בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 173 (274) 27/02/07
לגליון זה מצורף פוסטר של הסופה (F-16I) הממוכשרת בעולם (צילום: ניר בן-יוסף):






ומדבקות אתר חיל-האוויר.

כתבות

זמן משיח

תגיות: ראיונות בכירים

הוא חילץ הרחק מחופי ישראל, אסף שברי מסוקים סוריים בלבנון והשתתף בעשרות מבצעים שרובם נותר חסוי עד היום. תא"ל (מיל') שלמה משיח פרש לאחרונה מטיסה מבצעית ועבר להנחיל ידע בבית–הספר לטיסה של חיל–האוויר. בראיון עמו הוא מספר על חלק קטן מעשרות שנות השירות שלו בחיל–האוויר

הילה פולקה | צילום: שקד סבג וארכיון שלמה משיח

מודל 1957 במצב מצוין, 3888 שעות טיסה, 30 שנות חיל–האוויר ומשפחה תומכת. מטוס למכירה? מסוק יד שנייה מטייס? ממש לא. מדובר בתא"ל (מיל') שלמה משיח, שפרש בחודש שעבר מטיסה מבצעית ועבר להדריך במגמת מסוקים בבית–הספר לטיסה. שלוש פעמים הוא פיקד על טייסת, בין השאר השתתף בחילוץ הממושך ביותר ביסעור מעולם ואלה רק נקודות בדרכו של מי שעבר מתפקיד לתפקיד וקשור בכל רמ"ח איבריו אל מערך המסוקים של החיל.

"את סוגיית ה'השתתפות' הבנתי לראשונה בקורס–הטיס". מסביר תא"ל (מיל') משיח. "ההבנה שתפקידו של טייס מסוקים הוא לתמוך בקרב היבשה, היתה לקח טוב עד היום. משימתך היא לראות שהלוחמים על הקרקע יבצעו את משימתם כמו שצריך ותפקידך הוא סיוע בכל: אש, הטסת סער, פינוי נפגעים וגם אספקה. כל התפיסה הזו של מה הליקופטר יכול לעשות או מה מסוקים יכולים לעשות בקרב היבשה, הסוגיות האלה הן שמשכו אותי בתפקידי בחיל–האוויר".

במהלך תפקידיו השונים והרבים הספיק תא"ל משיח לטוס על יסעור, ינשוף, פתן, צפע, סייפן, אנפה ואפילו מטוסי קרב. ככה זה כשההתקדמות בתפקידים מחייבת אותך לראות ולהכיר את חיל–האוויר מכל צדדיו.

"אפטר" בארצות–הברית

תא"ל (מיל') שלמה משיח התגייס לקורס–הטיס בשנת 1976. את הקורס הוא החל בחצרים ובהמשך הוסב למגמת המסוקים. עם ההודעה על ההסבה, הוא קיבל גם כרטיס טיסה. היעד: בית–הספר לטיסה של צבא ארצות–הברית בפורט–ראקר אלבמה.

"החוויה המדהימה היתה ללמוד טיסה ממדריכים יוצאי מלחמת וייטנאם ובעלי ניסיון טיסה רב, אין ספק שזה היה מעשיר במיוחד. לטוס עם אנשים אחרים מכל העולם, כאשר לכל אחד המנטליות שלו והתרבות שלו, זו חוויה מעניינת.

יושבים שם ארבעה צעירים ישראלים מול כיתה של עוד 40 אמריקאים והציונים שלנו לא היו בתחתית הרשימה - לא בלימודי האנגלית ולא במבחני עקרונות הטיסה. כשחזרנו ארצה, לא התאים כל מה שלמדנו שם לסביבה ולטיסה הישראלית וכשהשלמנו את החוסר, גילינו שיש לנו עודף של ניסיון אחר".

חניכי בית–הספר לטיסה היום, זוכים לראות בעיקר מדבר, אבק והרבה חול. משיח מספר על לימודי הטיסה שלו מעל האוטוסטרדות בדרום ארצות–הברית: "אם טעית בניווט ולא ידעת איפה אתה, תמיד היית יכול להנמיך כדי לקרוא את השילוט שעל הכביש הראשי. לא כולם הבינו את הרצינות הישראלית שלנו, אבל אנחנו הגענו לשם כדי לרכוש מקצוע, מקצוע שרצינו מאוד לקדם. מול אלה שהתייחסו לזה כאל חצי תחביב, התעקשנו לעבוד לפי השיטות הקרביות הישראליות. לנווט לפי שיטת השעון–מפה–שטח: מחזיקים את המפה ביד אחת, את השעון ביד השניה ומודדים".

אם ננסה לעמוד על ההבדל המהותי בין קורס–טיס בארצות–הברית לבין קורס ישראלי, לדברי תא"ל משיח, הדגש של כל קורס מושקע בנושאים אחרים.

"האמריקאים שמים את הדגש על ההכשרות המבצעיות והנושאים הטכניים ולעומתם, בארץ, שמים את הדגש דווקא על המחשבה 'מחוץ לקופסה'. בקורס שלי טסתי מתארים שכאן טייסים מבצעיים לא טסו. טסנו 'זחילה'. זו טיסה בגובה של מטרים ספורים מעל האדמה. טסנו גם טיסות לילה עם ז'ורנל כשפה טסו את זה רק אחרי הכשרה מיוחדת. יצא שספגנו הרבה דברים חדשניים. בדיעבד, מנקודת מבט של מדריך בקורס, אני יודע שגם הפסדנו לא מעט: התמודדות עם הבלתי נודע, עם נחיתות במנחתים מאובקים וקשים, כל מה שמתמודד חניך כאן מהמראתו הראשונה בבית–הספר ושם אין, כי לא קיים".

חזרה לארץ אחרי הקורס המפרך, על החזה מוצמדות כבר הכנפיים. לא מצעדים וגם לא רס"ר בית–הספר. טקס אינטימי לארבעת טייסי המסוקים החדשים במשרדו של מפקד חיל–האוויר דאז, האלוף (מיל') דוד עברי.

תא"ל משיח מסכם: "למעשה אי–אפשר לקרוא לזה 'מסדר כנפיים' כי את הכנפיים כבר קיבלנו. ערכו לנו 'המרת כנפיים' ואז רשמית הפכתי להיות טייס ישראלי. רק בהמשך הבנתי כמה זה שונה מכל מה שידעתי עד לרגע ההוא".

טייס ישראלי לכל דבר ועניין

אז מה יותר קשה לטייס צעיר: הסבה למסוק חדש או שמא ההסבה לטייס ישראלי? תחילת עידן האנפה (בל–212) בטייסת "ציפורי המדבר" שבה ערכו את קורס האימון המתקדם לבוגרי קורס–הטיס במגמת המסוקים, הביאה את תא"ל משיח אל ההתמודדות המורכבת. לאחר סיום הקורס הוא עבר לשרת כטייס סדיר בטייסת "החרב המתהפכת", המפעילה מסוקי אנפה. "הגעתי לטייסת וסיני עוד היה בידינו. היו לנו משימות טיסה עד שארם א–שייך.

ביחס לקורסים שעברתי עד להגעה לטייסת, זו היתה הפעם הראשונה שחוויתי מה ההרגשה להיות לבד בשטח, לא לקבל פקודות ולהיות מנותק כמעט לגמרי בגלל הטווח. היום לא יכול לקרות מצב כזה, הטכנולוגיה החדשה מאפשרת לנו לטוס רחוק מאוד ועדיין להיות בקשר עם הארץ".

התקופה היא סוף שנות השבעים, בעוד תא"ל (מיל') משיח הופך לקברניט, כמות המשימות של מערך המסוקים החיל–אווירי, שעדיין מתהווה, נמצאת במגמת עליה. "לא תמיד ידענו בדיוק מה אנחנו עושים, הבנו רק שזה מסווג וחשוב. התקדמות המשימות גררה עוד אימונים, טיסות בגובה נמוך, טיסה עם מערכות כמו ז'ורנל ועם יותר משקלים.

אחרי תקופה של שנתיים כטייס סדיר בטייסת, הפכתי להיות טייס ישראלי לכל דבר. הבנתי מה הוא צוות במסוק וזה ממש לא טריוויאלי כמו שזה נשמע".

לאחר פחות משנה במחלקת מבצעים במטה החיל, בה היה שותף לתכנונים ופעילויות מבצעיות, נאלץ תא"ל (מיל') משיח לעמוד בפני הדילמה הקשה: להמשיך לטוס במסוקי–סער או לערוך הסבה לתפקיד של טייס מסוקי–קרב.

"כמעט שמצאתי את עצמי בקורס הסבה לקוברה (צפע)", הוא נזכר, "אבל היתה דרישה לייצר עוד טייסי יסעור ומהר מאוד הגעתי אל הטייסת ממנה נפרדתי רק לפני חודש - טייסת 'דורסי הלילה'".

להטיס חיילים לקרב

מעט לאחר הגעתו לטייסת, פרצה מלחמת לבנון הראשונה. "המבצע היה אולי קצר לכלל הצבא, אבל במערך המסוקים חוו אותו גם זמן רב לאחר סיומו" מסביר משיח, "היינו הראשונים שביצעו הטסת כוחות מאסיבית אל עורף האויב. החוויה של טיסה תחת אש בזמן שאתה צופה בלוחמים שיצאו הרגע מהמסוק שלך רצים אל תוך הקרבות, היא חזקה מאוד".

חוויות ממלחמת לבנון לא חסרות למשיח, מעטות הן אלה שבאמת אפשר לדבר עליהן. "משימה מיוחדת היתה 'איסוף גאזלים'. היינו מוצאים את עצמנו מסתובבים בשטח לבנון ומחפשים שברים של מסוקים. אחרי שהבאנו פה זנב ושם כנף הצליחו להרכיב גאזל (מסוק קרב צרפתי הנמצא בשימוש חיל–האוויר הסורי) שלם. אני מודה שזו תחושה קצת מוזרה לראות את השברים האלה טסים לידך באוויר".

ההמשך המתבקש היה מעבר לתפקידי פיקוד בטייסת ואכן, בחודש אפריל 1984, התמנה תא"ל (מיל') משיח לתפקיד סגנו השני של מפקד הטייסת וכעבור שנתיים עבר לתפקיד סגנו הראשון. "רוב הזמן התאמנו, הטייסים הסדירים בטייסת, לפעילות מבצעית.

לא את כולם ביצענו אבל את רובם כן. מה שחשוב הוא שרמת הטיסה שלנו קפצה מדרגה ויכולת שיתוף–הפעולה עם כוחות יבשה, על כל המגוון שלהם, עלתה גם היא. טסנו מספר לילות בשבוע בתקופות מסוימות וזה היה מעל ומעבר. בעצם חיינו בטייסת".

עם סיום תפקיד סמ"ט א' בסוף שנות התשעים, יצא משיח ללימודים. את התואר הראשון שלו במדעי המדינה סיים תוך קצת יותר משנה. עם סיום הלימודים טס לקורס נוסף בארצות–הברית, הפעם אצל ה"מארינס".

"מבחינתי זו היתה השלמה מקצועית מדהימה. לראות איך ה"מארינס" חושבים ומבצעים. לדעתי, באיזשהו מקום, הם פעלו באופן מאוד דומה לנו: יוצאים ממקום כלשהו בעולם, מבצעים משימה מקבלים החלטות בשטח, זה בדיוק חופש המחשבה שמבקשים פה מכל פרח–טיס לפתח כבר מיומו הראשון בקורס".

"להתמודד עם המגבלות"

אבל היו גם חוויות אחרות. "חוויתי תקלה שגרמה לכך שהמנועים לא הגיבו בנחיתה. ביצענו נחיתת אונס בתנאים קשים על משטח מאובק, היינו מסוק מלא עם יותר משלושים איש. בדיוק חזרנו מפריסה וחצי מהטייסת היתה בבטן המסוק. המסוק נשבר לשניים. מיד אחר–כך נפתחה וועדת חקירה. לקח לוועדה זמן לברר האם זו היתה תקלה ואם אכן זו היתה תקלה מי אשם, המסוק או הטייס. רק כשאירעה תאונה זהה למסוק אחר במערך, הבינו שמה שראיתי אכן התרחש. הצד של הנחקר בסוגיה הזו היה צד מאוד לא נוח להיות בו. התאונה עצמה, וכל נושא החקירה היו עבורי חוויה לא פשוטה". בסופו של דבר, תא"ל משיח קיבל "רישום לזכות" על ההתמודדות עם התקלה והמסוק המדובר חזר לטוס כשנה לאחר התאונה והוסב להיות "יסעור 2000".

אם נציב את מיתוס דמות הטייס שיכול ומסוגל לכל אל מול הפיזיקה ואיתני הטבע, נגלה ש"אין כוחות". תא"ל (מיל') משיח מסביר שאת הנושא הזה הוא למד בדרך הקשה: "לא משנה כמה טוב אתה. אם המנוע לא עובד או שנגמר הכוח, המסוק לא יטוס. חשוב שנזכור שאת הפיזיקה אנחנו לא מסוגלים או צריכים לנצח. ברגע שאתה מטיס מסוק שבתוכו לוחמים יש בידיך אחריות גדולה. עד אותו רגע שהלוחם ירד מהמסוק הוא לא יכול להגן על עצמו וחייו בידיך".

עוד בתקופת הלימודים, ידע תא"ל (מיל') משיח שהיעד הבא שלו הוא פיקוד על טייסת "המסוקים הקלים" שהפעילה מסוקי סייפן (בל–206), התקופה היתה טרום מלחמת המפרץ הראשונה וההכנות לקראת עימות שיתעורר או לא היו בעיצומן. "לקראת תחילת המלחמה חיפשנו אפשרויות כיצד לשלב את הטייסת בעימות המתפתח. מה שהנחה אותנו היתה הידיעה שמבקשים מאיתנו, מהאנשים שבשטח, לחשוב ולפתח. ניסינו לגלגל כולנו יוזמות לפי דברים שחשבנו שחסרים".

כאשר פרצה המלחמה, היה לטייסת תפקיד יחודי, טיסות סיור: "עם כל הזנקה של 'נחש צפע' עלינו לאוויר מעל הערים תל–אביב, ירושלים, חיפה ובאר–שבע במטרה לזהות נפילות ולתת הכוונה לכוחות הביטחון. מהנישה של מטיסי מפקדים לעבודה הפכנו להיות טייסים במסוק שגם מבצע בקרת נזקים".

הסערה המושלמת

בשנת 1992 חזר תא"ל משיח לטייסת "דורסי הלילה". הפעם הוא לא בא לבקר או להיזכר. הוא הגיע כדי לסגור את המעגל שהתחיל באותה הטייסת עשר שנים קודם לכן. "חזרתי לטייסת והכלי העיקרי שלקחתי היה השנים הארוכות שכבר טסתי בה. את הפלטפורמה של המסוק אני מכיר מלפני ומלפנים והדברים המעניינים היו כמובן המבצעים. חלקם כבר חשופים היום אבל אין צורך שמישהו ידע מי ביצע אותם. במהלך תקופת הפיקוד מצאתי את עצמי מהרהר ומוציא לפועל רעיונות מטורפים. הטייסת היתה עסוקה כל הזמן בהכנות למבצעים. היה מבצע שעבדנו לקראתו זמן רב ואז הוא התבטל. היינו בטוחים שהפסדנו את מבצע חיינו. חשבנו שנצליח להביא את רון ארד אבל לא הצלחנו לייצר את המהלך הזה, כמו שכולם כבר יודעים".

שבועות ספורים אחרי שקיבל תא"ל משיח את הפיקוד על הטייסת, אירעה תאונה קשה וההתמודדות עם אובדן בטייסת, רגע לאחר קבלת התפקיד, היתה מורכבת מאוד. "זו היא אחת מהחוויות שעיצבו אותי בתור מפקד. אולי בגלל שהבנתי לרוחם של הנחקרים. שוב נפגשתי פנים מול פנים עם מערכת התחקור, עם וועדות החקירה והמשימה שלי כמפקד היתה לעזור למערכת, לטייסת, לצאת מהבוץ ולחזור לתפעול מבצעי שוטף"

"פיקדתי על טייסת 'דורסי הלילה' יותר משנתיים. נוסיף לזה עוד כמעט שלוש שנות פיקוד בטייסת 'המסוקים הקלים' ונגיע ליותר מחמש שנות פיקוד רצופות. לדעתי, תקופת הפיקוד על טייסת היתה מהתקופות היפות בחיי. זה הזמן בו אתה נמצא עם הלוחמים, עם הטייסים הצעירים והמילואימניקים השורשיים. בין שני הקצוות האלה מוטלת עליך המשימה לנהל מערכת והאתגר הוא עצום".

בליל ה–7 בנובמבר 1992 בוצע החילוץ הארוך ביותר שנעשה במסוק יסעור מעולם, לפחות מאלה שאפשר ומותר לדבר עליהם. תא"ל (מיל') משיח היה קברניט אחד המסוקים שיצאו לחילוץ. "כשההזנקה יצאה הייתי בשיכון, תורן. לשון ההודעה היתה שיש סערה בים–סוף ומגיעות קריאות מצוקה מאוניה ישראלית. ההתמודדות עם מזג–האוויר בלילה היתה קשה והגענו לקצה מגבלות המטוס והדלק, מבחינת החוויה בתא וביצוע התדלוק, בתנאים שבקושי מתאימים לטיסה, על אחת כמה וכמה לתדלוק"

"נוסעי היאכטה שעלתה על השרטון היו במצב לא טוב. רק אחרי שהחזרנו אותם לארץ, הבנו שהתמודדנו עם איתני הטבע. הדבר החשוב ביותר שלמדתי מהטיסה הזו הוא שלא משנה כמה ביטחון עצמי ויכולות יש לי, הנסיבות הן אלה שהופכות את הקערה, אי–אפשר לנצח את הטבע ואם לא נצליח לתדלק אנחנו נפסיד, בין אם המנוע יפסיק לעבוד או בין אם ניאלץ לנחות בשטח".

מפקד טייסת לעד

לתא"ל (מיל') משיח היה קשה מאוד להיפרד מהטיסה המבצעית, מהאדרנלין שבשטח ומריח המנועים בליין כל בוקר. "היה לי קשה להיפרד מקשר יום–יומי עם המסוק הענק הזה שטס בצורה מדהימה ומסוגל לעשות הרבה מעבר למה שאנחנו חולמים", הוא אומר. "אבל הבנתי שהפרק הזה בחיי, אם אני רוצה או לא, מוכרח להסתיים מתישהו". גם כדי להתגבר על כאב הפרידה מהטייסת, הוא נסע יחד עם משפחתו לארצות–הברית, הפעם ללימודי תואר שני במנהל ציבורי. כאשר חזר לארץ, קיבל דרגת אל"ם ונכנס לתפקיד סגן מפקד בסיס תל–נוף, שם "גילה" את עולם מטוסי הקרב. הוא לא הספיק לכהן זמן רב בתפקידו, מכיוון שימים ספורים לאחר תאונת היסעורים בה נהרגו שמונה אנשי צוות מהטייסת הוא התבקש על–ידי מפקד חיל–האוויר דאז, האלוף (מיל') איתן בן–אליהו, לחזור אל טייסת 'דורסי הלילה' כמפקד ולנסות לאחות את השברים.

"כל מי שהיה אמור לעזוב את הטייסת, או שכבר עזב, מצא את עצמו חוזר צעד אחורה כדי לחזק את הטייסת בזמנים הקשים. זה היה אובדן רציני והתחושה באוויר היתה של 'איך זה קרה לנו?'. אלה היו רגעים בהם מצאתי את עצמי יחד עם שותפים רבים מחזיר את הטייסת אל המסלול. שוב להתכונן לפעילות מבצעית ושוב להסתובב בליין. כל הדברים האלה חזרו והפכו להיות חשובים מתמיד. אחרי כשנה בטייסת הגיע מחליף מסודר שלקח את המושכות ואני מצאתי את עצמי חוזר לתפקידי הקודם ומשם אל התפקיד הבא שלי, ראש להק–אוויר למסוקים (רלמ"ס)".

תא"ל (מיל') משיח מצא עצמו כאל"ם על תקן תא"ל, אחד מבכירי מטה חיל–האוויר. "האתגר האמיתי", הוא נזכר. "היה להוכיח שאני מסוגל. הגעתי למעמד גבוה יחסית כשאני עוד צעיר. לבוא מהטייסת שעוד היתה בשלבי התאוששות מהתאונה אל כל מערך ההמלצות של מגוון וועדות החקירה הפנימיות והחיצוניות, היה מצב מורכב. מפקד החיל החליט שהוא מממש את כל המלצות הוועדות ולי נשאר רק ללמוד איך לעשות זאת בדרך הטובה והנכונה ביותר. אחרי שבקורס–הטיס הבנתי מה היא 'השתתפות' ועם כל הניסיון שצברתי, עד לרגע הזה, התחלתי לעבוד. טסתי במסוקי–קרב וניסיתי ללמוד את כל משימות מערך המסוקים של החיל. המסקנה החשובה ביותר שהגעתי אליה היא שאנחנו צריכים לטפל בלוחמת היבשה בצורה מאסיבית יותר. ניתחנו איך להתחבר למפקדת זרוע היבשה בפרט ולכוחות בשטח בכלל. התעסקנו בנושא האימון עם כוחות היבשה ובהכשרת הטייסים. אלה הם דברים שבוערים עד היום והסיבה לכך נעוצה במורכבות הנושא".

שומר אמונים

בשנת 2002, לאחר כהונה של ארבע שנים בתור רלמ"ס, יצא תא"ל (מיל') משיח אל האזרחות והמילואים כמובן. "לאחר שסיימתי את תפקידי במטה, ההחלטה היחידה שנותרה לי היתה לבחור באיזה מסוק לטוס בשנות המילואים שנותרו לי. מצאתי את עצמי חוזר ואני כבר לא סופר באיזה פעם, לטייסת שלי, 'דורסי הלילה' כמובן".

לפני חודש נערך טקס הפרידה של הטייסת מתא"ל (מיל') שלמה משיח שפרש מטיסה מבצעית. ההתרגשות של כל הנוכחים, טייסים סדירים, מפקדים שהגיעו אל הטייסת צעירים והיום הם אלה שמפקדים על יחידות שונות בחיל, היתה כזו שאי–אפשר לפספס. "אני שמח שכולנו פה ואני רוצה שיהיה ברור לכולם שהפרידה היא קשה הרבה יותר ממה שאני מסוגל לתאר. 'דורסי הלילה' היא לא רק משפחה בשבילי, היא גם חיים שלמים". סיכם משיח בטקס.

מפקד הטייסת היום, סא"ל אבי, שבקיץ הקרוב יצטרף לתא"ל (מיל') משיח במגמת המסוקים בבית–הספר לטיסה, נפרד בשם הטייסת כולה: "בצער רב אנחנו נפרדים ממך, אחת מאבני היסוד של הטייסת ואלה לא סתם מילים באוויר. אם אי–אפשר להשאיר אותך פה בטיסה מבצעית, העסקה של מדריך בבית–הספר לטיסה נשמעת לי מצוינת".

מבט קדימה

לאורך כל הראיון בצהרי שישי שאלתי והתעניינתי וניסיתי לשמוע על המבצעים, על המרחקים ועל הסיפורים. אחרי מספר ניסיונות כושלים הגעתי להבנה שכנראה מבצעי יסעורים הם לא דבר שצריך או אפשר לחשוף. "זו חוויה מעניינת למצוא את עצמך מטייל וטס", נזכר משיח בערגה. "יש בזה משהו שמעלה חיוך עד היום, כשאתה יודע שעשית משהו ושאחרים אולי יודעים אבל אתה לא יכול לדבר על זה. מדברים על איזה אירוע, נקודת ציון ולך עולה איזה חיוך קטן, אם בכלל".

בצל מלחמת לבנון השניה, נשאלת השאלה מה יש לתא"ל (מיל') משיח לומר על המלחמה האחרונה: "אם מישהו חושב שקרו טעויות במקום מסוים, אני יודע שהתחקירים והוועדות ימצאו את העניין. בתור אחד שיכול עכשיו לצפות מהצד, אני רואה משימות שרק הולכות ונעשות קשות בסדר גודל והמשימות שטייסי מסוקים נדרשים לבצע, מורכבות יותר ממה שאני חוויתי לכל אורך חיי. אני רק מסתכל על מגרש המשחקים הקטן והצפוף בדרום לבנון ויודע, כמו אזרחים רבים ועל אף שלא טסתי במלחמה האחרונה, שכנראה צריך לחזק ולחדד את שיתוף הפעולה עם כוחות היבשה, הסוגיה הזו היא מאלו שתמיד יהיו על הפרק ושוב, רק בגלל המורכבות הכרוכה בה".

עוד באותו מדור

מסוק צפע (קוברה). צילום: עופר צידון

לרוטור שלי ארבע פינות

לטוס גבוה, לטוס נמוך, לטוס לבד, לטוס בלילה, לנחות נחיתת אונס, לנחות בואדי ועל פסגת הר - את כל המתארים האלה ועוד רבים אחרים עברו חניכי טייסות הראשוני, מתקדם מסע"ר (מסוקי סער) ומתקדם מסק"ר (מסוקי קרב), בפריסה בבסיס עובדה

להחליט ומהר

הטרור האווירי כנגד מטרות ישראליות הוא איום בעל הסטוריה ארוכה. לפני יותר משלושים שנה צץ איום שכזה כשמטוס נוסעים עשה את דרכו במהירות לכיוון מדינת ישראל. על האירוע והשלכותיו שנותרו רלוונטיים מתמיד גם היום