראשונה תקלת מנוע קטנה לכמה שניות, לא משהו גדול, אבל זה היה די מלחיץ", מספר יובל. "אחרי שנחתנו, עשיתי לעצמי כוס קפה, הלכתי מאחורי הטייסת וישבתי עם עצמי לרגע".
כפיר, לעומתו, זוכר טיסה די רגילה, אבל מודה שזה מעט יותר מורכב: "בשלושת הימים הראשונים לא עיכלתי מה שקרה, באתי לטייסת וטסתי כאילו לא קרה כלום, למרות שקרה המון. אני לא יודע איך להסביר את זה, אולי זה הרגל, אולי צורך, אולי איזושהי הדחקה עצמית, הרי ברור שלא הכל כרגיל. ובאמת, פתאום אתה שם לב שבתדריך אתה חושב לפעמים על דברים אחרים, שהריכוז שלך שונה. מבחינת התיפקוד שלי כטייס, דבר לא השתנה, אבל בוודאי שמשהו השתנה בי בתור בן-אדם. קודם כל, האירוע הזה נותן ניסיון, ולי זה נתן גם ביטחון. הייתי שם, אני יודע איך זה נראה ומה מרגישים. זה מכניס אותך לפרופורציה, למין הבנה שהחיים חשובים יותר מכל דבר. לא שלא ידעתי את זה קודם, אבל זה פתאום הזכיר לי את זה בצורה מאוד חזקה".
כפיר השתחרר משירות סדיר עשרה ימים אחרי הנטישה, ובחודשים הראשונים הקפיד, כמילואימניק, לבוא לטוס פעמיים-שלוש בשבוע. יובל, שמשתחרר בעוד מספר חודשים, מעיד על עצמו שהנטישה שינתה אצלו מספר דברים, כטייס וכאדם: "עד היום אני חושב על זה בכל טיסה. זה כמו לנהוג אחרי תאונת דרכים. אם קרה לך משהו על הכביש, אתה חושש יותר ומודע יותר לסכנות. ההרגשה ש'לי זה לא יקרה', נעלמה כליל. אני כבר לא מרגיש מחוסן. במידה מסוימת איבדתי את האמון המוחלט שהיה לי במטוס. אני יותר עירני לביצועים שלו, למהירות, יותר מודע לסיכונים. כל הראייה שלי השתנתה. יש בזה משהו טוב. זאת התבגרות.
"בהתחלה היו לי רגשי אשמה על כך שבגללי אבד מטוס ששווה 50 מיליון דולר, למרות שאני יודע, בחישוב קר, שעשיתי מה שהייתי צריך לעשות. בחודשיים-שלושה הראשונים אחרי הנטישה רזיתי בעשרה קילו, כי לא היה לי תיאבון. קראתי בחומר של ענף פסיכולוגיה, שזה קרה להרבה טייסים שנטשו".
הנטישה משפיעה לא רק על מי שנטש בפועל, אלא גם על הסביבה הקרובה. איילת, אשתו של כפיר, אומרת שהנטישה של בעלה היתה משבר גדול גם עבורה: "החלום הכי שחור של כל אשת טייס הוא שתקרה לו תאונה. כשזה קורה, זה פתאום מציב את הסכנה מול העיניים ומערער את הכל. בשבוע הראשון יש 'היי' נורא חזק מזה שהכל בסדר ושהוא חי. אחר-כך מדברים על הפחד, עד שמבינים שאי אפשר להמשיך לחיות בפחד הזה ולחכות שהוא יתקשר בכל פעם אחרי שהוא נוחת. היום אנחנו חיים כאילו זה לא קרה. זאת בהחלט נקודה מאוד קשה בחיים, אבל זה לא מלווה אותנו יום-יום".
הפסיכולוגיות נעמי יואלי ואורית לוריא קובעות, שהקושי בנטישה אינו רק תחושת הכישלון האישי, אלא גם ההתעמתות עם סיכוני הטיסה. "העיסוק בטיסה הוא מסוכן", אומרת לוריא, "והדרך הטובה ביותר להתמודד עם הסכנה היא להכחיש את הסיכונים ולומר לעצמך 'זה כיף לטוס, אין בכך סכנה'. אבל תמיד יש מידה של סכנה בטיסה, והנטישה מזכירה זאת לטייסים ולמשפחותיהם. כדי להשתקם ולהמשיך לטוס, צריך לסתום את החור שנפער במנגנון ההכחשה הזה". בערכה שהוכנה בענף פסיכולוגיה עבור אנשי צוות-אוויר שעברו נטישה, נכלל מאמר בשם "הירידה מהאולימפוס". שמו, מסבירה לוריא, נובע מהשוואת הטייס לאליל שהיה תמיד מוגן, ולפתע מתעמת עם חוויה של כמעט מוות. הירידה מהאולימפוס היא למעשה התפוררות חומת המגן הנפשית.
"לנטוש מטוס זה הדבר הכי קשה בעולם. אתה יושב בקוקפיט, מלך העולם, המטוס עושה כל מה שאתה רוצה, ופתאום הוא לא נענה לך, ואתה צריך להיחלץ ממנו. זאת נטישה במלוא מובן המלה. אתה נוטש את הכלי שהופך אותך לכל-כך חזק, לשולט בעניינים. בשנייה אחת אתה הופך להיות פגיע וחסר ישע". במלים אלה מתאר סא"ל (מיל') יוסי רוזנר את חוויית הנטישה שעבר.
כעשרים שנה חלפו מאז אותו יום, בדצמבר 1977, כשיוסי רוזנר, אז סגן צעיר בטייסת כפירים, נאלץ לנטוש את מטוסו במהלך טיסת אימונים. עשרים שנה, אבל כשרוזנר מתאר את פרטי אותה גיחה, בדייקנות מירבית ובצבעים אמיתיים, ניתן להניח, שזה קרה היום בבוקר. באותו יום טס רוזנר במבנה זוג, שהוביל הרצל בודינגר, לימים מפקד חיל-האוויר.
בתום הגיחה פנה בודינגר לנחות, ורוזנר, שנשאר לו קצת דלק, החליט לנצל אותו עד לנחיתה. במטוסי הכפיר היה מפסק מיוחד, שתפקידו היה "לנעול" את המנוע על כוח מלא ולאפשר שליטה על המנוע באמצעות המיצערת שבתא הטייס, ורוזנר החליט לתרגל מספר הקפות כאלה. באמצע ההקפה השנייה נשמע לפתע רעש, תריסי המנוע נפתחו לגמרי, והמטוס, שהיה בגובה נמוך יחסית, של אלף רגל, החל לאבד גובה ולצנוח מטה. רוזנר, שטס בצלע הרחוקה של הבסיס, הבין שלא יצליח להגיע למסלול הנחיתה, אבל עדיין ניסה להחזיר לעצמו את השליטה על המטוס. לאחר שלא הצליח, הבין שהוא צריך לנטוש את המטוס. את ההודעה על הנטישה הצפויה, בתוספת התקף לב קל, קיבלה במגדל הפיקוח לא אחרת מאשר טל, מי שהיתה אז חברתו של רוזנר, ושירתה כפקחית טיסה.
השניות האחרונות בקוקפיט לפני הנטישה חרותות היטב בזכרונו של רוזנר. "הייתי מעל מושב ינון, ופתאום ראיתי מתחתי בית גדול עם גג לבן ושטוח, ולידו רפת. הבית הזה החל להתקרב אלי, ואני הבנתי שאם אני לא נוטש עכשיו, המטוס מתרסק בדיוק עליו. ביצעתי תמרון כדי להתרחק ממנו, וכתוצאה מכך ירדה המהירות ל-150 קשר והמטוס היה במצב שקיעה חריפה. בגלל שהיתה תקלת מנוע, כל נוריות האזהרה דלקו. אני זוכר את עצמי רואה את חנוכיית הנוריות הזאת ברגע שאני נורה מן הקוקפיט, כמו בסרטים המצוירים, שחוטפים מכה בראש ורואים כוכבים".
ברגע האחרון (או כמו שקבעה ועדת החקירה מאוחר יותר, שניות ספורות אחרי הרגע האחרון), משך רוזנר בידית ההפלטה, בגובה 40 מטר בלבד. מרגע שקרתה התקלה ועד הנטישה, עברו בסך-הכל שמונה שניות, אבל במצב כזה, מסביר רוזנר, זה המון זמן. "אתה מספיק לחשוב על המון דברים ולעשות המון פעולות. האדרנלין רץ, אתה לא עוצר כדי לחשוב, אלא עושה תוך כדי מחשבה. אתה מושיט את היד לידית, מושך, חושב מה יהיה עכשיו, יצליח או לא יצליח, ומיד אתה מרגיש את הבעיטה האדירה הזאת בישבן, מכה של 16 ג'י, ואתה כבר באוויר והמטוס בוער מתחתיך על הקרקע".
בגלל שנטש בגובה נמוך מאוד, נחסכה מרוזנר חוויית הצניחה הממושכת. המצנח שלו נפתח עשרה מטרים מהקרקע והספיק רק להאט את הנפילה שלו, עד שפגע בקרקע במרחק שמונה מטרים מהמטוס הבוער, שתותחיו החלו לירות פגזים מעוצמת ההתרסקות. רוזנר, שקרע את הרצועות ברגל ימין ונפגע בגבו בצניחה, נעמד בלב השדה, זב דם וצולע, אך מאושר.
"מהבית הלבן שראיתי מהמטוס התחילו לרוץ אלי אנשים. הראשון שהגיע היה נער בן 18, שאת הפנים שלו אני זוכר עד היום. הייתי מרוח בדם, אבל באופוריה אדירה. הוא התקרב אלי, נעמד מולי, הסתכל עלי בשקט ואמר 'רוצה סיגריה?', וזה בדיוק מה שהייתי צריך באותו רגע. זה היה מחזה מאוד סוריאליסטי: שנינו עומדים ככה ומעשנים סיגריה, לידינו המטוס הבוער והרעש של התותחים שלו, שלא מפסיקים לירות".
לאחר דקות ספורות הגיע למקום אביהו בן-נון, אז מפקד הבסיס. "היו לי כאלה רגשי אשמה", אומר רוזנר. "ידעתי שהוספתי מטוס לסטטיסטיקה של המטוסים הפגועים. חששתי מהמפגש עם מפקד הבסיס, ממה שהוא יגיד, אבל הוא הגיב בצורה נהדרת, חיבק אותי ואמר: 'מה שחשוב זה שאתה בסדר, טוב שנטשת ושאתה חי'. התגובה הזאת היתה מאוד חשובה לי". אבל יותר מרגשי אשמה, זוכר רוזנר תחושה אחרת, חזקה יותר, של אושר, שהוא מתקשה להסביר במילים. "מיד אחרי הנטישה הרגשתי אופוריה בלתי רגילה, פשוט הייתי 'היי'. עמדתי בפני המוות, וניצלתי. ניצלתי ממוות. אי אפשר להסביר את התחושה הזאת ואת העוצמות שלה".
רוזנר קורקע למשך חודש, עד שיוסר הגבס מרגלו. "הרגשתי כמו בכלא. אחרי שלושה שבועות של מנוחה בבית פשוט לא יכולתי יותר, ניסרתי בעצמי את הגבס, באתי לרופא ודרשתי ממנו שיבטל לי את הקירקוע. רציתי לחזור לטוס, כדי לחזור למעגל החיים השיגרתי כמה שיותר מוקדם. הטיסה הראשונה אחרי הנטישה היתה נהדרת. ברגע שנכנסתי לקוקפיט, שכחתי הכל. התרכזתי אך ורק בטיסה".
רוזנר לא העלה בדעתו, שארבע שנים לאחר-מכן ייאלץ להחליט שוב אם לנטוש או לא. בשנת 1981, כאשר היה טייס F-15, נכנסו שתי חסידות למנוע המטוס שלו. המטוס החל לבעור, אך רוזנר הצליח להנחית אותו. המטוס שופץ, ואף הפיל מטוסי אויב במלחמת לבנון. "החלטתי שאם אגיע לזווית של 90 מעלות, אני נוטש, כי זה כבר מסוכן מדי. ברגע האחרון הצלחתי להשתלט על המטוס ולנחות איתו. קשה לומר, שהנטישה הקודמת עברה לי מול העיניים, אבל כן, זה נמצא בראש, ברקע".
בדרך כלל, אחד הדברים שמסייעים לטייס להתמודד עם השפעות הנטישה הוא הניסיון שצבר עד למקרה, גם אם מדובר בטייסים צעירים שנטשו לאחר שנה או שנתיים בטייסת. אבל מה קורה למישהו, שהחוויה הראשונה שלו כטייס היא נטישה? סרן אודי, טייס פאנטום בן 25, עוד לא היה בעצם טייס כשנטש את מטוסו בתחילת שנות ה-90'. זמן קצר לפני הנטישה סיים את קורס-הטיס ועדיין לא הוסמך כטייס קרב מבצעי. אודי טס בגובה נמוך, כמספר ארבע ברביעיית מטוסים חד-מושביים. זמן קצר לאחר ההמראה, כשמשך כלפי מעלה, אירעה תקלה במנוע, הטורבינה התפוצצה וזנב המטוס נפרד ממנו - דבר שגרם למטוס, או בעצם למה שנותר ממנו, לצלול כלפי מטה. אודי, היה לבדו בקוקפיט. הוא לא ידע מה בדיוק קרה, אבל רעש הפיצוץ והשקט המפחיד שהשתרר לאחריו גרמו לו להבין שעליו לנטוש, ומהר.
"אין תהליך קבלת החלטות ברגע כזה", משחזר אודי. "פשוט אין זמן. בדיעבד, ההתנהגות שלי אז מפתיעה אותי: בתור מי שהוא עדיין לא טייס, הייתי עלול להיכנס לקיפאון ולהגיד 'רגע, מה קורה פה?', אבל באותה שנייה הכל היה נורא ברור, הגוף התאים את עצמו מיד למצב". כיוון שהמטוס צלל למטה, הופעל כוח ג'י שלילי. אודי "נדבק" לחופה ולא הגיע לידית ההפלטה התחתונה. לבסוף משך את הידית העליונה, וחיכה. "מהרגע שאתה מושך את הידית ועד שאתה בחוץ, עובר המון זמן. במציאות, זה בסך-הכל שלושת-רבעי שנייה".
רק כשנחת בלב המדבר, עם יד שבורה, החלה הנטישה לתת את אותותיה. "אחרי רבע שעה, כשהאדרנלין נספג, הגוף מתחיל לכאוב. רק אז יש לך זמן להבין מה קרה בדקות האחרונות, ולעכל את הסכנה שממנה ניצלת". אודי אמנם ניצל מהנטישה, אבל הדרך חזרה לטיסה היתה ארוכה מאוד. השבר בידו היה חמור למדי, ובנוסף הוא נפגע גם ברגליו. לאחר שבוע וחצי בבית-החולים, שהה שלושה חודשים בביתו כשהוא מגובס בידו וברגליו, ורק אז החל בתהליך שיקום בן שלושה חודשים נוספים. לאחר חצי שנה חזר אודי לטייסת.

רצית בכלל לחזור לטוס אחרי חוויה כזאת?

"כן ולא. אם היו שואלים את הגוף שלי, הוא לא היה רוצה לחזור. אבל אני מאוד רציתי לטוס, לאו דווקא מאהבת הטיסה, אלא מהחינוך שקיבלתי: מההורים, מבית-הספר לטיסה, מהחברה. כל הקלישאות של דבקות במשימה, התגברות על אתגרים, עמידה בציפיות של אחרים ממני, ושלי מעצמי, כל זה החזיר אותי לטיסה.
"החזרה לא היתה קלה. העיתוי של הנטישה היה רע. הייתי צעיר, ויסודות הטיסה עוד לא היו חזקים אצלי, כך שעולם הטיסה שלי היה בעצם רק הנטישה. זה משבר אמון בינך לבין המטוס. הרי לא נועדנו לעוף, אנחנו לגמרי תלויים במטוס ורק רוצים להמריא ולנחות בשלום. אף אחד לא רוצה ליפול מהשמיים. לכן, כשאתה צריך לצאת מהמטוס בצורה לא טבעית ולהסתמך על המצנח, זאת טראומה.
"אני מתרפק בערגה על היכולת של הטייסים הצעירים האחרים לטוס בתחושה שלהם זה לא יקרה, כי ככה נכון וצריך לטוס. הטיסה הרי מלאה סיכונים ואסור לחשוב עליהם כל הזמן. אבל אני לא יכול. עובדה, זה קרה לי. בהתחלה היתה לי תחושה לא נוחה בקוקפיט, חשבתי על הנטישה בזמן שביצעתי משימות, וזה פגע באיכות הטיסה שלי. בטייסת שמו לב לזה ורצו שאני אדבר עם פסיכולוג, אבל לא הרגשתי עם זה נוח. בסופו של דבר, ההתמודדות היומיומית נעשית לבד. ככל שעובר הזמן, עוצמת האירוע פוחתת ואפשר להתפתח בתור טייס".
סא"ל (מיל') יורם, טייס פאנטום, נטש מטוס פעמיים בחייו: בפעם הראשונה כטייס פאנטום צעיר במהלך מלחמת יום הכיפורים, ובפעם השנייה לאחר 13 שנים, כמפקד טייסת כפירים.
"הרצון לחיות מביא אנשים לעשות מעשים שלא ייאמנו", מעיד יורם, "ונטישה היא אחד מהם. זו הרי חוויה מפחידה מאוד - הנטישה היא הסיכוי היחיד להינצל, אבל אין ערבות שהיא אכן תצליח. לפני שמושכים את הידית, מרגישים חרדה מאוד רצינית".
אחת ההמלצות של הפסיכולוגים לנוטשים, היא לדבר עם טייסים שעברו גם הם חוויה דומה בעבר. מבחינה זאת, יורם היה בחברה טובה. אביו, שהיה קצין בכיר בחיל-האוויר, נטש את מטוס המיסטר שלו במבצע קדש לאחר שנפגע מאש נ"מ מצרית בסיני, וחולץ לאחר שהסתתר פצוע בשטח במשך מספר שעות. אחיו, רס"ן (מיל') אייל, נטש מטוס F-16 בטיסת אימונים, בעקבות תקלת מנוע. "זה באמת מצב קצת לא נורמלי", מודה יורם.
ביום השלישי של מלחמת יום הכיפורים טס יורם עם הנווט בועז לרנר, לתקיפת גשרים ליד תעלת סואץ. רביעיית הפאנטומים טסה בגובה מאה רגל, גובה נמוך ביותר, כאשר לפתע החל המטוס לרעוד. עד היום לא ברור ממה נפגע המטוס, אם היתה זו תקלה טכנית או אש נ"מ מצרית, אך נורית אזהרה הצביעה על תקלה במערכת ההידראולית, והמטוס החל להעלות עשן. כיוון שהמטוס עדיין טס, החליט יורם לא לנטוש, אלא לחזור לכיוון רפידים ולבצע שם נחיתת אונס. כל מכשירי הקשר נותקו, ויורם לא ידע שהמטוס בוער - עד שזה התפוצץ בחלקו האחורי.
את פעולת הנטישה, שהתרחשה בשטח ישראל, הוא מסכם בשתי מילים: "רכבת שדים". הרוח המדברית של שעות אחר-הצהריים לא התאימה לצניחה, ובנחיתה נחבל יורם בראשו, קיבל זעזוע מוח ושבר את כתף ימין. למזלם של שני אנשי הצוות, הבחין מסוק יסעור במטוס הבוער כשעוד היה באוויר, חיכה על הקרקע לאנשי הצוות והביא אותם למרפאה ברפידים.
"כשהגענו לרפידים וראיתי את כל המשאיות שהביאו פצועים וגוויות מהתעלה, הבנתי שאני בריא לגמרי. הנטישה היא חוויה משמעותית, אבל במלחמה היא מתגמדת מול המתים והפצועים הקשים. במלחמה קורות הרבה נטישות, והנטישה הפרטית שלי היתה לגבי חלק מההוויה של המלחמה. הייתי צעיר, מלא גאווה ואמביציה, ובגיל הזה אתה מרגיש ששום דבר לא יכול לקרות לך ואתה גם לא מפחד מכלום. לא חשבתי אז על האשה והילד. ידעתי שיש מלחמה, ורק רציתי לחזור לטייסת. כילד, גדלתי על סיפורי גבורה של טייסים ממלחמת-העולם השנייה, התאמנתי הרבה זמן כדי להיות לוחם אווירי במלחמה, ולא עלתה בכלל השאלה אם לחזור לטוס או לא".
בגלל שנפגע בכתפו ובראשו, לא הסכים מפקד הטייסת שיורם יטוס, אך הוא מצידו לא הסכים לחזור הביתה. אחרי שלושה ימים של בקשות חוזרות ונשנות, קיבל יורם אישור מרופא, וחזר לטוס עד סוף המלחמה.
הנטישה השנייה של יורם התרחשה באוגוסט 1986, כשהיה מפקד טייסת כפירים, בן 36, אב לשלושה ילדים. באימון קרב-אוויר מול מטוסי F-16, מעל הים באיזור אשקלון, אירעה תקלת מנוע במטוסו, ולאחר מספר נסיונות לא מוצלחים של כיבוי והתנעה, כשהמטוס מאבד גובה, הבין יורם שצריך לנטוש. "זכרתי את המכה האדירה בנטישה הקודמת, ולכן השתדלתי להאט כמה שיותר ולנסות לנטוש ממטוס כמעט עומד. במקום לנטוש מהידית העליונה, כמו אז, החלטתי למשוך בידית התחתונה".
אך ההבדל בין שתי הנטישות לא התבטא רק בטכניקה, אלא במה שהתחולל בנפשו של יורם באותם רגעים. "היה לי ברור שאני הולך לנטוש. נולדה לי בת כמה חודשים קודם-לכן, ולא רציתי להחמיץ אותה. גם העובדה שהייתי מפקד טייסת היתה גורם משפיע. ידעתי שהטייסים שלי רואים אותי, ולמרות שהייתי ממש בפאניקה, הייתי חייב לשמור על קור-רוח, לדבר בקשר בקול נמוך ורגוע, להראות שאני שולט במצב. ואז, הנטישה... ". יורם עוצר ולוקח נשימה עמוקה לפני שהוא ממשיך את הסיפור. "למרות שנטשתי בעבר, לא פיללתי ולא דמיינתי כמה חזקה תהיה המכה. לא האמנתי שאני עובר את זה. אם בפעם הקודמת זאת היתה רכבת שדים, הפעם זאת היתה בעיטה מהשטן. זה הדבר הכי ברוטאלי שקרה לי, חשבתי שככה מרגישים כשמתים. בחוץ, כשהמצנח נפתח, זאת היתה הרגשת ההקלה הכי גדולה בחיי.
"הפעם הייתי מאוד מסודר, למדתי מהניסיון: הודעתי בקשר שיביאו מסוק חילוץ, דיברתי עם מגדל הפיקוח ואפילו ביקשתי, תוך כדי צניחה מעל הים, שימסרו לאשתי שהכל בסדר. דאגתי לנפח באוויר את סירת הגומי, אבל סבלתי מכאבים איומים ובקושי הצלחתי לטפס עליה. רק מאוחר יותר, בבית-החולים, גילו ששברתי את הגב".
בבית-החולים התקיים כנס נוטשים מצומצם, כאשר אביו של יורם ואחיו, שנטש חודש לפני-כן, הצטרפו למבקרים. יורם גובס בכל פלג גופו העליון, ולאחר כמה ימים נשלח הביתה, למנוחה. "כמפקד טייסת זאת בעיה גדולה. הייתי אמור לשכב בגבס במשך שלושה חודשים, אבל אחרי חודש לא יכולתי יותר והורדתי אותו בעצמי. רציתי לחזור לטוס, כי ידעתי שלא יכול להיות שמפקד טייסת יהיה מקורקע לזמן כה ארוך. הרופאים לא הירשו לי לחזור לטוס, והייתי צריך אישור מיוחד ממפקד חיל-האוויר. אם לא הייתי מפקד טייסת, בוודאי הייתי מחכה יותר לפני שהייתי חוזר, אבל כמפקד הרגשתי אחריות אדירה. הרגשתי שאני חייב לחזור, אחרת אני מאבד את הפיקוד על הטייסת, וזה נראה לי אסון גדול".
בזמן שחלף מהנטישה הראשונה שלו, הספיק יורם לצבור ניסיון מבצעי מרשים שכלל השתתפות במבצעים רבים, ורשם לזכותו חמש הפלות מטוסי אויב (מיג-23 ומיג-21) במלחמת לבנון. יורם מסרב להתייחס לשתי הנטישות שלו כאל טראומות, אך מגלה שהיו להן השפעות מסוימות: "אני מת לעשות צניחה חופשית, אבל אני לא יכול. זה מקושר אצלי לנטישות שלי. הנטישות האלה בהחלט לא עוררו אצלי את אהבת הריחוף בשמיים. זה מזכיר לי יותר מדי דברים לא נעימים".
נראה שאהבת הטיסה חזקה יותר מכל פחד, משום שבחיל-האוויר לא שמעו על אף טייס שהפסיק לטוס בעקבות נטישה. סרן אודי, שעבר תקופה מאוד לא קלה בדרך חזרה לטיסה, מנסה להסביר את התחושה: "היום, אני יכול להגיד שכיף לי בקוקפיט. אני יושב בפנים והכנפיים כאילו יוצאות ממני. המטוס הוא ממש חלק ממני".

עוד באותו מדור

לבד

סדרת ניווטי הלילה בקורס-הטיס היא אחד משיאי שלב הבסיסי של הקורס. במשך שבוע יוצאים החניכים לניווטים ברחבי המדבר, בחושך, לבד, וללא מפה. כתבת בטאון חיל-האוויר הצטרפה לשלומית, אחת החניכות, לניווט בליל ירח, בין נחלים שנעלמו מהמפה, מאהלי בדואים וכלבי מדבר, שתבעו קורבנות מבין החניכים

חייו הכפולים של הטאו

אותו טיל משמש גם את מסוקי הקוברה של חיל-האוויר וגם את חטיבות החי"ר של צה"ל: טיל הטאו, עורב בשמו העברי. סגן תומר, טייס קוברה, וסג"מ מתן, מפקד צוות בצנחנים, מתארים - כל אחד מנקודת התצפית שלו - את השימוש השונה בטיל הזהה