בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 189 01/10/09
לגליון זה מצורף לוח שנה.

כתבות

עכשיו מעונן

תגיות: מערך התובלה , תרגילים ואימונים

בסדנת מזג–אוויר שנערכה לטייסות מערך התובלה התמודדו אנשי צוות האוויר עם מגוון תקלות וסיכונים הנוצרים בחורף. למרות המחסור בעננים, שלג, קרח ושאר מוצרי חורף, הצליחו לדמות בטייסות את המצבים הקיצוניים ולתרגל סדירים ואנשי מילואים

עדן בר–נוי | צילום: יונתן מור

שימרו מרחק. הדליקו אורות גם ביום. החליפו את המגבים ובדקו שהחימום עובד. השעון הוזז אחורה ולמרות שהמזגנים ממשיכים לפעול במרץ, הציבור כבר נקרא להתכונן לנהיגה בטוחה בחורף הישראלי המאופק.

באילו תופעות כבר ניתקל, מגחכים לעצמם וודאי תושבי השפלה החמימה. ניקלע לתוך סופת ברקים? יפלו על ראשינו כדורי ברד בגודל כדורי טניס? נסטה מהנתיב ברוח של מאות קמ"ש? ספק אם יש ביכולתם של תשדירי מע"צ ברדיו לעורר מחשבות כאלו בנסיעה לאורך כביש החוף, כאשר מכיוון הים מיתמרים קומץ חצבים תמימים ולא עננים מאיימים.

אבל, קבוצה לא מבוטלת של אנשים לא תעביר תחנה. הם כבר נתקלו במצבים האלו, בגובה של כמה קילומטרים ויודעים שאין לזלזל בכוחו של הטבע, גם מעל לאגן המזרחי של הים-התיכון. מדובר באנשי מערך התובלה, שלראשונה מזה מספר שנים קיבלו הזדמנות למלא את שמי המדינה הריקים כדי להתכונן עם הסתיו לכל ההפתעות שיכול לזמן איתו החורף, הישראלי והלועזי.

זרעי קיץ

שלהי קיץ קשים מקיץ ונראה שעם תחילת האימונים אין מספיק עננים באובך השורר מעל בסיס נבטים עבור כל הטייסות. באופן אבסורדי, מסתבר שאין תנאים טובים מאלו להתאמן במצבי חירום חורפיים.

"אתה צמא לראות צפצופים ונורות לבנות נדלקות", מתבדחים רס"ן (מיל') איתי ורס"ן (מיל') חיים בעלייה למטוס השביט. אנחנו מצטרפים לשני הטייסים לטיסה ארוכה לבסיס רמת-דוד ."בתנאי מזג-אוויר בעייתיים אף פעם לא מתאמנים", קובע מוביל הסדנה, סרן עומר מטייסת "מלכי האוויר". "זה כמו שבמלחמה לא נלך להתאמן בדרום, אלא נשקיע בה את כל הכוח שלנו. אמנם אנחנו לא נלחמים נגד תנאי מזג-האוויר קיצוניים, אבל כשהם יופיעו, נתעסק בהוצאה לפועל של מה שהתאמנו עליו, כדי שנוכל להטיס את המטוס בבטחה ולא נתקע לעצמנו מקלות בגלגלים".

"הבעיה במערך תובלה היא שבניגוד למערך הקרב אין לנו בסיס שמאפשר אימונים מאסיביים", מוסיף סרן עומר. "למטוס הסופה יש את רמון, לרמת דוד יש את הברקים ופה, בשדה דב, אנחנו לא יכולים להתאמן הרבה כי השדה פה, כמו שדה לוד לשעבר, משותף לאזרחים,  מה שמעמיס על מגדל הפיקוח ומגביל את הפעילות שלנו. בנוסף לעומס התעבורתי, כמות המשימות שמערך התובלה נדרש אליהן גבוהה עד כדי הגבלת כמות האימונים שביכולתנו להוציא".

יש לקוות ששדה נגב החדשני המשמש את מערך התובלה בנבטים, יאפשר עוד זמן לאימונים. עד אז יעזרו סדנאות כאלו (המתרחשות כששמי המדינה דלילים מטיסות צבאיות) לצוותי התובלה להיזכר בחלקים המוכרים פחות של שמי המדינה, בכל בסיסי החיל וגם במנחתים אזרחיים. שלושה ימים צפופים, בהם שני מטוסים לפחות נמצאים תמיד באוויר, כל מטוס והבעיות שהחורף מזמן לו.

מחתרת החזאים

"לא צריך להיות חזאי כדי להבין לאן נושבת הרוח", שר בוב דילן. בדיקה קצרה בנושא מביאה להבנה שלפעמים מספיק להיות טייס. מתקופת הקורס עד ההגעה לעמדת הקברניט הבכיר, התמודדות עם תנאי מזג-האוויר קריטית למקצועיות ובעיקר לבטיחות של כל איש תובלה. איך עושים זאת? התשובה טמונה בעיקר בעבודת צוות נכונה וקור-רוח מול כמות של נזקים לא צפויים המתרחשים במקביל.

"כבר בשלב המתקדם של קורס-טיס מלמדים שיעורי מטאורולוגיה, טסים בתנאי מזג-אוויר ועובדים הרבה סביב המכ"ם", מתאר רס"ן עומר, מפקד טייסת נתו"ם (נווטי תובלה ומכוננים). "להפעיל את המטוס, לנחות ולהמריא כשרואים החוצה אפשר ללמוד תוך פחות מחצי שנה", מזכיר סרן עומר מ"מלכי האוויר", "החלק והמסובך נלמד בטייסת כשאתה לא רואה החוצה".

"לנווטים חשוב מרחק הראות והיכולת לראות את הקרקע וחלק גדול מהעבודה מתבצעת בטיסות לילה. על המכוננים, האחראים על ההתמודדות של המטוס עם מזג האוויר, מוטלת האחריות למכונות החימום ומניעת הקרחה (הצטברות קרח על גוף וכנפי המטוס)", מפרט רס"ן עומר מנתו"ם. הוא לא צריך להתאמץ כשהוא מתאר לחניכיו למה עלולה לגרום התנגשות בין עננים.

"בתרגיל רד-פלאג, בשנת 2005, הגענו לאריזונה עם שני קרנפים. היו שבועיים של מזג-אוויר סוער והחלטנו שצריך להצדיק את הנסיעה לארה"ב והחלטנו להמריא. כמה דקות לאחר מכן שמענו שהמטוס המתדלק האמריקאי נוחת בגלל סופת ברקים. לא חלף הרבה זמן עד שהרגשנו פיצוץ מלווה בתגובה של מכווני המנוע. תוך כדי הנמכה הצלחנו לשמוע מטוסים נוספים מדווחים על פגיעת ברקים. ברוב המקרים הברק נשאב למכ"ם, פוער חור באף המטוס ורץ לאורך כבל הרדיו בגבו עד לזנב. במקרה הזה אנחנו הסתפקנו באנטנה שבורה".

קרן באפלה

כמו רוב מטוסי התובלה הכבדים שטסים גבוה מאוד או יוצאים לחו"ל, טס הראם (בואינג-707) הפגוע "בתנאי מזג-אוויר", כלומר בנתיבי טיסת מכשירים, המאפשרת להמשיך באותו המסלול גם אם פרצה פתאום סערה. לעומת זאת, טיסות התובלה הקלה מתבצעות בתהליך ראייה, בהן יכול הטייס להסתכל החוצה, עד לנקודה הבאה. הסדנה הפרה את האיזון כשתקלות ומקרי חירום אילצו גם את טייסי שדה דב, לנהוג אחרת.

עד שילמד האדם ליצור את מזג-האוויר בעצמו, מקבל מגדל הפיקוח את תפקיד הבמאי של הטבע. בשיטת "המגדל האקטיבי", מקבלת לידיה הסמכות הבטיחותית מספר אחת את תפקיד ייצור השיבושים הקיצוניים. על תקן שותף הסוד של המגדל, היה הצופה מהכיסא האחורי, שתרגל את הצוות. המצבים עליהם הודיע, מהשבתת מערכות ועד ניתוק כללי של הקשר לא היו גחמה של אנשי המגדל. תסריט לא דמיוני בכלל כמו פגיעת ברק, במטוס או בקרקע, יכול להביא לכך.

"בנתיבים הגבוהים מתבצעת כל הבקרה על נתיב הטיסה באמצעות תחנות קרקעיות, שמשדרות קרן בדומה לנתיב בכביש. במטוס קיים המכשיר שמאפשר לדעת אם נמצאים 'על הכביש' או לא" מסביר סגן זיו, מוביל הסדנה בטייסת "הגמל המעופף". "קודם כל צריך לבדוק אם התקלה הגיעה מהמטוס או מהמגדל. אם מדובר במגדל, הרי שאחת האפשרויות העומדות בפנינו היא להשתמש בעזר נחיתה שונה  ו'להתלבש' על קרן G.C.A ,Ground Control Approach  המבוססת על מכ"ם שנמצא על הקרקע. בעקרון הוא מדויק פחות, אבל הפקחים מקבלים ממנו מידע והוא מסוגל להביא אותך לקרקע באמצעות חישוב הגובה והמרחק".

בנוסף לבעיות הקשר והפיקוח, שיבש מזג-האוויר גם את הפעילות במטוס עצמו, כך למשל במקרה של אובדן מנוע. "מצב בו כבה מנוע במטוס קטן בעל שני מנועים רחוקים אחד מהשני, משפיע מאוד על הטיסה והחוכמה היא להשתלט עליו במהירות", קובע סגן זיו. "במקרה כזה קל מאוד להיות מושפע מהרוח ולברוח מהנמכה מדויקת".

אחת מאותן בעיות בו-זמניות שזכו למימוש "רטוב" הושאלה מעולם הנהיגה. כיסוי חלון סטנדרטי שנידבו הטייסים מהמכונית, נפרס ברגע הנכון למעלה באוויר ודימה את הראות בתוך ענן סמיך. כמו בשעשועוני טלוויזיה שהיו נפוצים במחוזותינו בעשור הקודם, יש לפתיחת הוילון או השארתו סגור משמעות גדולה. במצב הנוכחי, ההחלטה נתונה בידי המנחה. לפני ההגעה לגובה המגבלה לנחיתה, על המדריך להחליט אם להזיז את הוילון, החלטה שמשמעותה יציאה מהעננות ונחיתה אפשרית או שהוילון ואיתו המתח, ישארו על כנם. החושך הפתאומי מתגלה כבעייתי גם למעלה ודורש הסתמכות מוחלטת על המכשירים במיוחד עם ההתקרבות לקרקע.

"כל טעות יכולה להיות טעות פטאלית, אם טעית בחיווט של מד הגובה, אם לא ביקרת את הגובה כמו שצריך, אם הייתה לך איזו תקלה והתחלת לטפל בה ולא שמת לב שבינתיים המטוס מנמיך לתוך הרצפה, כי אתה לא רואה את זה בעיניים".

שלג דאשתקד

בזמן שצוותי התובלה מנסים להבין מהיכן תגיע הדליפה או הכיבוי הבא, גם המטוס מרים את תרומתו במאבק באיתני הטבע. בדומה לגוף האדם היודע על אילו איברים רצוי לשמור חמים לאורך זמן, כך גם לרוב המטוסים מערכות חימום הדואגות לחלקים הקריטיים במטוס, כמו החלונות והמדחף. בצופית (ביצ'קראפט קינג-אייר) קיים פתח המאפשר לסנן את גושי הקרח שנכנסים למנוע. ברוב המטוסים מתריע המכ"ם על עננות פעילה ומאפשר להתחמק מהחלק המסוכן שלהם. ההכנה לפגישה עם הרוח, בייחוד בתנאי מזג-אוויר, יכולה להביא לשינוי מסלול הטיסה.

"במטוס תובלה אתה בעצם רוצה להגיע למהירות הקרקעית הנמוכה ביותר שאתה יכול, כדי להשתמש בכמה שפחות מסלול ולנחות במהירות האיטית ביותר", מסביר סרן עומר את העקרון המנחה, שמתנגש פעמים רבות, בעיקר בחורף, עם המציאות. "חשוב להבין שלא תוכל לנחות איפה שתרצה ולפעול בהתאם לטכניקה מסוימת מאוד. במקרה של רוח צד למשל, צריך להבין מאיפה היא מגיעה, להכניס את ה'רגל' הנגדית לרוח ואז להפיל את הכנף לתוך הרוח".

את המסה העיקרית של הטיסות בסדנה קיבלו מטוסי הצופית. במטוס החופית (בוננזה A-36) שהוא מטוס קטן, חד-מנועי וחד-מושבי, משתדלים להימנע מטיסות בתנאים של חוסר ראות. לטיסה באחות המבוגרת של הצופית, הקוקייה (ביצ'קראפט (C-12 תנאים משלה, גם כאלו המחייבים להתחבר למטוס מעבר לרמה הקוגניטיבית. בצופית, מחשב ה-F.M.S (כמותו פגשנו בטיסת הנחשון) מצייר לטייס המשנה מפה על פי הנתונים שהכניסו בו, עובדה המקלה מאוד במצב בו אי-אפשר להיעזר ולו במבט אחד מהחלון. מלבד זאת, הטייס האוטומטי בה משוכלל וידידותי בהרבה למשתמש ומפנה הרבה מאוד קשב מהטייס, שיכול להפנות חלק מתשומת ליבו מהטסתו הפיזית של המטוס לתקלות שמתרחשות בתוך המטוס.

"בקוקייה זה מתבטא בעיקר בתחושה שאתה פחות יודע איפה אתה, אתה יודע כי יש לך את המכשירים שאומרים לך איפה אתה נמצא, אבל התחושה היא פחות נעימה", אומר סרן עומר.

שינוי מחשבתי גדול במיוחד נדרש מרבים מטייסי המילואים, הטסים בחברות התעופה האזרחיות. נהלי עבודה אחרים, מטוסים גדולים פי כמה וכמה ומפגש מחודש עם תקלות בסיסיות, הכרחיים למבצעיות של טייסות התובלה, בעיקר הקלות ביניהן.

"כמוביל הסדנה ראיתי לפעמים כמה קשה להיזכר בנהלי עבודת הצוות או להתנתק מנהלי הבטיחות של מטוסי הנוסעים המוכוונים יותר לבעיות כאלה", מסכם סרן עומר. "הטייסות סמכו מאוד על האימון הזה. אני שמח שיצא להן לבצע אימונים איכותיים ומקווה שנוכל להטמיע את האימון הזה בחייהם של אנשי התובלה ולקיים כבר בתקופה הבאה סדנה נוספת".

בדרכים שבין שדה-דב לנבטים כנראה לא יפוזר השנה מלח על הכבישים וגם לא יחטבו עצים להסקה. אבל רעש סילונים בין מערכת גשמים אחת לשנייה אולי יזכיר לרובנו כי מעט תשומת לב לחילופי העונות לא דורשת מחיר גבוה כל-כך, לפחות לא באופן יחסי.

עוד באותו מדור

לא חלם לטוס

אל"ם אריאל בריקמן פורש מחיל–האוויר. הילד מקיבוץ ברור–חיל שלא רצה להיות טייס, מסיים את תפקידו כמפקד בסיס חצור ומסכם שנים ארוכות של מלחמה, מבצעים, קורנסים וברקים, מספר על הקו שבין בירקנאו לבסיס חצור ובעיקר על הנכס הגדול של חיל–האוויר: האנשים

חיים בסרט

מפיקים, במאים, צלמים, אנימטורים ומעצבים אינם מקושרים לרוב עם שירות בחיל–האוויר, אבל ביחידה קטנה בחיל עושים את כל זה. הקצינים והחיילים של יחידת שה"ד (שירותי הדרכה) עובדים על יצירת סרטים, עזרי הדרכה ואנימציות במגוון נושאים, המיועדים כולם לשפר את איכות ההדרכה בחיל–האוויר