יומן ארועים

Bookmark and Share
כשבספיט היה חור - הצוות הטכני בתחילת דרכו של חיל-האוויר. כתבת עבר לרגל יום העצמאות
אילתורים, צירופי מקרים וגם הרבה מזל ליוו את הקמת המערך הטכני של חיל-האוויר, במהלך מלחמת העצמאות. קשה היה למצוא אז אנשי מקצוע מנוסים, שלא לדבר על חלפים וספרי הדרכה. מי שהיה לו ניסיון כנהג בחיל-האוויר הבריטי, הפך למפקד גף טכני. מטוסים הורכבו מגרוטאות שהותירו מאחוריהם הבריטים ושם, בערימות הגרוטאות, נמצאו גם מחסני החלפים של חיל-האוויר. שבתאי כ"ץ, נוריק הראל ומקס גוטקין, מראשוני המערך הטכני, מספרים על הימים הראשונים
ליעד ברקת צילום: אמיר מודן

"ככה זה אצל טייסים, הסיפורים שלהם תמיד על קרבות והפלות מטוסים. זה הפיל שלושה מטוסים עם תותחים, וההוא שניים עם טילים. אני לא אומר שזה רע. לכל אחד יש סיפורים, ובאופן טבעי רובם מאוד מעניינים", אומר סא"ל (מיל') נוריק הראל, ששירת במערך הטכני של חיל-האוויר מאז 1949, והיה קצין טכני בשבע (!) טייסות של החיל. "אבל גם למערך הטכני לא חסרים סיפורים. ובכלל, אסור לשכוח כי ללא המערך הטכני, חיל-האוויר לא היה כל-כך גדול וחזק. אני מסתכל איך הקמנו את חיל-האוויר, ואני פשוט לא מאמין".
כמו סיפורים רבים מתקופת הקמת המדינה, גם הסיפור של המערך הטכני בחיל-האוויר הוא סיפור מדהים, עשיר בצירופי מקרים, אילתורים וגם מזל. הרבה מזל. הכל התחיל, בעצם, מכלום. שבתאי כ"ץ, מראשוני המערך הטכני של חיל-האוויר, גדל בארץ ומכיוון שהיה חבר בקלוב התעופה, גויס לשירות האוויר של ההגנה. "ב-1947 שלחו אותי משירות האוויר לעבוד בשדה תל-אביב, היום שדה-דב. בשדה פעלה אז חברת 'אוירון', שהיתה בבעלות יהודית. שם למדתי מכונאות מטוסים, תוך כדי העבודה. אמרו לי 'תפרק את הפילטר של השמן', אז פירקתי. לא חשבתי על זה יותר מדי. באותה תקופה הגיע לשדה פרדי איש-שלום, איש מח"ל (מתנדבי חוץ-לארץ), מכונאי מטוסים שערק מהצבא הבריטי. החבאנו אותו במוסך למעלה, ממש מתחת לאף של הבריטים. פרדי לקח אותי תחת חסותו, ובאמצע ינואר 1948 עברנו למקום פעילות אחר, ליקב בשרונה".
היקב בשרונה, היום איזור דרום הקריה בתל-אביב, היה בעצם ההתחלה של מערך התחזוקה האווירית של חיל-האוויר. גירסה ראשונית ומוקטנת ביותר למה שמכונה היום דרג ד'. "אם מחפשים איפה התחיל הכל, זה היה שם", אומר שבתאי כ"ץ. "מה שהיום עושה יחידת האחזקה האווירית, עשינו אנחנו שם לפני 50 שנה, כשהפכנו גרוטאות למטוסים".
המושבה שרונה הוקמה בארץ על-ידי הטמפלרים, נוצרים אדוקים מגרמניה, שביקשו לחיות בארץ הקודש. בסוף 1939, מעט לפני פרוץ מלחמת-העולם השנייה, הם עזבו את הארץ, והמושבה שהקימו ננטשה. כשהגיעו המכונאים הישראלים לשרונה, תשע שנים מאוחר יותר, הם עוד מצאו את עקבות הטמפלרים, בין קורי העכביש הסבוכים. חביות היין הגדולות עוד היו שם ומחסן הבקבוקים, שמוקם מעבר לכביש וחובר ליקב בתעלה תת- קרקעית, עמד עדיין על תילו. בקירבת מקום חנתה מכונית עתיקה מ-1920, שגלגליה היו עשויים עץ. בקיצור, העזובה חגגה.
בתחילת 1948 פירסמו הבריטים מכרז למכירת 20 מטוסי אוסטר מפורקים, שאוחסנו בעקיר (היום תל-נוף). שירות האוויר נאבק במספר מועדוני תעופה וגופים אחרים בארצות ערב, והצליח לזכות במכרז. שיפוץ המטוסים, כך נקבע, יתבצע בשרונה.
"במשך כמה ימים עשינו שם ניקיון יסודי", מספר שבתאי כ"ץ. "הוצאנו את כל הזבל החוצה, והכנו את היקב לקליטת מטוסי האוסטר. המטוסים הגיעו בשיירה מעקיר, ומיד העברנו אותם למרתף התת-קרקעי. בצידו הימני של היקב היה שיפוע, אשר בעזרתו הטמפלרים היו מורידים את החביות למטה. הראמפה הזאת איפשרה לנו להוריד את המטוסים המפורקים למטה בקלות. פרדי דאג שהמקום יהיה מאורגן, וסידרנו בכל מיני פינות של היקב מחלקות עבודה שונות. היתה לנו מחלקת בד, מחלקת צבע, מכשירנות, מכונאות, תיקוני גוף, ואפילו יחידת צמיגים ושירותי ציוד קרקעי. זה נשמע כאילו שהיתה לנו אימפריה, אבל היינו רק עשרה אנשים.
"אני לא הייתי שייך למחלקה מסוימת, אלא עבדתי לפי הצרכים. לימדו אותי למשל, לתפור במכונת תפירה, ותפרתי את הבדים לכיסוי הכנף. אחר-כך היינו סוגרים את התפרים על הכנף בתפירה ידנית, ואז צבענו את הכיסוי בציפוי מיוחד, שנתן למטוס מראה של פח. אני חייב להודות שעד היום אני יודע לתפור לא רע. עסקתי גם בשיפוץ מנועים. הייתי מפרק מנועים מקולקלים ומשתמש בחלקים התקינים שלהם להרכבה במנועים אחרים".
מטוסי האוסטר הועברו משרונה לשדה-דב, שם הורכבו, ונערכה להם טיסת מבחן. לאחר-מכן הם נשלחו בסתר למקומות נידחים, שבהם היתה אפשרות להחביא אותם לשעת הצורך. כדי להטעות את הבריטים, שמכרו את המטוסים להגנה מאחר וסברו כי ניתן להרכיב מהגרוטאות רק מטוסים בודדים, קיבלו חלק ממטוסי האוסטר מספרי רישוי זהים. מתוך 20 הגרוטאות שמכרו הבריטים לשירות האוויר, הצליחו המכונאים להשמיש 18 מטוסים.
בשלב הבא התרכזה העבודה באחזקת מטוסי האוסטר, שהשתלבו בפעילות שירות האוויר, והפכו להיות המטוסים העיקריים של השירות. "כשחסרו לנו חלפים היינו עולים על האופנוע של פרדי", מספר כ"ץ, "נוסעים לבתי-קברות למטוסים ישנים בעקיר או בעין-שמר, ואוספים חלקים מהגרוטאות שהשאירו הבריטים".
חוץ ממטוסי האוסטר הורכבו בשרונה גם מספר מטוסי פייפר טיילוקראפט, מתוצרת ארה"ב, ומטוסי RWD-13 , מתוצרת פולין. בחצר היקב עמד גם הספיטפייר הראשון של חיל-האוויר, שהורכב בשרונה מחלקים שהשאירו הבריטים. שבתאי כ"ץ: "קיבלנו שני גופי מטוסים, כנפיים ומנוע, שהובאו מעקיר ועין-שמר. הבריטים השאירו מאחוריהם שני ספיטפיירים, אבל ניפצו אותם בגרזנים לפני שעזבו. פרדי הצליח להציל מהם חלקים מסוימים, כמו כני נסע, שהיה מאוד קשה להשיג. בסוף, מאוסף החלקים הזה, הצליחו פרדי והצוות שלו להרכיב מטוס שלם, כשיר לטיסה. את טיסת המבחן ביצע בוריס סניור".
כשהוחלט על הקמת טייסת הקרב הראשונה, בחר יהודה רבין ז"ל, ראש להק ציוד הראשון בחיל-האוויר, קומץ מכונאים לקליטת מטוסי המסרשמיט שהגיעו מצ'כוסלובקיה, והיו למטוסי הקרב הראשונים של חיל-האוויר. ביניהם היה גם שבתאי כ"ץ. "מטוסי המסרשמיט הראשונים הגיעו מפורקים כאשר גוף המטוס, הכנפיים והפרופלור היו בנפרד. מיד העברנו אותם למוסך מספר שש בעקיר (היום אחד ממוסכי יחידת האחזקה האווירית), לטיפול. אחרי שסיימנו להרכיב את ארבעת המטוסים הראשונים, הוחלט לוותר על טיסת מבחן, ולהכין אותם מיד לגיחה מבצעית - תקיפת הכוחות המצריים בגשר עד הלום ליד אשדוד, שהתקדמו לכיוון תל-אביב".
זה היה ה-29 למאי 1948. למשימה נבחרו מפקד הטייסת, מודי אלון, עזר ויצמן, לו לנארט ואדי כהן. אחר-הצהריים הגיעו הטייסים למטוסים. "לנארט טס במטוס שלי, מסרשמיט מספר ד-108", אומר שבתאי. "הכל נעשה בצורה מאולתרת. הושבתי אותו בתא הטייס וענדתי לו דרגות מאולתרות. איחלנו להם בהצלחה והם המריאו. שמענו את רעם ההפצצות, וכעבור זמן קצר חזרו רק שלושה מטוסים. אדי כהן נהרג. הוא היה ההרוג הראשון של טייסת הקרב הראשונה, ועד היום לא יודעים מה קרה לו. היו המון השערות, אולי אש נ"מ, אולי הוא ירה לעצמו בפרופלור בגלל בעיות סינכרוניזציה בין מהירות סיבוב הפרופלור ומכונות הירייה, ואולי תקלה אחרת. לא יכולנו לאמת שום דבר, אפילו לא מצאנו איפה הוא נפל. באותם ימים, זה לא היה אפשרי. הרגשנו איום ונורא, שכבר בגיחה הראשונה איבדנו טייס ומטוס.
"עשינו הכל כדי להשמיש במהירות את המטוסים ולהבטיח שהכל יהיה תקין ובטוח. כבר אז ידענו שחייהם של רבים תלויים במערך האחזקה. אני זוכר שמודי אלון, מפקד הטייסת, אסף את אנשי האחזקה המעטים שהיו בטייסת ואמר שאין מה לעשות, שבמלחמה משלמים בדם וקורבנות, ושהצלחנו להשיג את המטרה כי הטור המצרי נעצר והחל לסגת, אבל לכולנו זו היתה מכה מאוד קשה".
שבתאי כ"ץ המשיך לשרת בטייסת הקרב הראשונה גם בחודשים הבאים. מדי פעם, לאחר שנתגלתה והופצצה בידי האויב, הועברה הטייסת למיקום חדש. מעקרון לשדה הרצליה, מהרצליה לשדות של קיבוץ חצור, משם לבסיס חצור, ומשם, ביולי 1948, הועברה הטייסת לבסיס רמת-דוד בצפון, שם שכנה עוד שנים רבות.
ארבעה ימים לאחר התקיפה בה נהרג אדי כהן ז"ל, הצליח מקס גוטקין, מראשוני המערך הטכני בחיל-האוויר, לברוח ממחנה המעצר בקפריסין ולהגיע לארץ. פחות מיממה לאחר-מכן, כבר הוצב כמכונאי בטייסת הפלמ"ח. בטייסת הפלמ"ח היו אז כמה מטוסים קלים מסוגים שונים, וביניהם כמה מטוסי אוסטר ושני מטוסי פייפר. זו היתה טייסת של מטוסי תובלה וקישור, שביצעה לעיתים גם משימות הפצצה. בסך-הכל היו בה קצת יותר מ-20 מטוסים.
למרות שגוטקין לא היה מכונאי בהכשרתו, היה לו יתרון קטן על רוב המכונאים הטריים האחרים בטייסת: הוא ראה מטוס לפני שהתגייס לחיל-האוויר. "כשהייתי ילד בלטביה, היה לנו שדה-תעופה בינלאומי במרחק של תשעה ק"מ מהבית. הייתי לוקח את האופניים, ונוסע לשם די הרבה. התנדבתי לרחוץ את המטוסים ובתמורה נתנו לי להתעסק איתם. אהבתי מאוד לטפס עליהם, לגעת בהם ולהסתכל עליהם. ידעתי אפילו להתניע אותם.
"כשהגעתי לטייסת, אמרו לי את שמות המטוסים, וזהו. מכאן כבר הייתי צריך ללמוד מהניסיון". בניגוד לטייסת הקרב הראשונה, ששירתו בה מספר טכנאים בעלי ניסיון, אף אחד מבין 18 המכונאים של טייסת הפלמ"ח לא היה בעל מקצוע. "המפקד הראשון של הגף הטכני בטייסת היה מרדכי לצקי", מספר מקס גוטקין. "הוא נבחר לתפקיד בגלל הניסיון המקצועי שצבר: לפני-כן שירת כנהג מכלית דלק מטוסים בצבא הבריטי". שאר המכונאים בטייסת היו ברובם בעלי מוסכים ממפרץ חיפה, שגויסו כדי לעבוד על המטוסים. מיותר לציין, שגם הם לא בדיוק היו מומחים. "הם עשו מה שעשו", אומר גוטקין, "ועובדה שהכל דפק כמו שצריך, והמטוסים טסו".
"כמה ימים לאחר שהגעתי לטייסת, שלחו אותנו ליבנאל, לאסוף את הציוד שנשאר שם לפני שהטייסת עברה לרמת-דוד. ניצלנו את העובדה שהיינו שם, כדי להוציא גם כמה גיחות של מטוסי הטייסת. ביבנאל הפציצו אותנו כל הזמן הרווארדים של הסורים. עם הזמן, פשוט התרגלנו לרעש ההפצצות, וזה הפך לעניין שיגרתי. כמו לשמוע מכונית נוסעת".
לעיתים, נטלו גם אנשי המערך הטכני חלק פעיל בהפצצת האויב. "פעמים רבות שימשנו כמטילנים: יושבים ליד הטייס וזורקים את הפצצות מהמטוס", מספר שבתאי כ"ץ. "בפעמים אחרות יצאתי משדה-דב להצניח אספקה לתושבי גוש עציון. הניסיון שלנו היה מועט. לא אנחנו ולא הטייסים הבנו מספיק את זרימת הרוחות כדי להצניח את הציוד בנקודה המתאימה, אבל בסך-הכל נעשו מאמצים רציניים ביותר כדי להבטיח את ביצוע המשימה".
ידוע, כי רבים מטייסי חיל-האוויר בשנותיו הראשונות היו טייסי מח"ל (מתנדבי חוץ-לארץ), שהגיעו לישראל מרחבי העולם, בעיקר מדרום-אפריקה. עובדה ידועה פחות היא, שהיו גם לא מעט מתנדבי מח"ל ששירתו במערך הטכני. פרדי איש-שלום היה המוכר שבהם, אולם היו גם רבים אחרים. "הארי אקסלרוד היה הקצין הטכני השני של טייסת הקרב הראשונה", מספר שבתאי כ"ץ, "ולזכותו אני יכול להגיד שהוא דאג לנו היטב. מצד אחד הוא דאג לתנאים הפיסיים, והביא לנו אוכל כשהיינו מפוזרים בין המטוסים. מצד שני הוא דאג לעבודה מאורגנת.
"באחד הימים הוא שאל אותי: 'אתה מוכן להיות אחראי לשלושה מטוסים?' עניתי לו שכן, ומאז הייתי אחראי על אותם מטוסים. במקביל הופקדו אנשים אחרים על שאר המטוסים, והתחלנו לעבוד בצורה מסודרת. אקסלרוד באמת וידא שאנשים באמת עושים את העבודה וממצים את תחומי האחריות שלהם. חשוב לזכור, שלמרות שהיו אז לא מעט אנשי מח"ל בצד התחזוקתי, רוב האנשים היו ישראלים, לעומת מצב הפוך ששרר בין צוותי האוויר".
במצב בו נרכשו מטוסים מכל הבא ליד, או הושמשו מגרוטאות, והמכונאים הוכשרו לתפקידם ללא כל הכשרה מוקדמת, הפכו תושייה וכושר אילתור לתכונות בסיסיות של כל מכונאי. למרות שהמכונאים לא ידעו תמיד מה הם עושים, המטוסים טסו, הטייסים הפציצו והמשימות בוצעו.
"כל אחד מאיתנו עשה הכל", אומר גוטקין. "הייתי מכונאי, נהג, שומר, כבאי - בעצם, כשאני חושב על זה עכשיו, הייתי הכל חוץ מהטייס". ולא חסרות דוגמאות. "כדי לבצע בדיקת מצפן למטוס", ממשיך גוטקין, "היינו מציירים על הקרקע שושנת רוחות ומציבים את המטוס באופן מתאים על השושנה. מכיוון שלא היו לנו עגלות גרירה, שניים מאיתנו היו מרימים את הזנב של המטוס ומסתובבים עד שהמטוס היה מיוצב באופן מתאים על השושנה. אני יכול להגיד מניסיון, שכששמים לך זנב של מטוס על הגב, זה לא קל. במיוחד כשצריך להסתובב אחורה ואז זה ממש כואב", אומר גוטקין ומוסיף באנחה קלה: "אבל אז היינו מסוגלים לסבול כמעט הכל".
"את התידלוק היינו מבצעים ידנית", מעיד שבתאי כ"ץ. "היינו עומדים בשורה, וכשאחד מאיתנו התעייף, הבא בתור היה מחליף אותו וממשיך לתדלק ביד, כדי שבארבע בבוקר המטוסים יוכלו להמריא".
"הבעיה הקשה ביותר היתה בעיית החלפים", אומר נוריק הראל, שהחל את דרכו כמכונאי מטוסי קונסול ואנסון, שהיו עשויים מעץ. נוריק, אגב, הגיע לארץ באפריל 1949, עם רקע טכני שצבר בקורס של ההגנה בצ'כוסלובקיה. "היינו נוסעים לבסיסים בריטיים לשעבר, ומפרקים חלפים ממטוסים ישנים שנשארו שם. מנועים, גלגלים, אפילו דלק לקחנו משם. המצב היה קשה במיוחד בנושא המכשירנות, ואז באמת היינו חייבים לאלתר. אם מטוס נשלח לתיקון, היינו מפרקים ממנו את המכשירים שפעלו ומרכיבים אותם על מטוס אחר בכדי להכשיר אותו לטיסה. כך העברנו חלפים ממטוס למטוס, והקניבליזציה חגגה".
"איך הטייסת תיפקדה?" עונה גוטקין לשאלה הגדולה מכל: "אם היתה משימה, לא עניין אותנו מאיפה היא הגיעה, או למה, העיקר לבצע אותה. היו אומרים לי: 'אתה ויהושע אחראים שחמשת המטוסים האלה יהיו מוכנים לטיסה', וכך עשינו. אם התפוצץ צמיג או חטף כדור, היינו נוסעים לעפולה לחפש פאנצ'ר-מאכר שיתקן. כן יחזיק, לא יחזיק, קודם כל שיטוס. היתה מלחמה, ולא יכולנו לשבת ולשחק ראש קטן. המטוסים היו צריכים לעלות לאוויר, ואנחנו היינו צריכים להיות אלו שיעלו אותם.
"כשלא היה חשמל, היינו צריכים להאיר את המסלולים בעזרת גוזניקים, מין עששיות נפט ענקיות, שהצבנו לאורך המסלול כדי שהטייסים יוכלו לנחות בשלום. בכל פעם שהלך החשמל היינו קופצים על הג'יפ, עוברים מהר בין הגוזניקים ומדליקים אותם כדי שהמטוס יוכל לנחות. והיו לא מעט מקרים של נחיתות לא מוצלחות, מכל הסיבות האפשריות. כמעט בכל יום מטוס היה שובר כנף, או מתהפך. זנבות עולים באש היו דבר שבשגרה. לפעמים היינו מצליחים לתקן, ולפעמים משני מטוסים שבורים היינו בונים אחד חדש", אומר גוטקין ומוסיף, "ומראש לא היו לנו הרבה מטוסים".
"גם כלי עבודה היו חסרים באותה תקופה", אומר נוריק. "בעלי המוסכים היו מביאים את הכלים מהבית", משחזר גוטקין. "לא היה כסף. כמו שלא היה כסף לכלי עבודה, לא היה כסף לדברים בסיסיים אחרים כמו מדים. כל אחד מאיתנו היה בא לעבוד עם הבגדים שלו מהבית. רק ב-1949 קיבלנו בפעם הראשונה כובע. היה בארה"ב יהודי אחד, שייצר כובעים. הוא שלח לצבא מיליון כובעים במתנה, וככה קיבלנו את הכובע הראשון".
הזמן חלף ומדינת ישראל התכוננה לחגיגות יום העצמאות הראשון. "אני זוכר שחשבנו המון איך אפשר לציין את היום הזה", מספר נוריק על המפגן האווירי הראשון. "'איזו הצגה עושים?' שאלנו את עצמנו, ובסוף מצאנו פיתרון. אני ישבתי בתא האחורי של מטוס סטירמן והחזקתי חזק חזק את דגל המדינה. במקביל זרקנו החוצה, הטייס ואני, ניירות טואלט, שנפתחו באוויר לפסים והתנפנפו ברוח. היום זה נשמע נורא מצחיק, אבל באותה תקופה זה היה מושקע מאוד. נייר טואלט עלה המון כסף".
לא רבים מכירים את מטוסי האימון מסוג קונסול ואנסון בחיל-האוויר. מטוס הקונסול שימש לאימון טייסים על מטוס דו-מנועי, והאנסון שימש גם לאימון נווטים. כדי לקפל או להוציא את הגלגלים של מטוס האנסון לנחיתה, היה צריך אחד מאנשי הצוות לסובב ידית למשך 96 סיבובים. "אני הייתי אחראי בבית-הספר לטיסה על מטוסי האנסון והקונסול", מספר נוריק. "אלו היו מטוסים עשויים מעץ והיינו צריכים נגר אומן כדי שיעבוד על הצלעות של המטוס. אני יכול להעיד, שלתקן מטוס כזה זו היתה ממש אומנות".
לקראת סוף 1949 נחתמו הסכמי שביתת הנשק, ומלחמת העצמאות הסתיימה. הגיע הזמן להתארגן, לבנות את חיל-האוויר מחדש ולהקים מערך טכני מסודר ומאורגן. שתי משלחות, שכל אחת מהן מנתה כ-45 אנשים, נשלחו לארה"ב. הקבוצה הראשונה, בה היה חבר שבתאי כ"ץ, נשלחה לאוקלהומה, ואילו השנייה, בה היה חבר מקס גוטקין, נשלחה לקליפורניה. שתי הקבוצות עברו את הקורסים בבתי-ספר פרטיים למכונאות מטוסים, במסווה של מכונאים מ"אל-על".
"עד אז לא עשיתי אף קורס בתחום הטכני", אומר גוטקין. "הייתי יותר משנה בחיל-האוויר, אספתי ידע מאנשים אחרים ולמדתי לעשות הכל. פעמים רבות לא ידעתי מדוע אני עושה פעולה מסוימת, אבל ידעתי שזה מה שצריך לעשות. בקורס בארה"ב היינו אמורים ללמוד את הדברים באופן מסודר לראשונה בחיינו, וללמד אחר-כך את אלה שנשארו בארץ".
כשחזרה המשלחת לארץ, השתנתה צורת העבודה של המערך הטכני של חיל-האוויר, והפכה להרבה יותר מסודרת. אבל הסדר הסופי התבצע רק כמה שנים לאחר-מכן. "הסדר הסופי בבלאגן נעשה רק ב-1957, ומאז הפך המערך הטכני למה שהוא היום, פחות או יותר", קובע שבתאי כ"ץ. "אני הייתי אז מפקד טייסת תחזוקה אווירית בתל-נוף, והוטלה עלי המשימה המורכבת לשנות את שיטת האחזקה בחיל-האוויר, מאחזקה עצמאית בכל טייסת, לאחזקה כנפית, באמצעות טייסת תחזוקה. זה היה שינוי שדרש הרבה מאמץ, אירגון מחדש ויוזמה. רק אז התחלנו לחלק את הטיפול במטוסים לדרגי עבודה, ולהפוך את חיל-האוויר לארגון שחוסך בכוח-אדם ובחלפים. במקום מחסן חלפים נפרד לכל טייסת, בנינו מחסן חלפים מרכזי שממנו יצאו חלפים באופן מסודר".
לימים שימש שבתאי כ"ץ כקצין הטכני הראשון של טייסת המסוקים הראשונה, והשתחרר ב-1971, לאחר ששימש מפקד בסיס לוד, בדרגת סא"ל. באותה שנה, ובדרגה זהה, השתחרר גם נוריק הראל. לאחר שחרורו המשיך נוריק לעסוק בתחזוקת מטוסים, ושימש בין השאר, כמנכ"ל מפעל "ציקלון" בכרמיאל. כעת הוא מעורב בפרויקטים משותפים לישראל וצ'כיה, כמו השבחת מטוס האימון L-39 . מקס גוטקין פרש מחיל-האוויר בשנת 1955, עבד כשלושים שנה כמכונאי ב"אל-על" ועד היום הוא עובד ב"ארקיע" מספר פעמים בשבוע.
למרות שהם כולם מכונאים גאים, הם לא מכחישים כי היו מעדיפים להיות אנשי צוות-אוויר. "הטייסים תמיד נמצאים בקו הראשון של הפרסום", אומר שבתאי כ"ץ. "בתקופה ההיא היו צריכים טייסים, והרבה חבר'ה שהיו אז רק בתחילת דרכם כמכונאים, התנדבו לקורס-טיס ורצו קדימה. בני פלד, שהפך לימים למפקד חיל-האוויר, שירת איתי מספר שבועות בטייסת הקרב הראשונה כמכונאי, עד שהחליט שבמקום לתדלק ולגרז את המטוסים, הוא הולך להיות טייס. היו עוד רבים כמוהו. כשאני רציתי לצאת לקורס, כבר הייתי מכונאי מנוסה, ומשום שלא היו רבים כמוני בחיל-האוויר, לא נתנו לי ללכת".
גם לנוריק הראל היו כמה מחשבות לגבי קריירה אווירית, שנקטעו מבעוד מועד. "האמת היא שהחברה שלי אמרה לי 'או אני או הטיס', ובחרתי בה. אנחנו נשואים עד היום. מלבד זאת, היו באותה תקופה רק שלושה רס"רים בחיל-האוויר, אז לא ויתרו עלי. למרות זאת, אני לא מצטער.
"חיל-האוויר נראה כמו שהוא היום, לא רק בגלל הטייסים הטובים שלנו. אם מוציאים היום מטוס F-16 לגיחה ומערכת בקרת הירי שלו לא מכוונת כמו שצריך, אז הוא לא שווה כלום. כיום, המערכות הן שקובעות מי ינצח בקרב, ומאחורי כל מערכת עומדים אנשים רבים".
מקס גוטקין מתאר מצב אחר. "הטייסים, ובעיקר המח"לניקים, לא התערבבו בנו, זה נשאר להם עוד מהצבא הבריטי. כשירדו מהטיסה, הלכו ישר למועדון הטייסים. למכונאים, למחסנאים ולצוות הקרקע לא היה מועדון משלהם. היה שקם, שם יכולת לקנות וופלה ועוד כמה דברים קטנים. זהו. למרות שעבר זמן רב, אני משוכנע שהיחס לגף הטכני לא השתנה מאז. אני רואה את זה לפי אחד הבנים שלי, שמשרת כטייס בחיל-האוויר. גם היום עדיין חושבים בעיקר על הטייסים. היחס שמתבטא במשפט 'הם בסך-הכל צריכים להכין את המטוס, ואני מטיס אותו', לא השתנה. הטייסים יכולים לטוס רק בזכות העובדה שהמכונאים עובדים יום ולילה בשביל להכין את המטוס לטיסה. הטייסים מגיעים, טסים 20 דקות, ואז המכונאים עובדים עוד 24 שעות כדי להכין את המטוס לגיחה נוספת".
למרות הכל, נוריק הראל, שבתאי כ"ץ ומקס גוטקין אוהבים מטוסים יותר מכל דבר אחר. לא פעם ולא פעמיים הם מדברים על מטוס זה או אחר כאילו הוא גוף חי ונושם. תוך עיון באלבומי התמונות הגדושים הם מזהים כל מספר זנב באופן אישי, למרות שחלק מהמטוסים אבדו לפני קרוב לחמישים שנה.
"כל מטוס הוא אישיות אחרת", מסכם נוריק הראל ומעלה זכרונות ממלחמת ששת הימים, בה שירת כמפקד טייסת התחזוקה ברמת-דוד, שם הוצבו מטוסי הווטור. "אני יודע איפה כל ווטור הלך במלחמה הזאת. לא אשכח את הרגע שבו נסעתי בטוסטוס שלי ופגשתי ליד שער הבסיס את גיורא גורן, שהיה אז טייס צעיר בטייסת. הוא החזיק בידו ידית הפלטה של כיסא מפלט ואחרי שביקש שאתן לו טרמפ לטייסת, אמר: 'נוריק, זה כל מה שנשאר לי מה-08 . רק ידית. עצוב, לא?"