בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 168 (269) 27/04/06

כתבות

בת 40 בכושר מצויין

תגיות: טייסת "מובילי הלילה" , טקסים ואירועים

כבר ארבעים שנה הם מסתובבים בשמי המזרח–התיכון ועוסקים בכל המשימות שאפשר לספר עליהן כמו חילוץ, העברת כוחות, תובלה וכיבוי שריפות. בין לבין הם גם עושים כמה דברים שאי אפשר לדבר עליהם אבל גם אותם הם עושים באותה רמה גבוהה. האנשים והמסוקים של "מובילי הלילה", חוגגים 40 וזו הזדמנות טובה לספר קצת על מה שהיה ועל מה שיהיה

טלי בן-יוסף | צילום: ליאור דיין,ארכיון הביטאון וטייסת "מובילי–הלילה"

כמעט כל פרח טיס צעיר שואף להגיע למערך המצטייר כנחשק ביותר הלא הוא מערך הקרב. ללבוש את חליפת הג'י, לחוש את מהירות המטוס המאיץ כשהוא נוסק אל–על ולהפעיל מערכות נשק מתקדמות ביותר. את כל התחושות הללו לא ניתן למצוא במערך מסוקי הסער, השונה במהותו מזה של מטוסי ומסוקי הקרב. שונים עוד יותר הם מסוקי הסער הכבדים, בעיקר בכך שאינם מתייצבים תדיר אל מול אור הזרקורים, להפך. בין אם מדובר בחילוץ של מלחים מספינה, בין אם מדובר בהנחתת והעברת כוחות לכל אורך ההיסטוריה של המדינה ואפילו בזכות שנפלה בחלקם להיות כלי–הטיס הראשונים של חיל–האוויר שנחתו בפומבי וברשות בשטח ממלכת ירדן, גדולתו של המערך היא בביצוע משימות מורכבות למדי ללא ההחשפות לאותו אור זרקורים ורק מי שמגיע למערך מיוחד זה, מבין כי זכה ליטול חלק חשוב בפעילות החיל ולבצע משימות מורכבות ומאתגרות ביותר. זה הוא סיפורה של אחת הטייסות הותיקות והמבוססות של המערך, טייסת "מובילי הלילה", סיפור המהווה חלק בלתי נפרד בסיפורו של חיל–האוויר במשך השנים. השנה, היא חוגגת את יום הולדתה ה–40.

היסטוריה עם מסה

השנה היא 1966 וחיל–האוויר זקוק למסוקים חדשיםה. המסוק החדש דרוש כדי לבצע תובלות כבדות יותר ולצורך נשיאת מטענים גדולים יותר. על–מנת לבצע משימות מורכבות יותר ותו"לים (תורות לחימה) יחודיים, נדרשת תובלה של כוחות לוחמים רבים יותר בגיחה אחת, משימה שהמסוקים המשמשים את החיל באותה עת אינם מסוגלים לבצע. כדי לענות על צרכים חדשים אלו נופלת בחיל–האוויר ההחלטה על הקמת טייסת מסוקים כבדה. מה לעשות? מסתבר שהגודל כן קובע. כך מתחילה את דרכה טייסת מסוקי הסער הכבדה הראשונה בתולדות חיל–האוויר - טייסת "מובילי הלילה".

ב–20 באפריל 1966 נקלט בטייסת מסוק ראשון מסוג צרעה (סופר–פרלון) ופתח עידן חדש בחיל–האוויר: עידן המסוקים הכבדים. על הטייסת מפקד תא"ל (מיל') חיים נווה. "פרלון, עד כמה שאני מכיר, הוא מסוק עדין יותר, רועד פחות, רועש פחות אך יכולות הנשיאה שלו מוגבלות לעומת מסוק היסעור שיש היום", מסביר לי סא"ל (מיל') ע', טייס מילואים בטייסת "מובילי הלילה". "לא הייתי מוסמך על הסופר–פרלון , יצא לי לטוס עליו רק לפעמים כשהיינו נשארים בכוננות שבת ויוצאים לטיסות מבחן עליו. היתרון הגדול של הפרלון היה היכולת שלו לנחות במים. היו לו מצופים וכך הוא יכול היה לנחות במים ולשהות שם די הרבה זמן".

"להתמודד עם מצבים לא שגרתיים"

המבצע הראשון של טייסת "מובילי הלילה" לא איחר להגיע. תוך פחות משנה, במארס 1967, כבר פעלה הטייסת בגזרה המצרית ומכאן ואילך לא פסקה מלקחת חלק משמעותי במבצעי צה"ל וחיל–האוויר אשר רבים מהם לא נחשפו עד היום. במלחמת ששת הימים, בעוד "מובילי הלילה" מפעילה ארבעה "פרלונים" בלבד, היא ביצעה 41 גיחות ובתוכן משימות של הנחתת כוחות וציוד, חילוץ טייסים שנטשו, חילוץ ופינוי פצועים ותובלת מפקדים. במהלך המלחמה חולץ מפקד טייסת "מגיני הדרום" שהפעילה אז מטוסי מיסטר מהגדה המזרחית של תעלת סואץ.

מאז שכבש צה"ל את חצי האי סיני במלחמת ששת הימים, היו המצרים נחושים בדעתם להשיבו לרשותם והדרך בה פעלו לצורך מימוש מטרה זו הייתה מלחמת ההתשה. בגזרת תעלת סואץ פעלו גדודי תותחנים מצריים באופן אינטנסיבי מול כוחותינו וכוחות הקומנדו המצריים הניחו מוקשים בצירי תנועה מרכזיים וערכו מארבים לסיורי צה"ל. בישראל חיפשו תשובה הולמת לבעיה ובשל אופייה של מלחמת ההתשה, הארוכה במלחמות ישראל, הוכתבה פעילות ענפה למדי לטייסת "מובילי הלילה". במהלך המלחמה השתתפה הטייסת בשורה ארוכה של מבצעים, חלקם עלומים עד עצם היום. אחד המבצעים הידועים של המלחמה שהיווה הפתעה מוחלטת לכוחות המצריים, היה מבצע "הלם". שני גשרים גדולים מעל הנילוס חובלו ויצאו מכלל שימוש. כמו כן חובלה תחנת כח וכך שקעה קהיר, בירת מצרים, בחשיכה. "לא ידענו לאן בדיוק טסים ומה הן המטרות", מעיד תא"ל (מיל') חיים נווה, מפקד הטייסת באותה תקופה, בראיון ל"בטאון חיל–האוויר", גיליון אפריל 1986. "נותרו לנו ארבעה ימים להכין את המבצע ותכננו אותו כמו משוואה. בצד אחד רשמנו את תוצאת המבצע ובצד השני התחלנו לארגן את התרגיל שיתן את התוצאה". את הגשרים פוצצו טייסי המסוקים שנשאו עליהם מטעני נפץ שהופעלו מרחוק. את החבלה בתחנת הכח ביצע כח של סיירת צנחנים שהגיע למקום הפעולה ואחר כך יצא ממנו, על מסוקי הצרעה. אספקת החשמל שובשה ברדיוס של 300 קילומטר ובאחד הגשרים נפער בור בקוטר של שני מטר. מאחר שהמבצע נשמר בסוד זמן רב לאחר ביצועו, החלה העיתונות להעלות השערות שונות לגבי אופן ביצוע המבצע. הועלו השערות כי הכוח הגיע על גמלים, מטוסי קרב הפציצו את האזור או אולי אפילו ספינות שיגרו טילים מהים. איש לא העלה על דעתו שמסוקי הסער הם אלו שהפתיעו את המצרים. כך הוכיח חיל–האוויר שהוא יכול לבחור להגיע לכל מקום בצורה מדויקת גם על–ידי מסוקי טייסת "מובילי הלילה".

עקב הסד"כ (סדר כוחות) המצומצם של מסוקי הצרעה ופעילותה האינטנסיבית של הטייסת במלחמת ההתשה, התחדד הצורך ברכישת מסוק סער אמין יותר. למצוקה זו נוסף גם אמברגו הנשק הצרפתי שהוטל על ישראל בעקבות מלחמת ששת הימים. במהלך יולי 1968 יצאה משלחת ישראלית לארצות הברית לבחינת מסוק חדש. בסיכום הביקור המליצה המשלחת לרכוש את מסוק ה–CH-53. כשהגיע לארץ קיבל המסוק את שמו העברי - "יסעור". כשנה לאחר קבלת ההחלטה כבר נקלטו בטייסת שני מסוקים ראשונים בגף נפרד. חודשיים בלבד לאחר קליטת המסוקים החדשים בוצע עוד אחד מהמבצעים הידועים במלחמת ההתשה– חטיפת המכ"ם המצרי. ב–26 בדצמבר 1969 המריא זוג יסעורים במבנה וחצה את הגבול למצרים. "אני מסתכל על מד המשקל ורואה 4,300 ק"ג. היסעור חרק", סיפר תא"ל (מיל') נחמיה דגן, אז טייס בדרגת סרן בטייסת, בראיון ל"בטאון חיל–האוויר" בשנת 1986. "עליתי קצת למעלה וסט שלם של נוריות אזהרה נשרף. פחדתי שהמשאבה השרופה תתלקח. חצינו את המפרץ חזרה, הורדנו את המכ"ם ונחתנו לידו". לקראת סיום מלחמת ההתשה, יום לפני כניסת הפסקת האש לתוקף, הופרד גף היסעור של טייסת "מובילי הלילה" והוקמה טייסת "דורסי הלילה". טייסת "מובילי הלילה" המשיכה להפעיל את מסוקי הצרעה עד לשנת 1974 בה קיבלה מדינת ישראל מסוקי יסעור מעודפי הצי וחיל הנחתים האמריקאי.
גם במלחמת יום הכיפורים, כשהיא מצוידת במסוקי צרעה, המשיכה הטייסת את משימותיה הרבות וביצעה כ–331 גיחות שונות.

"לפני מלחמת לבנון הייתה תקופה של מבצעים רבים בלבנון בהם היינו מנחיתים ואוספים לוחמים", מספר סא"ל (מיל') ע'. "באחד המבצעים האלה בשטח האויב, כטייס משנה, המסוק שלנו נפגע מלהקת ציפורים. תביני", הוא מדגיש. "זו הסתברות מאוד נמוכה בחושך לפגוע בלהקת ציפורים. גם אם היינו רוצים לכוון ולפגוע בה ספק אם היינו מצליחים. הציפור הראשונה שפגעה בנו שברה את החלון והציפור השנייה נכנסה למנוע ופשוט כיבתה אותו. עשינו תדלוק באוויר וחזרנו לארץ עם מנוע אחד בלבד". ערב מלחמת לבנון היו ב"מובילי הלילה" גם צרעות וגם יסעורים. במהלך התקופה ביצעה הטייסת גיחות רבות שכללו משימות תובלה, הטסת כוחות, חילוץ ופינוי פצועים. "במלחמת לבנון כבר הייתי קברניט צעיר", מספר סא"ל (מיל') ע'. "אפשר להגיד שרכשתי במלחמה הזאת את רוב נסיוני  המקצועי והמבצעי. היו הרבה גיחות גם ביום וגם בלילה בתנאים לא פשוטים בכלל, זה מלמד אותך להתמודד עם המון מצבים לא שגרתיים".

מים משמיים

בעקבות שריפות ענק שהשתוללו בחודשי הקיץ במהלך שנות ה– 80, עלתה דרישה מבצעית לרכישת שישה מיכלי כיבוי מגרמניה, אותם ישא מסוק היסעור ויעזור בכיבוי השריפות. עד אז היו מטוסים קלים של חברות אזרחיות משתתפים במאבק בשריפות ועלה הצורך בכיבוי מהאוויר עם כמויות גדולות יותר של מים. אבל עוד לפני הגעת המיכלים ולפני ההכרה במשימה זו כמבצעית, זכתה הטייסת לטבילת אש מבצעית בשריפת ענק שהשתוללה ביערות הכרמל במארס 1989. שני מיכלים שהושאלו מהגרמנים הם שעשו את העבודה. במשך יומיים ביצעו מסוקי הטייסת ומסוקי טייסת "דורסי הלילה" כ–85 סבבים במהלכם הטילו כ–425,000 ליטר מים. כשבועיים לאחר המקרה הגיעו לארץ ארבעה מיכלים נוספים. מרגע זה הפכה משימת "דלי מים" (כיבוי שריפות) לחלק מהמשימות השגרתיות של הטייסת עד לשנת 2002. במשך יותר מעשור פעלה הטייסת במגוון פעילויות מסוג זה. ביולי 1997 נתבקשה ישראל לעזור בכיבוי שריפת ענק שפרצה במפעל לתחמושת בטורקיה. בשנת 2000 נשלח יסעור מהטייסת עם יסעור מטייסת "דורסי הלילה" לסייע בכיבוי שריפות ענק באי קפריסין ובאותה שנה הוזנקו שני יסעורים לסייע בכיבוי שריפה גדולה במיוחד שפרצה עקב גל חום ביוון. בשנת 2002 לאחר המראה לטיסת אימונים לילית של טייסת "דורסי הלילה" התגלתה תקלה בממסר הראשי של המסוק והצוות נחת באופן מיידי. ממסקנות חקירת האירוע ולאחר ניסויים רבים של מנ"ט (מרכז ניסויי הטיסה), התברר שמשימת "דלי מים" גורמת לעומסים על המערכת הדינמית של המסוקים, עובדה הגורמת לנזק מצטבר. לאור מסקנות אלו בוטלה כשירות משימת "דלי מים".

חילוץ שובר שיאים

ההשתתפות במשימות ההגנה על גבולות ושמי מדינת ישראל גרמה גם לטייסת "מובילי הלילה" לאבד כמה ממפקדיה ולוחמיה. כזה היה המקרה ב–22 באפריל 1990. במהלך טיסת אימון לילית, התנגשו שני מסוקי יסעור באזור מעלה אפרים והתרסקו. בתאונה נספו שבעה מלוחמי הטייסת. "אני זוכר שטסתי באותו לילה כחלק מתרגיל בסיסי גדול", מעיד סא"ל (מיל') ע'. "כשנחתנו בבסיס הבנו שאיבדו איתם קשר והתחילו לרוץ כל מיני שמועות על מצבם. מפקד הטייסת יצא עם מסוק לחפש אחריהם כי עוד לא היה ברור מה עלה בגורלם. אחרי כמה שעות הבנו שהייתה תאונה ושהם התנגשו זה בזה. אני זוכר שזה השפיע בצורה מהותית על האנשים בטייסת. היה גם קשה מאוד לחזור לטוס ויזמו טיסות פשוטות יחסית רק כדי להחזיר לנו את הבטחון". התאונה במעלה אפרים חרוטה היטב בזכרונם של רבים מאנשי הטייסת, גם אלה שלא שירתו באותה תקופה מעידים על ההשפעה הגדולה ועל המצב שהטייסת הייתה שרויה בו לאחר התאונה: "אני הגעתי לטייסת כשנה אחרי האירוע", מספר סא"ל ד', מפקד הטייסת הנוכחי. "אומנם שנה עברה מאז התאונה אך ניתן היה לראות שהטייסת עדיין ברצף של התחושות וההתנהלות של אותה התאונה. זה בהחלט בלט מאוד בשטח". במארס 1991, לאחר 25 שנים של שירות בחיל, נפרד החיל ממסוק הצרעה אשר המריא בפעם האחרונה. המסוקים הועברו למוזיאון חיל–האוויר לתצוגה.

אחד מסיפורי החילוץ הידועים שביצעה הטייסת היה בנובמבר 1992, כאשר יאכטה ישראלית העונה לשם "פנטזי 2" עלתה על שרטון כ–800 קילומטר דרומית לאילת, מול חופי סודאן. מסוק מ"מובילי הלילה", מסוק מהטייסת האחות, "דורסי הלילה" וצוות של יחידת הפינוי והחילוץ בהיטס של חיל–האוויר (669) יצאו למשימה במטרה לחלץ את נוסעי היאכטה. הטיסה לחופי סודאן הייתה הארוכה ביותר ביסעור בתולדות חיל–האוויר והיא שברה שיא כאשר ארכה כ–14 שעות ברצף, כללה שלושה תדלוקים על–ידי מטוסי קרנף ונחשבה גם לפעולת החילוץ הארוכה ביותר שבוצעה על–ידי חיל–האוויר ללא נחיתה אחת במהלכה.

"עם ירח או בלי ירח"

"כשהגעתי לטייסת עוד לא היו אמצעים לראיית לילה (אמר"ל) וזה הבדל מאוד מהותי בבטיחות ובנוחות ההטסה", מסביר סא"ל (מיל') ע'. "ההבדל הגדול הוא שכאשר טסנו בלילה חשוך, ללא ירח וללא אמר"ל,  כמעט לא היינו רואים כלום. בלילה עם ירח היינו מצליחים לראות אבל גם לא בצורה הטובה ביותר. עכשיו כשיש את מערכות האמר"ל רואים טוב בכל מצב עם ירח או בלי ירח. בכלל, ההשבחה הזאת של המסוק, הכנסת המערכת האוויונית החדשה ומערכת הניווט המתקדמת משפרת משמעותית את היכולות המבצעיות שלנו". הרעיון לביצוע פרויקט יסעור–2000 נולד עוד בתחילת שנות השמונים כשהתלבטו במטה חיל–האוויר האם לרכוש מסוק סער כבד חדש או להשביח את היסעור. ב–1992 החל הפרויקט ביחידת האחזקה האווירית (יא"א) של חיל–האוויר וכלל שיפורים רבים בתחומי האחזקה, אמצעי הלחימה והתקנת מערכות חדשות ומשופרות שכללו מערכות אוויוניקה וניווט ומערכות תחקור. "כל נושא העיסוק במפות שונה לגמרי ממה שהיה בעבר", מסביר סא"ל ד'. "כשהגענו לטייסת היינו לוקחים מפות, מעלים עליהן חוטים באופן ידני, מדביקים כל מיני גליונות אחד על השני וככה טסים איתן. היום זה כבר לא רלוונטי. המערכת האוויונית החדשה מביאה אותנו לעידן של "Paperless cockpit", כלומר טיסה עם כמה שפחות נייר. גם היום, המפות שאנחנו לוקחים איתנו לטיסה הן לגיבוי בלבד. זה בהחלט שינוי משמעותי בצורת ההטסה שלנו".

"אם צריך אנחנו שם"

בליל 5 בספטמבר 1997 מגיעים לוחמי שייטת 13 לביצוע משימה באזור הכפר אנצריה שבלבנון. עד היום לא ברור האם בעודם צועדים לכיוון יעדם הם נתקלים במארב של מחבלים או עולים במקרה על מטען חבלה גדול. 12 לוחמים נהרגים, 4 נפצעים וחיל–האוויר נכנס לפעילות אינטנסיבית בשמי לבנון. מסוק מ"מובילי הלילה" מוזנק לאזור לצורך חילוץ פצועים ופינוי הרוגים. רס"ן ע', היום סגנו השני של מפקד טייסת "מובילי הלילה", אז טייס משנה בטייסת שהוזנק ראשון למקום האירוע: "היינו בכוננות שגרתית לחלוטין. זה היה בלילה שבין חמישי לשישי ובסביבות השעה אחת בלילה הייתה הזנקה. לא הזנקה רגילה עם 'פעמונים', אחד החבר'ה שהיו במשמרת הזעיק אותנו במהירות והודיע שיש כח שייטת שהסתבך, עוד לא בדיוק ידענו במה ואיך הוא הסתבך. זינקנו מהר מאוד, תוך מספר דקות כבר היינו באוויר ממצב של שינה.

כשהיינו קרוב לאירוע ביקשו מאיתנו קודם להנחית את כח החילוץ של השייטת שיעזור בחיפושים. הורדנו אותם בשטח. בכל הזמן הזה יש ירי באזור ולמעשה הכח הרפואי היחיד שיכול לעזור כרגע הוא הכח של 669 שנמצא אצלנו בבטן המסוק. הדחיפות שנחזור למקום עולה וברגע שיש לנו אישור חזרה, אנחנו נכנסים שוב לאזור. לאט לאט מתחילים להעמיס על המסוק פצועים הרוגים וציוד וזה לוקח זמן רב. הכל נעשה כמובן בחושך ובגישושים על–מנת שלא נחשוף את עצמנו. השאיפה המבצעית היא להיות כמה שפחות זמן על הקרקע בשטח האויב ופינוי הפצועים מתארך מעבר לצפוי. אחרי בערך 20 דקות על הקרקע נוחתת לידנו פצצת מרגמה (פצמ"ר). אנחנו מבינים שהסכנה שהמסוק נמצא בה רק הולכת וגדלה וחייבים לצאת משם כמה שיותר מהר גם אם לא הספקנו להעמיס את כל הפצועים, ולא הספקנו.

במשך כל הנסיעה דרומה אנחנו מנסים לספור את כמות ההרוגים שיש בבטן המסוק כשעיקר הבעיה היא שיש ערמה גדולה של ציוד. הכוונה הייתה לנחות בבית–חולים רמב"ם בחיפה אך הרופא של 669 מודיע לנו שאחד הפצועים קשה לא יספיק להגיע עד לחיפה וחייבים לנחות בבית חולים קרוב יותר. אנחנו מחליטים לנחות בבית–חולים בנהריה. כשאנחנו מגיעים לשם, לא מחכה לנו אף אחד על המנחת, לא אמבולנס, לא רופאים, כלום. הכל חשוך. החיילים שהרגע אספנו מהשטח בעודם פצועים קל סוחבים את חבריהם אל המיון ובית–החולים מתחיל להתעורר, כנראה לא הספיקו לקבל את ההודעה על הגעתנו הפתאומית.

רצינו להוריד את הפצועים וההרוגים ולחזור לשטח האירוע כדי להמשיך ולסייע בפינוי. כמובן שלא ידענו באותה עת שכל חיל–האוויר נמצא כבר באזור. ניסינו לעשות העברת דלק מהבידונים למכלי הגוף וגילינו חור של כמה סנטימטרים כנראה מפגיעת רסיסים של הפצמ"ר. אנחנו מחליטים לכבות את המסוק כי לא רצוי לצאת עם מסוק פגוע לתוך שטח אויב. זו טייסת מבוססת, במובן הטוב שלה. אני מקווה שלא נקלע לאירועים כאלה בעתיד אבל אם צריך, אנחנו שם".

העתיד כבר כאן

חיל–האוויר, המהווה את הזרוע האסטרטגית של מדינת ישראל, נדרש עם הזמן להצטייד בכלי–טיס ואמצעי–לחימה שיתנו מענה לאיומים החדשים בהם נתונה המדינה.  במסגרת זו החלו לקיים בחיל אימונים ומודלים מבצעיים לטווחי המטרות של מדינות האויב השונות ומסוקי הטייסת פועלים במשימות פטרול וחילוץ. בנוסף, לאור העובדה כי כרגע אין תחליף למסוק היסעור ופס הייצור שלו נסגר מזמן, נולד פרויקט השבחה נוסף - יסעור 2025 שנועד לשפר את יכולתו המבצעית ושיפור המעטפת הבטיחותית של המסוק. "היסעור יהיה בעל טכנולוגיה מתקדמת יותר ממה שיש לו היום", מסביר סגן ב', טייס סדיר בטייסת. "גם מבחינת תחזוקת המסוק והממסרים שלו הוא ישופץ משמעותית וגם מבחינת המערכות החדשות והמתקדמות שיהיו לו. היסעור יהיה שונה בשנות דור מהיסעור שקיים היום והוא יפתיע ביכולות שלו".

"הפרויקט הזה בעצם מבטא החלטה חשובה של חיל–האוויר. הוא אינו רואה תחליף ליסעור, לא בטווח העין הקרוב", מוסיף סא"ל ד'. "לכן הוחלט שצריך לספק למסוק הזה יכולת טיסה בטוחה עם כל המערכות הרלוונטיות שאנחנו צריכים עד שנת 2025. זה בעצם אומר שאנחנו, טייסת 'מובילי הלילה', נמשיך, נטוס ונהיה פה כל אותו זמן".
"לטייסת הזו יש שני מאפיינים מאוד מרכזיים", מסביר לי סא"ל ד'. "הראשון הוא המשימות הרבות שמוטלת עליה ורמת החשיבות שהיא מקנה לנושא המשימה. זו טייסת שממוקדת למשימות שלה ומבצעת אותן בכובד ראש וללא פשרות. הדבר השני, ואולי היותר חשוב, הוא הכח האנושי שיש ל'מובילי הלילה'. אני, ברמה האישית, לא ראיתי דבר כזה בטייסות אחרות. ההון האנושי שקיים בה, עצם העובדה שלוחמי העבר מחוברים עד היום לטייסת, ביטוי בשייכות הגף הטכני אל הטייסת, האוכלוסייה של המילואימניקים שכוללת שבעה מפקדי טייסת לשעבר מראים שזה בולט יותר מכל דבר אחר בשטח.

הייתה תקופה של מספר חודשים שנעדרתי מהטייסת מאחר שעשיתי הסבה למסוק הינשוף (בלק–הוק). אני זוכר שכאשר חזרתי לטייסת והלכתי להרצת מנוע בליין, ראיתי את האנשים סביבי, את המכונאים ופשוט הרגשתי שאני חוזר הביתה".

סא"ל (מיל') ע' מוסיף על דבריו של מפקד הטייסת: "אי אפשר להסביר את זה. מגיעים ל'מובילי הלילה' ופשוט מרגישים שיש את מה שנקרא 'רוח טייסת'. זה עובר מדור לדור. האווירה של ה'ביחד' מאוד חזקה. זה מתבטא בזה שאנשים, כשמבקשים מהם לבוא לעזור, הם יבואו ואם לא מבקשים כלל, הם גם יבואו. דרך אגב, כל החברים הטובים שלי היום הם האנשים ששירתו איתי כסדירים בטייסת, זה משהו שנשאר איתך לכל החיים".

גם דור הטייסים הצעיר בטייסת מרגיש את אותה "רוח טייסת" מיוחדת. "הטייסת חזקה מאוד בהיבט המילואימניקים. הכח שלהם ושל המבוגרים שכבר פרשו מהטייסת הוא חזק והיחסים בינינו טובים מאוד", אומר סגן ב'. "יש מילואימניקים שקשה להם להתרגל לשינויים הטכנולוגיים שעובר המסוק, אבל מצד שני, כל מה שקשור למורשת קרב וניסיון זה דברים שאין להם תחליף עם שום מערכת מתקדמת. אמצעי לחימה לא יכולים לשנות את הסיפורים האישיים שלהם ואפשר רק ללמוד מהם".

מפלצת עם נשמה

40 שנה חלפו מאז הקמתה ולא מעט עבר על הטייסת, אך היא אינה מתעייפת אף לא לרגע אחד. בשנים האחרונות היא מוצאת עצמה מתאמנת בשטחי רומניה ההרריים והמושלגים, ממשיכה לתפוס כוננויות דרך קבע וממשיכה לבצע משימות חילוץ ופינוי פצועים - לאחרונה ב"אסון הרכבת" ברבדים וגם במהלך תהליך ההנתקות. לרגל האירוע החגיגי מברך אותה מפקד הטייסת הנוכחי, סא"ל ד' ואומר: "דבר ראשון שהטייסת לא תיאלץ מסיבות כאלה ואחרות לאבד יותר לוחמים וחיילים. אנחנו טסים ברמות סיכון גבוהות וחשוב שהכח האנושי של הטייסת יישמר. הדבר השני החשוב הוא שהאופי של הטייסת, תחושת השייכות שיש לאנשים למקום הזה, העוצמה של האנשים והמסירות שלהם אליה יישמרו כמו שהם היום. ההון האנושי זה הכח הכי גדול שיש ל'מובילי הלילה', אם הוא ישמר כל שאר הדברים יגיעו איתו".

"היסעור, זו מפלצת עם נשמה", הדגיש בפני סא"ל ע', מפקד הטייסת הקודם בביקורי הראשון ב"מובילי הלילה". משפט זה אולי מדגיש כמה מסוק היסעור על כל עוצמתו ויכולותיו היחודייות הוא עדיין בעל "נשמה". את אותו משפט אפשר להקביל גם לטייסת עצמה - מפלצת היא לא, אבל יכולות רבות וייחודיות יש לה ובעיקר המון נשמה.בת 40 בכושר מצויין

עוד באותו מדור

שלמה והנמרים

כבר יותר מ–35 שנה משמש שלמה אלון כנהג האוטובוס בטייסת "הנמר המעופף". בשנים בהן הוא נמצא בין מטוסי הסקייהוק, הוא עבר מלחמות, מבצעים ובעיקר הכיר כמעט את כל מי שעבר בטייסת. דרך סיפורו נפרש גם סיפורה של הטייסת האחראית עד היום על הכשרת טייסי הקרב בחיל–האוויר

זה הכל בראש

חניכי תוכנית תלפיות (תלפיונים) מפעילים במהלך שירותם הצבאי בעיקר את הראש. תוכנית ההכשרה הארוכה ביותר בצה"ל מעניקה להם את הכלים באמצעותם ייצרו את הפיתוחים ואמצעי הלחימה של העתיד. מצד שני, אל תראו בהם עכברי מעבדה - הם גם עוברים הכשרה קרבית, קורס צניחה, קורס קצינים וחלקם משרת ביחידות עילית לוחמות