בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 166 (267) 28/12/05

כתבות | עת העיט

מטוס האימון המתקדם מצמצם את הפער

מטוס העיט (סקייהוק) משרת בחיל–האוויר כבר יותר מ–35 שנה. דורות רבים של טייסים עברו עליו את קורס האימון המבצעי והמשיכו הלאה, אל טייסות הקרב של חיל–האוויר. כעת הגיעה העת לערוך שדרוג מערכות מקיף במטוס הוותיק במטרה לצמצם את הפער בינו לבין מטוסי הקו הראשון של החיל. על הזוויות השונות של תהליך ההשבחה האינטנסיבי, בכתבה שלפניכם

נינה מינדרול | צילום: ליאור דיין

"תארי לעצמך שאת עכשיו נוסעת בג'יפ במדבר. את יודעת איפה את נמצאת. יש לך מפה ואת יודעת שלפני שעה יצאת מעיר אחת לאחרת. עכשיו תחשבי על זה שפתאום נותנים לך מכשיר עזר שאומר לך איפה בדיוק את נמצאת, באיזו מהירות את נוסעת ושתגיעי למקום שאת רוצה בעוד שלוש דקות וארבעים שניות. כאשר מגישים לך אפשרות כזו, הטיסה הופכת להיות הרבה יותר נוחה ויעילה". כך מתאר סגן י', חניך בקא"ם (קורס אימון מבצעי) בטייסת "הנמר המעופף" את ההבדל שבין מטוס העיט (סקייהוק) הישן כפי שהיה בחיל–האוויר בשלושים השנים האחרונות לבין העיט המשופר שנכנס לשירות במהלך השנה האחרונה.

ההבנה שמטוס העיט זקוק לשיפור רציני החלה לחלחל בחיל–האוויר כבר לפני מספר שנים. מפקדים רבים בחיל שמו לב שהמערכות המתקדמות המותקנות במטוסים המבצעיים של החיל, אליהם מגיעים חניכי בית–הספר לטיסה (ביס"ט) וחניכי הקא"ם בסיום הקורס, מקשות על הטייסים הצעירים להקלט כראוי בטייסות. את הפער הזה בין מטוס העיט המיושן, ממנו מגיעים החניכים, לבין מטוסי–הקרב של החיל היה צריך לצמצם ויפה שעה אחת קודם. ניצנים ראשונים של ההשבחה החלו להופיע לפני כשלוש שנים, העבודה העיקרית בוצעה במהלך השנה האחרונה במהלך החודש הקרוב צפוי להתקיים טקס חגיגי לסיום הפרוייקט בבסיס חצרים, בו התבצעה ההשבחה.

עיט זקן וטוב

מקדונלד דאגלס A-4 סקייהוק (עיט) מיוצר בארצות הברית מאז שנות החמישים והיה מטוס הקרב הראשון שרכשה מדינת ישראל מהמעצמה האמריקאית. רכישת המטוס בוצעה בשנת 1967 בעקבות האמברגו הצרפתי שהוטל על ישראל ומנע מסירת מטוסי מיראז' לחיל–האוויר. ארה"ב פיתחה עבור ישראל דגם מיוחד של המטוס, A-4H, שכלל מצנח עצירה בזנבו ושינויים במכשור ובכושר הנשיאה. עשרות מטוסים מדגם זה נכנסו לשירות ובתקופת מלחמת ההתשה היו מטוסי התקיפה העיקריים של החיל. את ההפלה הראשונה שלו ביצע העיט שלוש שנים לאחר הגעתו ארצה, במאי 1970, כאשר אל"ם עזרא דותן ז"ל פגע במיג–17 במהלך מבצע מעל ה"פתחלנד"  סמוך להר–דב. בתחילת שנת 1973 נכנס לשימוש דגם מתקדם יותר של המטוס - A-4N, אשר בו שולבו מנוע בעל הספק רב יותר, תא טייס בעל ראות טובה יותר ויכולת תמרון משופרת. דגם זה משמש את חיל–האוויר היום ויחד עם הדגמים הנוספים שימש גם במלחמת יום הכיפורים ובמלחמת לבנון למשימות תקיפה רבות.

"תהליך ההשבחה התחיל כתהליך משלים לפעילות שנעשתה לפני כשלוש שנים כאשר רצו להתקין במטוסי העיט מערכות מתל"ם (מערכת תחקור ללא מטווח)", מספר רס"ב בוריס ברטל, מתחקר במחלקת קצ"ה בגף בקרת ירי (בקר"י) של טייסת תחזוקה. בעבר נהגו לבצע את כל האימונים במטווח אחד שבו, על הקרקע, מותקנות מערכות שמקליטות את מהלך קרב–האוויר. הטייסות היו מתאמות שעה מסויימת, מגיעות לאזור המטווח, מתאמנות כמשך הזמן שנקבע להן ומפנות את המקום לטייסות הבאות בתור. "במטווח היו אנטנות שקלטו את כל הנתונים ועל המטוס היה צריך להתקין פוד מיוחד שידע לשדר לנקודה הקרקעית את כל הנתונים ולהקליט אותם". מסביר רס"ב ברטל. מערכת המתל"ם שהותקנה נועדה לשפר משמעותית את אופן התחקור בבית–הספר לטיסה, בקורס הקא"ם ובטייסת המבצעית. המערכת הותקנה במטוסים החד–מושביים ואיפשרה לטייסים נגישות למקומות אימון אחרים מלבד המטווח ותחקור על–ידי שימוש בקלטת פשוטה שסיפקה תמונה חיצונית, תמונה של המטוס ואת הנתונים שהוקרנו על התצוגה העילית בזמן הטיסה.  

"השלב הראשון בהשבחה, אשר החל עם בניית האבטיפוס בסוף שנת 2004, היה התקנת מערכת תחקור שתחליף את הישנה במטוסים החד–מושביים ותהיה למעשה המערכת הראשונה במטוסים הדו–מושביים", מספר רס"ב ברטל. המערכת החדשה סיפקה לטייסים מידע רב שלא היה ברשותם קודם ואיפשרה לחניכים ולמדריכים לתחקר נכון יותר ובצורה יעילה יותר את הגיחות. "המערכת הקודמת צילמה רק מלפנים ובמטוסים הדו–מושביים הציגה רק בשחור לבן. מה שראית בקלטת זה מה שהאף רואה בזווית של חמש מעלות. זאת אומרת שאם היה שם מטוס אחד אז ראית אותו, אבל אם היו למשל שני מטוסים, אחד מעל השני, אי אפשר היה להבין את זה", מספר סגן י'. "אי אפשר היה גם לדעת מה המהירות או המרחק של מטוס אחר ממך. עכשיו הכל מוקלט, צבעוני וכל נתוני הטיסה שלך, המרחקים בין המטוסים והמהירויות מוצגים לך בקלטת. מלבד החניכים, נעזרים במערכת גם מדריכי הטיסה. "הלימוד של הגיחה היום הוא הרבה יותר ענייני, ממוקד ובאיכות טובה יותר כי המדריך יכול לראות בדיוק מה החניך עשה במהלך כל הטיסה", מסביר סא"ל ג', מפקד טייסת "הנמר המעופף". "זה מאפשר לצופה מהצד, במקרה הזה המדריך, להיות שותף לתחקיר גם אם הוא לא טס בכלל".

הכל יותר פשוט

התקנת המערכת במטוסי ההדרכה השפיעה לא רק על איכות התחקור אלא גם על אופן ביצועו. "יש יותר תחקירים עצמיים ולימוד אישי. הרבה פעמים אחרי הגיחה עדיין יש לך שאלות ודברים לא ברורים, אז אתה יושב עם הקלטת ורואה את הסרט עוד פעם ועוד פעם", מסביר סגן י'. "זאת מערכת מעולה שאני בתור טייס מתלמד נעזר בה מאוד. היא מאפשרת לי להבין על הקרקע מה באמת היה באוויר וזה חשוב מאוד כי לא תמיד זוכרים את כל מהלך הגיחה. לפעמים יש טיסות ארוכות או מורכבות והמערכת מאפשרת לך לראות את הטיסה שוב - את כל המרחקים והמהירויות, מכל הכיוונים והזוויות ועם כל הנתונים שהופיעו בתא הטייס".

בנוסף למערכת תחקור חדשה, הותקנה במסגרת השבחת העיט גם מערכת בקרת ירי משופרת. מערכת בקרת ירי היא זו המספקת לטייס נתונים כגון כיווני טיסה, הזווית של המטוס ביחס לכדור הארץ, מיקומו, מהירותו, נתוני הפצצה ועוד נתונים אחרים. בה גם נכללת הכוונת המשמשת את הטייסים בקרבות אוויר–אוויר. לפני השיפור הייתה קיימת במטוסים מערכת בקר"י שמבחינה טכנולוגית הייתה מיושנת. "התצוגה לא הייתה צבעונית, לא היה מסך אלא מחוגים וכמות הנתונים הייתה מצומצמת. זו הייתה מערכת שהתבססה על רכיבים מכניים והייתה מורכבת מיחידות רבות שתפסו שטח רחב ודרשו ספקי כח רבים", מסביר רס"ב ברטל. היום היא קטנה מאוד, מכילה מספר מועט של יחידות ורכיבים וכל הנתונים להם נזקק הטייס מוצגים לו במרוכז על התצוגה העילית. "זה כולל מהירויות, זמנים ונקודות ציון בדיוק מאוד גבוה", מסביר סגן י', "לפני כן, בעיט הדו–מושבי לא הייתה מערכת בקר"י בכלל. במטוס החד–מושבי הייתה מערכת אבל היא הייתה די קשה לתפעול. כעת, המערכת במטוס המשופר גם מאוד פשוטה וגם מאוד מדויקת ואז עולה מאוד רמת האימון".

בנוסף לחניכים שנהנים כעת מאימונים יעילים ומדוייקים יותר, מרגישים את השיפור גם בטייסת המבצעית: "זה מטוס אוויוני מודרני שהטייסים מאוד רוצים לטוס עליו. הם מספרים שזה פשוט עולם אחר", אומר רס"ן חזי ניסן, מפקד גף בקר"י. "הספקתי לבצע טיסות על העיט הישן וזה פשוט הבדל תהומי. זה משפיע על ביצוע המשימה, על ההרגשה שלך ועל הידיעה שלך לגבי איפה שאתה נמצא", מוסיף סא"ל ג'. "היכולת של הטייסת לבצע את הגיחות המבצעיות הרבה יותר טובה ומדוייקת. כעת גם הרבה יותר נוח לטייסים שמבצעים אותן". גם על הצוות הטכני משפיע הפרוייקט. כעת, לאחר שביצע את ההשבחה, הוא מתחיל לטפל במטוסים החדשים ולתחזק אותם. הצטמצמות כמות היחידות והרכיבים שמכילות המערכות מקלה מאוד על האחזקה השוטפת ועל תיקון התקלות. "הערך המוסף של נושא ההשבחה, הוא קודם כל הטכנולוגיה החדשה והנוחות, אך גם השיפור במורכבות האחזקה", אומר רס"ב ברטל. "בעבר, אם הייתה לך תקלה במחשב למשל, לא היית יודע מאיזו יחידה, מתוך השש הקיימות, זה מגיע. היום, לאחר שכל היחידות הצטמצמו לאחת אין לך בעיה למצוא. אתה עולה על התקלה בקלות ומטפל בה מהר יותר".

את החשיבות העיקרית של התקנת המערכות החדשות מסביר סא"ל ג': "זה מכין את החניכים לנחיתה רכה בהיבט האוויוני בטייסות המבצעיות. העיט די דומה כעת אוויונית למטוס הנץ (F-16A/B) ולכן אני מניח שקפיצת המדרגה לחניכים שהולכים למטוס מתקדם הרבה יותר קלה וההסתגלות בטייסות הרבה יותר טובה".

איך עושים את זה?

הפרוייקט החל לפני כשנתיים וסופו נקבע לתחילת שנת 2006. "מצאנו זמן שהמטוסים היו פחות עסוקים, כי היה בהם צורך רק לטיסות מבצעיות של הטייסת ואז ניתן היה להעמיד את הפנויים שביניהם ולעשות להם את שינויי ההשבחה", מספר רס"ב ברטל. "הייתה הצעה של התעשייה האווירית לבצע את זה, אבל אנחנו באנו ואמרנו שאנחנו יכולים לעשות את זה ברבע מהעלות שהציעה התעשייה ובפחות זמן", נזכר סא"ל גלעד מסלוביץ', ראש תחום מערכות חימוש (רתמ"ח) בטייסת התחזוקה של חצרים. "בנינו את ההצעה, הצגנו אותה למפקדים הבכירים בבסיס ומהם עברנו למטה חיל–האוויר, שם היא אושרה סופית". כעת היה צריך למצוא את כח האדם לביצוע הפרוייקט, לדאוג לתשתיות ולתכנן את לוח הזמנים ואת המערכת עצמה. "בוצע אבטיפוס על ידי התעשייה בשילוב עם האנשים שלנו. הם למדו מהעבודה והפיקו לקחים ובינואר 2005 יצאנו לדרך", מעיד סא"ל יוסי ברזני, מפקד טייסת תחזוקה בבסיס חצרים.

"בדרך כלל, כאשר מבצעים אבטיפוס, בוחנים אותו ולומדים את התקלות, מבצעים הוראת שינוי מסודרת, מיישמים את כל השינויים ועושים טיסות ניסוי. פה הכל נעשה ביחד. בגלל לחץ הזמן טיסות הניסוי, הפיתוח והשינויים נעשו בו זמנית", מוסיף סא"ל מסלוביץ'.

בתחילת הדרך הושקע בכל מטוס כחודש וחצי של עבודה ואילו לקראת הסוף כבר הסתיימו ההשבחות תוך מספר שבועות. כל מערך האחזקה של בסיס חצרים תרם את חלקו להשבחה ובנוסף המשיך גם להעניק שירותי תחזוקה שוטפים לטייסות הבסיס וסיפק את כל צרכיהן. "לי לא היה ספק שנעמוד בזה למרות שזה לא היה טריוויאלי. הטייסת ראתה בזה אתגר עצום כי הפרוייקט בוצע בלחץ זמן ובמקביל למספר פרוייקטים מרכזיים בתוך הבסיס", מספר סא"ל ברזני. "הראשון הוא אזרוח מערך העיט אשר היה מורכב מאוד גם בהיבט של טיפול בכח אדם וגם ב"העברת מקל" מסודרת מיחידת אחזקה צבאית לאזרחית. במקביל הייתה ההנתקות, בה כולנו עסקנו וההיערכות לקליטת מטוסי הסופה בחצרים. בנוסף, נדרשנו כמובן לתת תמיכה שוטפת במסגרות ההדרכה ובטייסות המבצעיות של הבסיס".

על ייחודו של הפרוייקט מוסיף סא"ל מסלוביץ': "זו היא הפעם הראשונה בה מוקם פרוייקט הסבה עבור עשרות מטוסים, פרוייקט מורכב מאוד, שנעשה על ידי חיילי דרג ב' ולא על ידי דרג ד', יחידת האחזקה האווירית (יא"א). לכל קו הסבה יש מנהלת במטה חיל–האוויר שאחראית על ניהול הפרוייקט כמו שהיה בבז משופר(F-15), בינשוף (בלק–הוק) וביסעור. אבל פה לא היה את זה. מי שהוביל וניהל את הכל היו למעשה מפקד טייסת תחזוקה, סא"ל יוסי ברזני ואני".

הלחץ על טייסת התחזוקה של הבסיס לאורך השנה האחרונה היה עצום אך זה לא מנע מחייליה לפתח יוזמות פרטיות משלהם לשיפור וייעול העבודה. במהלך ההשבחה פותחו שתי מערכות מיוחדות על ידי טכנאים ומהנדסים בבסיס: עמדת מוק–אפ ומאמן קטן. "חיילים ממחלקת בקר"י–עיט לקחו יחידות ומערכות שקיימות במטוס, חיברו אותם ויצרו פה בעצם עמדה המדמה את תא הטייס. עמדה שנקראת מוק–אפ", מסביר רס"ם טובי ניסים ."עכשיו, כאשר מגיע חייל חדש ואנחנו רוצים ללמד אותו, אז במקום לקחת אותו למטוס ולמעשה להשבית אותו זמנית ולהסביר לחייל בתא הטייס, אנחנו מביאים אותו לעמדת המוק–אפ ובצורה הרבה יותר נוחה ויעילה עם ספרים פתוחים ואווירה שקטה מסבירים לו כל מה שצריך". בנוסף לנוחות שבהכשרת החיילים החדשים, משמש המוק–אפ לבדיקת רכיבי המטוס על ידי חיבורם בעמדה ובחינת תקינות עבודתם.

את פיתוח המאמן הקטן יזם סא"ל מסלוביץ' בעקבות העיכוב בשיפור מאמן הטיסה הרגיל של מטוס העיט בטייסת מאמני טיסה בביס"ט. "קצת אחרי תחילת הפרוייקט, כשראינו שיש בעית תקצוב בנושא המאמן, הבנו שאנחנו הולכים לקבל מטוס משופר והטייסים הולכים למעשה להתאמן על מטוס ישן", מסביר הרתמ"ח. "אספתי כמה מהנדסים ובהנחייתי הם פיתחו מאמן קטן על מחשב PC שמראה את כל מה שרואים בתא הטיס. כעת יכול הטייס ללמוד את כל הבטי הטיסה במאמן הקיים, שעוד לא שופר ואת כל המערכת החדשה ניתן ללמוד במאמן שבנינו".
 
במבט לאחור

"זה מטוס בטוח לחניכים ועלות התפעול שלו נמוכה ביחס למטוסים אחרים. הוא צורך פחות דלק, אין לו מבער ועלויות האחזקה שלו יותר נמוכות כי הוא ישן ופשוט מבחינת רכיבים", מסביר סגן י' את דעתו על הסיבה שבגללה בחרו לשפר את מטוס העיט ולא להחליפו במטוס אחר, "צריך גם לזכור שמדובר במטוס שנבנה בעקרון לנושאות מטוסים אז הוא בנוי לנחיתות כבדות ולכן הוא בטוח לחניכים כיוון שהם יכולים לנחות איתו בצורה כבדה ולא יקרה לו כלום".

בזכות ההשבחה צפוי מטוס העיט להשאר בשימוש חיל–האוויר לפחות עשור. "מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית ביותר", מעיד סא"ל ברזני. "בעצם הבאנו את העיט הישן והטוב לאותו קו עם מטוסים מתקדמים בחיל–האוויר". כעת מתחילים אנשי התחזוקה להתמודד עם התקלות ו'מחלות הילדות' של המערכת החדשה. "זו תקופת ההסתגלות שלה. יש הרבה תקלות אבל זה מצב שצפינו. כיוון שהמערכת חדשה אנחנו עדיין לא מכירים את כל הפונקציות שלה ולא בטוחים האם כל התראה על תקלה מצביעה באמת על משהו חמור או לא", מסביר רס"ב ברטל. "חלק מהתקלות אינן תקלות אמיתיות. כיוון שהמערכת חדשה גם לטייסים, הם מודיעים על תקלה גם כשהם לא בטוחים האם זו תקלה באמת". על כך מוסיף רס"ן ניסן: "בקליטה של מערכת חדשה אנחנו מתייחסים לכל תופעה מוזרה שמתרחשת באוויר כאילו היא תקלה קריטית. אנחנו לומדים הרבה ואני מאמין שבקרוב המערכת תתייצב ורמת האמינות שלה תעלה כי אנחנו נדע לטפל בה טוב יותר".

למרות הבעיות הללו, נצפה לאחרונה שיפור של כחמישים אחוז בכמות התקלות. "אם בעבר נרשמה תקלה בבקרת ירי כל חמש שעות, היום כבר יש לנו תקלה כל עשר שעות. אני מאמין שזה ימשיך להשתפר וירד לתקלה אחת בחמש עשרה או עשרים שעות", מסביר רס"ב ברטל.

"בשורה התחתונה הפרוייקט מאוד מוצלח", אומר סא"ל מסלוביץ', "מבחינת הביצוע המערכת עמדה בכל הציפיות, מבחינה תקציבית לא חרגנו משום תקציב ומבחינת לוחות הזמנים הצלחנו לסיים את כל המטוסים אפילו לפני המועד האחרון". גם מפקד טייסת תחזוקה, סא"ל ברזני, מסכם את העבודה הקשה בחיוב רב: "זה היה פרוייקט אתגרי ממעלה ראשונה. אני שמח מאוד שעשינו אותו ולא היה לי ספק שנבצע אותו בזמן ובאיכות הנדרשת. האנשים במערך האחזקה עשו עבודה מצויינת והוכיחו פעם נוספת שאין משימות בלתי אפשריות עבור מערך האחזקה של חצרים, אנחנו רק צריכים לרצות ונצליח לעשות הכל".

עוד באותו מדור

4 פעמים אחרונות

מטסי פרידה מאנשי צוות–אוויר שסיימו טיסות הם עניין שבשגרה, אבל מטס פרידה כזה לא ראו בחיל–האוויר כבר זמן רב: ארבעה מוותיקי טייסת 'עוף החול', שלושה נווטים וטייס, נפרדים מהטייסת וחותמים קריירה עשירה ומפוארת. מפסגת הישגיהם הם נפרדים בזה אחר זה מחבריהם, חולקים זכרונות–עבר ובעיקר מתגעגעים, כבר עכשיו, למטוס ולאנשים
תדלוק אווירי בזמן הניסוי

אל תנסו את זה בבית

אל תתנו לאף אחד לספר לכם משהו אחר: טייסי המרכז לניסויי טיסה (מנ"ט) של חיל–האוויר הם חלוצים. ביחד עם צוות קרקעי גדול, פוסעים הטייסים הללו צעד אחר צעד בדרך הארוכה והבלתי נודעת להכרת כל כלי–טיס שחיל–האוויר רוכש. הדרך הזו, למי שלא יודע, נמצאת בגובה 35,000 רגל