בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 190 01/12/09

כתבות

קורנסים בשמי אפריקה

תגיות: להק מודיעין

לעיתים נדרש חיל–האוויר לאסוף מודיעין ביעדים הנמצאים במרחק גדול מאוד מגבולות מדינת ישראל. חשיפה ראשונה של מבצע צילום שנערך הרחק מעל חופי אפריקה על–ידי מטוסי קרב של חיל–האוויר, מביאה את הדילמות, הקשיים, הנחישות והתכנון המדוקדק העומד בבסיסו של מבצע מורכב בטווח ארוך

עמית רגב

 "בקיץ 1989 קיבלה טייסת "העטלף" פקודת מבצע מיוחדת ממחלקת המבצעים. פקודה זו הטילה על הטייסת להיערך לטיסה בטווח רחוק במיוחד: מעל קו החוף המזרחי של יבשת אפריקה. למחלקת המבצעים נדרש מידע מודיעיני ברמת חשיבות גבוהה והוחלט לבצע טיסה ברמת סיכון גבוהה, הרחק מגבולות מדינת ישראל", מספר סא"ל (מיל') רגב, לשעבר נווט קרב בטייסת "העטלף". "באותה תקופה הייתה טייסת 'העטלף' טייסת הצילום האווירי המובילה בחיל-האוויר והפעילה מצלמות באיכות גבוהה ביותר שפעלו מטווחים של עשרות קילומטרים. המצלמות הותקנו על מטוסי פאנטום (קורנס) מיוחדים, אשר יועדו למשימות צילום בעומק שטח האויב". מי שהיה אמון על כיוון והפעלת המצלמה, היה הנווט שהיה יושב בכסא האחורי במטוסים הדו-מושביים. "הטייסת  הייתה היחידה בחיל-האוויר שהפעילה מטוסים משוכללים אלה באותה התקופה וערכם היה יקר מפז".

תא"ל (מיל') אבי מאור, שהיה באותה תקופה מפקד הטייסת מספר על המאמצים הכרוכים בהטסת קורנס באותם הימים: "צריך לזכור שאלה לא המטוסים של היום. היכולת שלהם לטוס למרחקים ארוכים פחות טובה מזאת של המטוסים החדשים, הם צורכים המון דלק ומורכבים ומסובכים לתפעול. יחד עם זאת, היו לפאנטום יכולות מדהימות בתחום הצילום, כך שבסופו של דבר הרגשת שאתה טס על סוס עבודה שאתה סומך עליו ומאמין בו".

סודי ביותר

בשבועות שלאחר מכן, החלה הטייסת בהכנות למבצע, שקיבל את השם "לוח צדק" ודרש תכנון ותשומת לב רבים. "הטייסת החלה בהיערכות למבצע, אשר נמשכה מספר שבועות", מספר סא"ל (מיל') רגב. "את הטיסה נבחר להוביל אל"ם אילן רמון ז"ל, שהיה אז סגן מפקד הטייסת. על אילן ועלי הוטל להוביל את רביעיית המטוסים ובעצם להוביל את המבצע כולו ולאחר מכן נבחרו שלושה צוותים נוספים שהשתתפו במבצע וכולם החלו להיערך ולהכין את כל הדרוש למבצע. ההיערכות הייתה מורכבת מאוד וכללה שבועות ארוכים של תכנון ושל טיסות אימון לדימוי, בדיקת ואימות התכנון".

תא"ל (מיל') מאור מרחיב בנושא זה: "ברוב המבצעים של הטייסת, אם התרחשה תקלה, אתה יכול לבצע את אותו המבצע למחרת. אך ישנם מבצעים שאי אפשר לחזור עליהם בעוד שעה או למחרת, כי היעד רחוק או שהמבצע עצמו מסובך או שיש צורך באישורים ובמודיעין. זו המשמעות של 'מבצע איכות' וזה מבצע מסוג שאתה לא רוצה שייפול על איזו שטות או דבר פשוט ואחר כך לא תוכל לחזור עליו במהרה. לכן אתה מכין אותו בדקדקנות כזו שהסיכוי שמשהו יתקלקל, ישתבש או לא יעבוד כמו שצריך, הוא הכי נמוך שאפשר".

מספר נושאים מרכזיים העסיקו את המשתתפים במיוחד בעת תכנון המבצע: הבעיה הראשונה הייתה מזג-האוויר באזור הצילום. לא הייתה יכולת לדעת האם באזור כה רחוק יאפשר מזג-האוויר צילום ממרחק כה גדול. הבעיה השנייה, הייתה משך הטיסה. מסלול הטיסה תוכנן להימשך שעות ארוכות, כאשר הישיבה במטוס אינה נוחה במיוחד ונדרש מענה לבעיות של רעב, הירדמות של איברים מכיוון שאי אפשר לזוז בתוך תא הטייס וכמובן בעיית ה"צרכים הדחופים". אך הבעיה הקשה הייתה, כפי שהם עוד ייווכחו במהלכה של הטיסה, הייתה בעיית הדלק.

"הקדשנו שעות ארוכות של תכנון, חישובים ואימונים לנושא הדלק. הדלק הוא הבעיה המרכזית בטיסות לטווח ארוך וטעות בתכנון משמעותה כבייתו של המנוע והתרסקות אי שם בשטח האויב. לכן חישבנו היטב את נקודת ה'אל חזור'", נזכר סא"ל (מיל') רגב.

נקודת "אל חזור" היא הנקודה אשר ממנה לכלי-הטיס כבר אין מספיק דלק לחזור ולנחות בבסיסו כך שיש לתכנן את השימוש בדלק מנקודה זו והלאה בקפידה. מדיניות הסודיות המוחלטת מצד מחלקת המבצעים, ננקטה אפילו מול המשתתפים במבצע.

"ערכנו מספר פגישות עם ראש מחלקת מבצעים אשר העביר לנו את הדגשים המבצעיים שנדרשו מאיתנו לצורך המבצע. אבל בגלל המידור הגבוה והסודיות לגבי מטרות המבצע האמיתיות, אסור היה לנו לדעת את  מטרת המבצע, כך שאם ניתפס או יקרה לנו משהו, לא נדע ולא נוכל לספר מה הן מטרות המבצע".

ממריאים דרומה

בערב שלפני המבצע הגיעו מפקד הטייסת, תא"ל (מיל') אבי מאור, אל”ם רמון ז"ל, סא"ל (מיל') רגב ושאר משתתפי המבצע לתדריך האחרון לפני הטיסה. "אילן שמח מאוד לבצע את המשימה. הוא בהחלט לקח על עצמו אתגר", מספר תא"ל (מיל') מאור.

"בבוקר יום המבצע עברנו תדרוך רענון קצר אליו הגיע צוות מיוחד של ירפ"א (יחידת רפואה אווירית), אשר תדרך אותנו לגבי מה לאכול ומה לא בזמן הטיסה ולגבי עשיית הצרכים בזמן הטיסה. לאחר מכן לבשנו את ציוד הטיסה וכל אחד מאיתנו הצטייד בשקית מזון ויצאנו אל המטוסים. הגענו אל הדת"ק (דיר תת קרקעי), קיבלנו ברכות מהמכונאים וטיפסנו אל הקוקפיט. אילן ואני חשנו מצד אחד את כובד האחריות של משימה בעלת אלמנט סיכון לא קטן אך מצד שני שמחנו מאוד שנפל בחלקנו להוביל ולבצע את המשימה", מספר סא”ל (מיל') רגב.

"הנענו את המנועים, בדקנו את כל המערכות והסענו אל עמדת ההמראה, שם כבר המתינו לנו מיכליות דלק וכבאיות על מנת לבצע 'תדלוק חם'".

תדלוק חם הוא תהליך מסוכן, אך הכרחי, המתבצע בדרך כלל לפני טיסות ארוכות ובמהלכו מוזרם דלק אל מיכלי הדלק בזמן שמנועי המטוס פועלים, על-מנת שמיכלי הדלק יהיו מלאים עד אפס מקום בזמן ההמראה. "שתי דקות לפני שעת ההמראה המתוכננת, ניתנה פקודה לנתק את צינורות התדלוק ותוך זמן קצר כבר היו כל ארבעת המטוסים באוויר. טיפסנו לגובה רב כבר בשמי ישראל על-מנת לחסוך בדלק עד כמה שאפשר".

בשל חשיבותו של המבצע, הוקדשו לו משאבים רבים בחיל-האוויר. "הבקרה המרחבית קיבלה ממחלקת המבצעים הוראה לתת לנו עדיפות מלאה ולפנות את שאר המטוסים על-מנת שלא יפריעו לנו לטוס בקו ישר וכדי שלא נבזבז דלק מיותר", מספר סא"ל (מיל') רגב. "טיפסנו לגובה שיוט, בדקנו את הציוד ואת המצלמות ויצאנו מגבולות הארץ לכיוון היעד".

הרביעייה טסה לכיוון דרום, במורד תעלת סואץ ולאורך החוף המזרחי של יבשת אפריקה. לסא"ל רגב זכורים המראות שנשקפו מחוץ לקוקפיט. "הנוף שנשקף מכל צדי תא הטייס היה יפה ואקזוטי ויכולנו לראות למרחקים גדולים מאוד בשל מזג-האוויר והראות הטובים באותו היום".

מעל היעד

כאמור, במבצע מורכב שכזה מקפידים על מתן מענה לכל סוגי הבעיות בהן יתקל הצוות, מהגדולה ביותר של תדלוק כלי-הטיס ועד הקטנות כמו מזון. למרות שבאימונים לקראת המבצע ביצע הצוות דימוי של תקלות ובעיות, הרי שההתמודדות עם בעיות מדומות בזמן אימון והתמודדות עם בעיות בזמן אמת, הם שני סיפורים שונים לגמרי, כפי שמסביר סא"ל (מיל') רגב: "טיסה בגובה שכזה במטוס קרב אינה נוחה במיוחד. הכיסא קשיח וחגור המילוט, חליפת הלחץ והקסדה לוחצים ומכבידים עליך. המיזוג אינו אחיד, הוא קפוא וחם בו זמנית ולאחר שעות ארוכות בתא הטייס, אתה מוצא את עצמך מתפקד בתנאים לא נוחים". תא"ל (מיל') מאור, שהשתתף גם הוא בטיסה נוספת ליעד זה, מספר: "הטיסה הייתה ארוכה מאוד אבל אי הנוחות של תא הטייס לא הפריעה עד לדרך חזור, מפני שעד ביצוע המשימה יש מתח, אתה רק רוצה שהכול ידפוק כמו שצריך ושלא יהיו בעיות. אחרי שהשלב הזה נגמר ויש לך דרך ארוכה לעשות בחזרה, מתחילה אי הנוחות לחלחל. יש גם את העניין של קוצר הרוח לחזור הביתה, לדעת שהבאת את התוצאות ושזה מאחוריך". אבל מתברר כי חוסר הנוחות היה רק הקדמה לקראת העתיד להתרחש.

"לקראת ההגעה לקו שסימן כי במיכלי הדלק נותרה רק מחצית מכמות הדלק, התחלנו בתמרון התדלוק האווירי", הוא מתאר. "באזור התדלוק נתקלנו במזג-אוויר קשה והמטוסים קיפצו קשות על כיסי אוויר רבים וכך מצאנו את עצמנו מתקשים לחבר את צינור התדלוק שלנו למטוס התדלוק. גם במזג-אוויר נאה ורגוע זו משימה קשה למדי, לחבר את פיית התדלוק של קורנס, ששוקל 25 טונות לסל תדלוק בגודל של כדור טניס".

בשל מזג-האוויר הסוער לא הצליחו הנסיונות הראשונים לתדלוק והזמן הפך למרכיב דוחק במשימה. "הזמן הלך ואזל, נקודת "אל חזור" הלכה והתקרבה ורק לאחר נסיונות רבים הצלחנו, ממש בדקה התשעים, להתחבר לפתח התדלוק וכל רביעיית המטוסים הספיקה למלא את מיכלי הדלק. מטוסי התדלוק פנו לאחור ואנו ניסינו לחסוך בכל טיפת דלק", מתאר סא"ל (מיל') רגב.

שעות הטיסה חלפו ללא אירועים מיוחדים נוספים ורביעיית הקורנסים הגיעה מעל ליעד. "התארגנו לטיסת מבנה בה שני מטוסים מצלמים ושני מטוסים מלווים ושומרים על הצלמים", הוא ממשיך. "זיהינו את השטח המבוקש והתחלנו לצלם אותו תוך כדי שאנו מנווטים את המטוס ואת המצלמה בו זמנית על-מנת לכסות את כל שטח הצילום, פעולה הדורשת מיומנות רבה ושיתוף פעולה בין הטייס, שמטיס את המטוס, שומר על נתיב הטיסה ונלחם ברוחות העזות לבין הנווט, המפעיל את המצלמות ומזהה את המטרות".

חוזרים הביתה

לאחר השלמת יעפי הצילומים, התכוננו ארבעת המטוסים להתחיל את המסע הארוך הביתה. "לאחר דקות ארוכות של עבודת צילום מדויקת סיימנו לצלם את השטח והודענו בקשר למטוסי המבנה האחרים שסיימנו את הצילום ואנו נערכים לחזרה הביתה. רמת המתח בדרך חזרה דווקא גבוהה יותר, כי אם בדרך למטרה זיהו אותנו, הרי שבדרך חזרה אנו עשויים להיתקל במטוסי יירוט, שהספיקו להמריא ולחסום לנו את הדרך. לשם כך שמרנו כמות קטנה של דלק למקרה של הסתבכות ובעיקר שמרנו היטב אחד על השני. טסנו במבנה המכונה 'מבנה להגנה', כלומר מבנה שבו כל טייס יכול לראות הרחק מאחורי זנב המטוסים שלפניו ולהזהיר אותם במקרה הצורך".

למרות הדריכות והכוננות, לא הוצבו בפני הקורנסים שום בעיות מסוג זה בדרכם חזרה לישראל ואנשי הצוות התפנו לעסוק בבעיות אחרות. "חילקנו את הזמן בינינו ואפשרנו לכל צוות בתורו לשתות ולהשתין, תוך שאנחנו מקפידים שלא להזניח את השמירה אפילו לא לרגע", מתאר (מיל') רגב, "התדלוק בדרך חזרה היה קל ולאחר שעות ארוכות, חצינו את גבולות הארץ, התקרבנו לבסיס תל-נוף והתחלנו בהיערכות לנחיתה, שגם היא מסובכת יותר לאחר שעות רבות של טיסה בגובה רב ודורשת פעולות כמו חימום החלונות כדי למנוע התעבות אדים שיחסמו את הראייה. לבסוף נחתנו כולנו בשלום ותוך כדי ההסעה על המסלול, פתחנו כולנו את חופות התאים והתענגנו על האוויר הנעים והצח, לאחר שנשמנו אוויר דחוס ואדי דלק במשך שעות ארוכות.

הסענו את המטוסים חזרה אל הדירים התת-קרקעיים והופתענו לגלות שממתינים לנו שם רבים מאנשי הטייסת והבסיס, שבאו לברך על המבצע המוצלח בהרמת כוסית חגיגית.

המשימה האחרונה הייתה לחלץ את עצמנו מתוך תא הטייס, פעולה שביום רגיל אנו עושים כמעט בקפיצה, הפכה פתאום למשימה בלתי אפשרית כמעט: רגל קפואה, איברים שנרדמו, שקיות שתן, שאריות מזון, הקסדה שלחצה ושינתה את צורתה של הגולגולת וכמובן השלפוחית המלאה והלוחצת הפכו את היציאה מתא הטייס לחוויה מיוחדת במינה, שסיימה מבצע מוצלח".

בחזרה לאפריקה

זמן קצר לאחר מכן, התכוננה הטייסת לביצוע חוזר. "תמיד נערכים לאפשרות, שמשהו ישתבש ותצטרך לבצע את הטיסה בשנית. כמובן שמחכים לאישורים. כלומר, זה לא דבר, שקורה מהרגע להרגע. אבל תמיד לוקחים בחשבון את האפשרות הזו", אומר תא"ל (מיל') מאור ואכן, מזג-האוויר הסוער באזור מנע את השלמת המשימה. "הייתה בעיית מזג-אוויר באזור היעד, שאותה אי אפשר היה לצפות בגלל המרחק הגדול והזמן הרב שלוקח להגיע אל היעד", מספר תא"ל (מיל') מאור. "באזורים האלה באפריקה מזג-האוויר משתנה בן רגע והיעד מתכסה לפתע בשכבת עננים עבה".

ההכנות לטיסה השנייה היו פחות מסובכות מההכנות לטיסה הראשונה. "אנחנו, צוות הטיסה השנייה 'הרווחנו' מפני שכל ההכנות כבר נעשו וכל החומר לטיסה והמידע המודיעיני כבר נאסף ובסופו של דבר מה שעשינו היה לחזור על אותה הטיסה", מספר תא"ל (מיל') מאור אבל גם הוא מספר שההתרגשות נותרה על כנה.  "לפני כל מבצע כזה יש אווירה של מתח כי אתה רוצה לבצע את המשימה על הצד הטוב ביותר. זה לא מתח הנובע מפחד או מהסיכון, אלא מתח מבצעי הנובע מתוך התרגשות ודחף לבצע את המשימה בצורה הטובה ביותר. מעבר לכך, זו הייתה גיחה לא שגרתית מבחינת הפרופיל המיוחד שלה, האורך והמרחק הגדולים, מה שהוסיף הרבה לאתגר ולעניין שהיה בה".

גם סא"ל (מיל') ארנון מרקוס, נווט קרב, לקח חלק בטיסה השנייה. "אני זוכר שטסנו מעל מפרץ אילת ויצאנו לכיוון ים סוף", הוא מספר. "זה איזור שמעולם לא טסתי מעליו באותה תקופה. אני זוכר את הניגוד בין הכחול של הים והצבע של היבשה. מזג-האוויר היה טוב באותו יום וצילמנו את כל המטרות בלי בעיה. הגדירו לנו אילו אזורים חשובים יותר לצילום ואילו פחות. הכיוון המדויק של המצלמה מעל האיזור המוגדר היה מאתגר".

לעומתו, תא"ל (מיל') מאור זוכר פחות. "אני זוכר מעט מאוד מהטיסה עצמה, אבל אני זוכר את מרחק הזמן העצום מן היעד. יש לי בראש כל מיני תמונות נוף שראיתי מלמעלה: את מפרץ אילת ואת המעבר בין שני חופים, חוף מצרים מצד אחד וחוף סעודיה מהצד השני. אני זוכר שביצענו את התדלוק באוויר ואני גם זוכר פחות או יותר את ביצוע הצילום עצמו מעל היעד. אבל שוב, אני זוכר רק כמה תמונות שנצרבו בזכרון ונשארו איתי".

"אפריקה היא נתיב חשוב אל קווי העימות עם ישראל"

בראיון לבטאון מספר רלמד"ן על הבעייתיות והקושי בטיסות צילום ארוכות טווח, על אפריקה כיעד מודיעיני ועל היכולות של חיל–האוויר בתחום האיסוף

"לאורך השנים אפריקה הייתה ציר מועדף להעברת ידע, אנשים ואמצעי לחימה אל מדינות העימות. הסיבות לכך מגוונות: יש באפריקה מדינות מוסלמיות, במקרים רבים הפיקוח הבינלאומי רופף למדי והשלטון בחלק מהמדינות, ניתן לשכנוע להעלים עין או לקחת חלק פעיל בתהליכים כאלה. עד היום נשארה אפריקה נתיב חשוב כמוקד להעברת אמל"ח, ידע ולוחמים אל קוי העימות עם ישראל ולכן גם הטיסות שיצאו, במסגרת מבצע "לוח צדק", אספו מודיעין.

המודיעין האווירי התפתח לאור האיומים על מדינת ישראל. בתחילה התבצע איסוף המידע במדינות העימות בעלות גבול משותף עם ישראל, אבל מכיוון שהעולם הערבי ובשנים האחרונות העולם המוסלמי תומכים בפעילויות נגד ישראל, נוצר צורך להשיג מודיעין מונע גם בטווחים רחוקים הרבה יותר.

יש צורך להגיע עמוק אל ליבה של השרשרת של מתכננים, מבצעים ומייצרים ולעיתים ישירות ל'ראש הנחש'. יכולותינו בתחום הצילום האווירי התפתחו מאוד עם השנים, הן בציוד הצילום והן במטוסים. אנחנו מותחים את היכולות לעיתים עד הקצה, גם בעזרת תדלוק אווירי כפי שהוזכר בכתבה. המטוסים המשתתפים בסוג זה של מבצעים עוברים בדיקות קפדניות ביותר שנועדו להבטיח כי יוכלו לטוס שעות רבות. במבצעי צילום ארוכי טווח כרוכה העזה להגיע למקומות בהם לא מצפים שתגיע ואז ניתן להביא תוצאות, כי מי שמעז מצליח.

למרות ההתפתחות הטכנולוגית בתחומי הלוויינות והמל"טים, הרי שיש הרבה מקומות שבהם מי שמביא את המודיעין הטוב ביותר הוא מטוס צילום. במטוסי החיל יש כיום ציוד צילום של חברות ישראליות המודעות לצרכי חיל-האוויר, גם משום שברבות מהן עובדים אנשי החיל לשעבר וברור שמי שמודע לצרכים הייחודיים של מערך האיסוף, יודע גם להביא תשובות ויכולות למימוש הצרכים.

בסופו של דבר, השילוב של לוויינים, כטבמ"ים ומטוסי צילום מביא פאזל שלם.

כך יש לנו יכולת לראות את התמונה כולה או להתמקד בחלק מסויים של הפאזל שמעניין אותנו יותר מהאחרים.

הסיכון בטיסות צילום ארוכות טווח גבוה יותר מטיסות צילום אחרות, בעיקר משום שהן מתקיימות בקרבת ובתוך שטחים שאינם בשליטתנו, כולל שטחי אויב. כך יש לאויב הרבה זמן להתארגן וכמובן גם להגיב והיכולת שלנו להפתיע יורדת, מה שכמובן מגביר את הסיכון.

ככל שעולה טווח הטיסה, יש פערים רבים יותר שלנו בבניית התמונה האווירית, ביכולות הקשר, החיפוי והחילוץ והיכולת לפתור תקלות. מכאן ברור, שיש צורך בסיסי ראשית, להצדיק את הצורך המבצעי לעומת הסיכון הצפוי בטיסה מסוג זה.

לצורך כך נפרשת מעטפת מבצעית שלמה מכל חלקי חיל-האוויר בה שותפים אנשי להק ציוד האמונים על תקינות והכנת הציוד, אנשי מבצעים המתכננים כל פרט ופרט הנוגע למבצע הספציפי וכמובן אנשי להק מודיעין של חיל-האוויר, שמעבר לאיסוף המודיעין לו נועדה הטיסה, צריכים להכין גם מודיעין מלווה ומאבטח על-מנת שכל מטוסינו ישובו וינחתו בבסיסם בשלום".

עוד באותו מדור

אבק ינשופים

להתחמק מטילים, להספיק להגיע בזמן, לחלץ טייסים נוטשים ולהפוך בהפתעה ממספר שתיים למספר אחד. את המתארים הללו תרגלו בטייסת “ציפורי המדבר" באימון דחוס שדימה פעילויות בט"ש ומלחמה. גם תחרות הניווט שנערכה במסגרת האימון הגבירה את המתח ואת המוטיבציה ותרמה להעלאת הרמה

למצוא טיפה בים

לא קל למצוא מטרה עוינת בלב הים, החל מסירות גומי נושאות מחבלים וכלה בספינות המבריחות אמצעי לחימה. לטובת המאמץ הזה, מצטרף למערך הגילוי הימי שחקן חדש, כטב”ם ה”שובל”. המהלך מביא גם ליצירת שיתוף פעולה מזן חדש בין חיל–האוויר לחיל–הים שנועד לאטום את הגבול המערבי של מדינת ישראל