בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 166 (267) 28/12/05

כתבות

משק כנפי ההיסטוריה

הם כבר בני עשרות שנים, ראו מלחמות ומבצעים לרוב, אך עדיין עולים לשמיים כמו ירדו רק אתמול מקו-הייצור. המטוסים הישנים במוזיאון חיל-האוויר בחצרים מקבלים טיפול מסור קפדני צמוד מהגף הטכני במוזיאון חיל-האוויר ומוכיחים שוב ושוב שסוסים זקנים לא מתים

נינה מינדרול | צילום: ליאור דיין, ערן בלכר וטלי בן-יוסף

מוזיאון חיל–האוויר בחצרים משמר את מורשת החיל כבר יותר משלושים שנה ועושה זאת בצורה מוצלחת מאוד. יותר ממאה אלף מבקרים מגיעים למוזיאון מדי שנה על–מנת לחוש את ההיסטוריה של התעופה הצבאית במדינת ישראל ועוברים בין התערוכות, המצגות, הדגמים ומעל מאה כלי–טיס שונים שהוצאו משירות בחיל–האוויר והוצבו בחצרים. במוזיאון נמצאים גם כלי–טיס של מדינות אויב שנלקחו שלל וכן שלושה מטוסים קלאסיים משנות הארבעים והחמישים, כל אחד עם ההיסטוריה האישית שלו, שנשמרים במצב טיסה ומוטסים בחגים ובארועים חגיגיים. מבקר שמגיע למוזיאון נהנה ללא ספק מהאותנטיות והיופי של כלי–הטיס המוצגים. המטוסים, המסוקים והכטב"מים שמוצגים ברחבה הענקית נשמרים במצב בו שירתו בטייסות חיל–האוויר. חוץ מהם, זוכים המבקרים לראות גם את שלושת המטוסים שנשמרים במצב טיסה: הסטירמן, ההארוורד והספיטפייר השחור של אלוף עזר ויצמן ז"ל. אלה הם המטוסים אשר שירתו בחיל–האוויר לפני כחמישים שנה. הם עשויים מאותם חומרים, צבועים בדיוק כפי שהיו ואפילו משמיעים את אותה נהמת מנוע עמוקה שנשמעה בשמי הארץ באותם זמנים.

כל התצוגה המרשימה הזו, שנראית אולי מובנת מאליה לאורח שמגיע למוזיאון, לא נשמרת כזו באופן טבעי. העבודה שנעשית מאחורי הקלעים כדי לשמור על האותנטיות והיופי של כלי–הטיס מורכבת מאוד ודורשת רמת מיומנות וחשיבה גבוהות מאוד. על מלאכה זו אחראי מספר מצומצם מאוד של אנשי קבע, כמה חיילים ואזרח עובד צה"ל, שלא נחים לרגע על–מנת לספק למבקרים הרגשה אמיתית של מסע אחורה בזמן. מדובר בגף הטכני של המוזיאון אשר כפוף מבחינה מקצועית לטייסת התחזוקה של בסיס חיל–האוויר חצרים אך עוסק בעבודה שלא נראית כדוגמתה בשום יחידה אחרת בחיל–האוויר.

כל אחד הוא מיוחד?

אחת המשימות של הגף הטכני במוזיאון היא שימור ושמירת כלי–הטיס שבתצוגת המוזיאון. "אנחנו משפצים את המטוסים על בוריים. אנחנו לוקחים מטוס שראה ימים יפים יותר, משייפים אותו, מורידים לו את הצבע, מחפשים לו את כל הסדקים, מתקנים אותו וצובעים אותו בצבע היסוד הירוק", מספר סרן ערן עמר, הקצין הטכני של מוזיאון חיל–האוויר, "אנחנו עושים תחקיר מקיף לגבי כל כלי–טיס ביחד עם אוצר המוזיאון: איך בדיוק הוא נראה כשהיה בטייסת, באיזה צבעים היה צבוע, איפה היו לו מדבקות, מה היה מספרו וכו'. הכל כדי להגיע לאותנטיות מלאה ולהציג אותו אחד לאחד".

הטיפול מתבצע לא רק בכלי–הטיס שמגיעים במצב רע במיוחד אלא גם באלה שכבר עומדים כמה שנים בתצוגה ונהרסים ממזג האוויר. "חלקם הגדול של המטוסים עשוי מעץ. כיוון שהעץ נרקב במים אנחנו צריכים לכסות את המטוס בפוליאסטר שישמור עליו לטובת הדורות הבאים. בנוסף, כדי לשמור על המטוס מקרינת השמש, אנחנו צובעים אותו בשכבת לכה האמורה לשמור על המטוס מקרני השמש הלוהטות. זה משהו שהתחלנו לעשות בשנה–שנתיים האחרונות ואנחנו מקווים שזה ישמור על המטוסים לאורך זמן רב יותר", מסביר סרן עמר. דוגמה נוספת לדרכי ההתמודדות של הגף הטכני עם נזקי השמש היא החלונות הכחולים של מטוסי התצוגה. "החלונות והחופות של המטוסים עשויים מפרספקס. אם הם היו שקופים היו רואים את כל השריטות וסימני ההתפוצצות שנגרמים להם מהשמש", מסביר הקצין הטכני, "כיוון שאין לנו חופות מקוריות כדי להחליף אותן כל הזמן אנחנו נותנים להן את הגוון הכחול ובכך מטשטשים את ההתפוצצויות ושומרים על החלונות יפים יותר".

בעיה נוספת שנגרמת עקב החשיפה הממושכת לשמש וגילם המופלג של מטוסי התצוגה היא סכנת התפוצצות הצמיגים שלהם. "כל הגלגלים כאן הם עם אוויר, כמו כל גלגל. אך כיוון שהם ישנים, יבשים ונמצאים כל היום בשמש יש סכנת התפוצצות של הצמיגים", מסביר סרן עמר, "אז מה שהחלטנו לעשות זה לגפר אותם, למלא אותם בגומי. אנחנו מפרקים את הגלגל מהמטוס, מזריקים לו גומי בלחץ ומחזירים אותו וכך שומרים על בטיחות המבקרים".

לכל כלי–הטיס שמוצגים ברחבה הענקית יש סיפור והיסטוריה משלו. מסוק הקוברה ועליו המספר 444, למשל, מוצב במוזיאון לציון נפילתו של הנווט רון ארד בשבי. "המסוק המקורי טס עדיין בטייסת 'הקוברות הצפונית' ", מספר סרן עמר, "זה שעומד אצלנו הוא מעודפים של הצבא האמריקאי שהובא לצורך אימונים והכשרות לבסיס הטכני בחיפה ואנחנו הסבנו אותו למסוק מספר 444 בגלל הסיפור המיוחד שלו".

מטוס מיוחד, או ליתר דיוק, שלד של מטוס, שעומד בתצוגה הוא השלד של מטוס הנורסמן, בין הראשונים שטסו בחיל. "אין יותר מטוס כזה והצליחו להשיג רק 'גוויה' אז מציגים אותו פה כי הוא היה מטוס חשוב בחיל. זה היחיד שנשאר ואנחנו מציגים אותו לראווה", מספר סרן עמר. סיפור מיוחד נוסף שעומד מאחורי אחד המסוקים מיוחס למסוק סיקורסקי 55 עליו מצוירת חסידה בנוסף למגיני דויד אדומים המציינים חילוצים. "היה מקרה שבו חילצו מישהי שכרעה ללדת מספינה בלב ים, היא ילדה במסוק וציירו עליו חסידה לציון הארוע", מספר סרן עמר, "לפני ארבעה חודשים הייתה פה קבוצת מבקרים ואחת המדריכות סיפרה את הסיפור הזה. פתאום פנתה אליה מישהי מהקבוצה ואמרה שהיא זו שנולדה במסוק הזה. אז עשינו לה פה טקס והיה יפה". מי שגילה את האישה הוא אוצר המוזיאון במהלך תחקיר שערך.

לרוב מגיעים לתצוגה כלי–טיס שכבר יצאו משירות בחיל–האוויר אך יש כאלה שמוצגים ועדיין טסים בחיל. אלה משמשים למטרה נוספת פרט לתצוגתם מול מבקרים: "אם מגיעים בחיל למצב של מחסור בחלקי חילוף, באים לכאן לפרק חלקים ואנחנו מכינים להם את כל התמיכה ואת כל הציוד שאפשר כדי לעזור", מספר הקצין הטכני, "לדוגמה באו לכאן ופירקו מיסעור ראש רוטור ראשי ולהבים".
 
היסטוריה באוויר

התחום השני והמורכב קצת יותר שמעסיק את הגף הטכני של מוזיאון חיל–האוויר, הוא אחזקת המטוסים המשמשים עדיין לטיסה. "שלושת המטוסים מאוד ישנים ומאוד קשים לתחזוקה מפאת גילם ומפאת רמת הבטיחות שצריכה להיות הכי גבוהה שיש. צריך להבין שזה משהו מאוד ייחודי שאין כדוגמתו בחיל–האוויר כי הרי זה לא כמו רעם או כל שאר מטוסי החיל, פה אין חלקי חילוף אז אם משהו מתקלקל זה בעיה", מסביר סרן עמר. "קחי למשל את הסטירמן, הכנפיים שלו בנויות מעץ ובד ועד לא מזמן לא הייתה לנו אפשרות לבדוק את זה או להתייחס לזה כי אין מטוסים מעץ בחיל–האוויר. היום, בשיתוף פעולה עם סא"ל קלאודיו רודברג מ.ג מטוסים ביחידת ההנדסה של יא"א המשמש כמוקד ידע אנחנו מתגברים על הפערים".

מטוס הסטירמן נכנס לשירות בחיל–האוויר כמטוס הדרכה ראשוני בבית–הספר לטיסה בשנת 1949.  בינואר 1953, לאחר שהוחלט לנצל חלק מהמטוסים גם למשימות מבצעיות, הוקמה טייסת סטירמן למשימות קישור וסיור בבסיסי שדה דב וסירקין ועברה כשנתיים לאחר מכן לעקרון. עם קליטת מטוסי הפוגה מגיסטר, מטוסי הסילון הראשונים ששימשו להדרכה, הוצאו מטוסי הסטירמן ובתחילת שנות השישים החלה מכירתם בשוק האזרחי. הסטירמן האפור שטס במוזיאון חיל–האוויר היה שייך לאפרים בר–ארז ז"ל שנהרג בשנת 1976 בתאונת מטוס במערב אפריקה. הוא תכנן להשמיש את המטוס למצב טיסה אך כיוון שלא הספיק, החליטו חבריו לאחר מותו להגשים את חלומו. החזרתו של המטוס לטיסה ארכה כחמש שנים במהלכן נתקלו החברים בבעיה - מנוע המטוס נעלם. הם ערכו חיפושים רבים בביתו של בר–ארז אך לא מצאו שום דבר. בסופו של דבר לאחר נביחות רבות של הכלב של אפרים ז"ל אשר ניסה להפנות את תשומת ליבם לגינה, נמצא המנוע קבור באדמה. המטוס הגיע למוזיאון בשנת 1982 ומאז ביצע יותר ממאתיים ושלושים גיחות.

"ההארוורד לא טס כרגע כי המנוע שלו ממתין לשיפוץ בארצות הברית. מאחרי זה עומד סיפור ארוך. שלחנו אותו כי הוא היה פג תוקף, עבר כ–1300 שעות טיסה והיה צריך לעבור שיפוץ. הוא חזר מהשיפוץ לפני כשנה והגיע ליחידת קישור בארץ. ביחידה הרים מישהו מהחיילים את המנוע על מלגזה כדי להעביר אותה למשאית, נסע אחורה, נכנס לאיזו מהמורה והמנוע נפל. כשהמנוע הגיע אלינו ככה, שבור, זלגו לי דמעות. מאז חיכינו שיעבירו לנו כסף כדי לשלוח אותו שוב לארה"ב כי לא ברור אם נשברו חלקים פנימיים ואנחנו לא מוכנים לקחת את הסיכון ולפרק אותו כדי לבדוק את זה. ממש לאחרונה קיבלנו את המימון לזה ואני מקווה שנשלח אותו בקרוב לשיפוץ חוזר", מספר סרן עמר על מטוס האימון המתקדם שנכנס לשירות בשנת 1948 ושימש במלחמת העצמאות ובמבצע קדש גם כמפציץ קל. בזמן המלחמות חוברו לכל פצצות המטוסים משרוקיות שהשמיעו קולות אזעקה נוראיים בשעת הנפילה על מנת ליצור אפקט של פחד פסיכולוגי אצל האויב. בסוף שנות החמישים הוקם לראשונה הצוות האירובטי שכלל ארבעה מטוסי הארוורד ובמקביל, עם כניסת מטוס הפוגה מגיסטר הסילוני לבית–הספר לטיסה, נדחקו מטוסי ההארוורד למשימות תובלה בין הבסיסים ובשנות השישים הוצאו משירות. בשנת 1976 רכש מוזיאון חיל–האוויר הארוורד בריטי, שיפץ אותו והעניק לו את המספר 001. גם הוא, כמו הסטירמן, ביצע יותר  ממאתיים ושלושים גיחות מאז הגעתו למוזיאון.

המטוס האחרון שנשמר כיום במצב טיסה במוזיאון הוא הספיטפייר השחור של אלוף עזר ויצמן ז"ל. "הוא היה המטוס שנשא בעיקר הנטל במלחמת–העולם השניה ובהמשך היה מטוס הקרב הראשון של מדינת ישראל", מספר אל"ם (מיל') דדי (עודד) רוזנטל, קברניט באל–על והטייס היחיד במדינת ישראל שמטיס כיום את שלושת המטוסים במוזיאון חיל–האוויר. "עזר ויצמן ז"ל החליט להשאיר אותו בחיל–האוויר בגלל הקשר הרגשי שהיה לו למטוס הזה כי הוא סיים עליו את ההכשרה כטייס בחיל–האוויר הבריטי. חוץ מזה היה לו חזון שיום אחד אולי יהיה בחיל–האוויר מוזיאון לשימור המורשת". להחלטתו של עזר, מפקד בסיס רמת–דוד דאז, להשאיר את המטוס היו לפי ספרו 'לך שמים–לך ארץ' כמה סיבות נוספות כשהעיקרית ביניהן היא האמונה ש'לכל מפקד ראוי שיהיה איזה סממן אישי': "כאשר הייתי טס בו ממקום למקום או משתתף במטסים חגיגיים של החיל הרגשתי שאני חלק בלתי נפרד ממנו. בזה השגתי בעצם שלוש מטרות: הנאה אישית, הסממן האישי שביקשתי לי והנצחה של מטוס מצויין, כנכס היסטורי של חיל–האוויר". ההחלטה לגבי עתידו של "הספיט השחור" התקבלה בשנת 1954 כשמרבית מטוסי הספיטפייר נועדו למכירה לבורמה. גם צביעתו המיוחדת נבחרה על ידי עזר ויצמן ז"ל, ועליה מסביר אל"ם רוזנטל: "בזמן שעזר היה בקורס–טיס היה לאחד המדריכים שלו ספיטפייר בצבע שחור ומכאן הבחירה של הצבע. החץ האדום שיש לו על הזנב, הזנב האדום, זה חץ שליווה את טייסת הספיטפייר הראשונה וכך הוא קיבל אותו".
 
שומרים על העבר בחיים

"אנחנו מתחזקים את ההארוורד ואת הסטירמן ואילו את הספיטפייר מתחזקת חברת ארקיע. כך היה כל השנים כי מדובר במטוס מאוד מורכב, הרבה יותר מורכב מהשניים האחרים. ההבדל הוא שהסטירמן וההארוורד שימשו כמטוסי אימון ואילו הספיט שימש כמטוס קרב. יש לו מנוע של 1500 כוחות סוס כאשר לשניים האחרים רק כשליש מזה". מסביר סרן עמר, "עכשיו אנחנו הולכים לקלוט כאן את המשימה הזו ולקחת את האחזקה המלאה של המטוס עלינו. כל מי שנמצא בגף יצא לקורס בארקיע ויוכשר לעבודה על המטוס". האחזקה השוטפת של המטוסים הישנים מורכבת הרבה יותר מאחזקת כל מטוס אחר בחיל–האוויר. מדובר במטוסים נדירים שקשה ויקר מאוד להשיג להם חלקי חילוף. כל תקלה מחייבת את אנשי הגף הטכני של המוזיאון לחשיבה יצירתית והבדיקות השגרתיות והחלפת פגי התוקף צריכות להיעשות בתדירות גבוהה בהרבה מכל מטוס אחר על–מנת לשמור על רמת בטיחות הכי גבוהה שאפשר. "אנחנו מבצעים את כל הדרגים ולכן רמת המיומנות של החיילים צריכה להיות מאוד גבוהה" מציין סרו עמר. בשגרה, כשאין ארועים מיוחדים או תקלות חמורות מחויבים אנשי הצוות הטכני לבצע במטוסים מספר בדיקות תקופתיות בכמה רמות. הבדיקה הנפוצה ביותר היא הבדיקה השבועית. את הבדיקה מבצעים הטכנאים אחת לשבוע בכל אחד מהמטוסים ובודקים את תקינות המערכות במטוס. "אנחנו מטפלים בכל פגי התוקף של המטוס, בודקים את סיבוב המדחף, ניקוזי הדלק, תיק העזרה הראשונה, רצועות הבטחון ואת כל רכיבי המטוס השונים", אומר סרן עמר ומסביר כי הפעילות השוטפת של המטוס כוללת גם פעולות נוספות שיש לבצע שלא נכללות בביקורת השבועית: "צריך להזיז כל מטוס פעם בכמה ימים. ממש לדחוף אותו קדימה ואחורה כדי שהגלגלים לא יהפכו למרובעים. זה לא רק אצלנו, זו מדיניות של כל חיל–האוויר. מטוסים שלא טסים, למשל עקב תקלה, צריך גם כן להזיז. בנוסף אנחנו מבצעים הרצות מנוע וטיסות אוורור שבסופן אנחנו לוקחים מדגם משמן המנוע ובודקים בו את הרמה של כל סוגי החומרים והמתכות שיש במנוע. מין בדיקת דם כזו". ביקורות נוספות שנעשות במטוסים הן הביקורת החודשית שאורכת כמה ימים, הביקורת התלת–חודשית שאורכת כשבוע, הביקורת השנתית והביקורת הרבתית שמתבצעת פעם בשש שנים ואורכת חודשיים וחצי. "הבדיקות השונות שיש לבצע במטוס מתחלקות לפי דרגות הקושי של הביקורות השונות. בביקורת החודשית בודקים כמובן פחות מבתלת–חודשית וכן הלאה. יש מערך מסודר  ומפורט של כל מה שצריך לבצע בכל בדיקה". מסביר סרן
עמר, "לפני כחצי שנה למשל, ביצענו בדיקה רבתית למטוס הסטירמן. זו הייתה הפעם הראשונה שביצענו את זה בעצמנו כיוון שלפני כן היו עושות את זה חברות אזרחיות. חיברנו מערך שלם יחד עם מהנדסים מיא"א (יחידת האחזקה האווירית של חיל–האוויר), פירקנו כמעט את כל המטוס, שימנו אותו, בדקנו את הכנפיים, את המנוע, את כל החיבורים ושלחנו אותו לצילומי רנטגן ביא"א כדי לוודא שאין סדקים בגוף המטוס. זו הייתה עבודה מדהימה. אני די הרבה שנים בחיל–האוויר ואף פעם לא נתקלתי בכזו רמה". 

טכנאי המוזיאון מיומנים היטב בביצוע בדיקות השגרתיות שיש לבצע במטוסים ולא נתקלים בבעיות מיוחדות. העסק מסתבך כאשר בחלק מורכב כמו המנוע למשל צריך לבצע שיפוץ או במקרה גרוע יותר למצוא חלק חילוף. "החלקים האלה מאוד ייחודיים. אפשר לקנות אותם בעולם אבל לוקח המון זמן עד שהם מגיעים והם גם מאוד יקרים אז עדיף לנסות לתקן", מסביר סרן עמר, "לאחרונה התחלנו להעזר ביא"א, הם אפילו מייצרים לנו חלקים. עכשיו היינו צריכים למשל ג'נטים לגלגלים של הספיט שאמנם אפשר להשיג בעולם אבל הם עולים הרבה כסף אז פשוט ייצרנו אותם". מה שלא ניתן לייצר ביא"א, יקר מדי לרכישה ומסובך מדי לתיקון בארץ, כמו מנוע ההארוורד, שולחים לשיפוץ בחו"ל. "אין עכשיו מישהו שמוסמך לזה בארץ. זו עבודה מאוד מורכבת ואנחנו פשוט לא מוכנים לקחת את הסיכון שתיעשה טעות וחס וחלילה יקרה משהו", אומר סרן עמר. טכנאים בגף הטכני של המוזיאון חייבים להיות מקצועיים מכיוון שהם משמשים כטכנאי כל הדרגים ואין דרג יותר מקצועי מהם (כמו מוסכי מטוסים בבסיסים).

האיש והמחט

אחד האתגרים היותר קשים של הגף הטכני במוזיאון חיל–האוויר הוא מטוס הסטירמן. מטוס זה עשוי כולו מבד. "חוץ מפאנל אחד שזה למעשה הכיסוי של המנוע ועליו להיות קצת חזק יותר, הכל עשוי מעץ שעטוף בבד. את העץ, מסוג מהגוני, אפשר לתקן. יש לנו עץ כזה ואפשר גם לקנות אותו. אבל עם בד חיל–האוויר לא יודע להתעסק, היום מכירים רק את המתכת", מסביר סרן ערן וממהר לספר על יוסי גולדמן: "האזרח עובד צה"ל שלנו. הוא היחיד בחיל–האוויר שעדיין יודע ומוסמך לתקן בד. הוא רב אומן בתחומו, הוא עושה את כל העבודה המקצועית בצביעת מטוסים ואת החשיבה ההנדסית לגבי התיקון שלהם. הוא גם מייצר את כל המדבקות והסמלים שלהם".

יוסי משרת בחיל–האוויר כבר 38 שנים ומכיר את המטוסים עוד משירותו הסדיר: "אני טיפלתי במטוסים האלה עוד כשטסו בחיל, בגלל זה אני גם יודע איך. אחרים כבר לא למדו את זה ולמעשה כבר אין מקצוע כזה בחיל". העבודה של יוסי נוגעת בכל התחומים: מתיחת הבד על עץ, תפירתו, חיזוקו וצביעתו. "הוא יושב בחדר עם מנורות חמות שנדרשות כדי לחמם את הבד על מנת שאפשר יהיה למתוח אותו", מסביר סרן עמר. אם החלק הדורש תיקון קטן יחסית, מפרקים אותו מהמטוס ומביאים אותו למעבדה של גולדמן. כשמדובר בחלקים גדולים יותר, נאלץ יוסי להסתפק בסככה סגורה. "המטוסים הראשונים היו עשויים מבד כותנה, כמו של סדינים", מסביר המומחה, "בהמשך עבר חיל–האוויר לשימוש בבד פיברגלס ואת כל המטוסים הישנים עשו ממנו כי הוא יותר קל מפח וגם יותר פשוט לתיקון. אז המטוסים שנמצאים במוזיאון עשויים מהבד הזה". במטוסים החדשים יותר, כמו העגור למשל, בהם גם יש הגאים שעשויים מבד משתמשים בטכנולוגיה חדישה יותר: בד אייונקס. הוא נמתח בצורה פשוטה יותר, על ידי גיהוץ בלבד ולא דורש שימוש בחומרים כימיים. "אז לוקחים את הבד ומותחים אותו", מסביר יוסי את מהלך העבודה שלו, "יש תפירה מיוחדת של הבד על קורת העץ עם חוט מיוחד ועם מחט מיוחדת. כל התפירה נעשית עם חוט רציף אחד שמצופה בשעווה על מנת שלא יהרס בגשם ובלחות. את המחט מייצרים לבד. אין מחט כזו, אז לוקחים מוט נירוסטה, דופקים אותו בקצה, עושים חור קטן בשביל החוט ותופרים איתו". גם לאחר שמסתיימת מלאכת התפירה המורכבת נשארת עוד עבודה לא מעטה ולא פשוטה כלל: "על התפירה עצמה שמים סרטים לחיזוק שעוטפים את כל התפר עם פס בעובי המתאים. אחר כך צריך לשים כל מיני דבקים מיוחדים שמדביקים את הבד על העץ וחומרים שמותחים את הבד ושומרים עליו", מסביר גולדמן, "מרססים משחת אלומיניום שגם מעניקה לסטירמן את הצבע שלו, גם מותחת את הבד וגם מכילה חומר שמגן על הבד מקרינת השמש".

אתגר נוסף שעמד בפני הטכנאים הוא השחיקה המהירה של גלגלי הספיט השחור בעת גרירתו למסלול ההמראה בחצרים. "כיוון שזה מטוס מאנגליה של שנות הארבעים הוא נועד לנחות על הדשא. כאלה היו מסלולי הטיסה. הגלגלים שלו בנויים בהתאם, הם נוטים קצת פנימה כדי שהוא יוכל לעצור יותר טוב", מסביר סרן עמר, "הענין הוא שכשגוררים אותו על האספלט עד מקום ההמראה שלו בבסיס חצרים נשחקים לו מאוד הצמיגים. אמנם יש צמיגים כאלה בעולם אבל הם עולים הרבה כסף, אז היינו צריכים למצוא פתרון ומצאנו: יש לנו צמיגים מיוחדים שמשמשים רק לגרירה. אז כשצריך לגרור אותו שמים לו את הצמיגים אלה, מגיעים עד המסלול ומרכיבים לו את הצמיגים לטיסה. כל זה כדי שבטיסה הוא יהיה הכי אותנטי שאפשר והכי חשוב כי להטיס אותו עם צמיגים שחוקים זה לא בטיחותי".
 
עם הראש למטה

רמת הבטיחות שנשמרת בשלושת המטוסים גבוהה מאוד. אנשי התחזוקה במוזאון עובדים קשה מאוד ודואגים שלא יהיו שום תקלות בזמן הטיסות. אבל חייבים לשאול מה יקרה אם? מה יעשה הטייס המנוסה, דדי רוזנטל, אם יאלץ לנטוש את אחד המטוסים? "אין כיסאות מפלט. במטוסים האלה, ובמטוסים קלים כמו בצוקית ובעגור מה שעושים אם יש איזו תקלה טכנית שמחייבת נטישה, פשוט מסתובבים עם המטוס הפוך, משחררים חגורות ונופלים", מסביר סרן עמר, "זה לא אידיאלי אבל יש מצנח וזה המצב". בשביל דדי, שמטיס את המטוסים מתחילת שנות התשעים, המצב הזה לא נראה מאיים כלל: "זה נשמע נורא מורכב אבל לטייס שמכיר את זה מדובר בתהליך יחסית פשוט. אני לא מאמין שברמת האחזקה שמתחזקים את המטוסים האלה יקרה כזה דבר אבל אם יגיע היום אז אני מרגיש מספיק מיומן כדי לעשות את זה", מסביר ומספר על מה שכן מטריד אותו בהקשר למקרה של נטישה, "אני חד משמעית מרגיש את העול הזה של האחריות ושל המקצועיות שאני צריך להפגין כי למדינת ישראל יש ספיטפייר שחור אחד ואם חס וחלילה מחר אני אצטרך לנטוש אותו אז לא יהיה יותר ספיטפייר".

להבחר לתפקיד הטייס שמטיס את מטוסי המוזיאון זה לא פשוט כלל. בסופו של תהליך ארוך של בחירת האיש המתאים מגיעה ההחלטה עד למפקד חיל–האוויר. "די הרבה זמן נדנדתי למי שהיה צריך. לתא"ל (מיל') יעקב טרנר ובעיקר למפקד חיל–האוויר דאז, אלוף (מיל') אביהו בן נון. ישבתי לו על העורקים מה שנקרא", נזכר אל"ם (מיל') רוזנטל, "מאוד רציתי להיות דור ההמשך של טייסי המוזיאון. הספיטפייר הוא מטוס יחיד במינו מבחינת ביצועים וההיסטוריה שלו וכל פעם מרגש מחדש. מהסטירמן יש לי זכרונות ילדות כי למדתי לטוס עליו בגיל 15 כשאבא שלי שיפץ מטוס כזה ואני מוקיר לו את זה שהוא היה הפתיחה שלי בעולם התעופה".

כדי לשמור על כשירות טס דדי רוזנטל במטסים שמתקיימים בחגים ובארועים, מגיע לטיסות שגרתיות במוזיאון וטס עם חברים שלו בחו"ל: "אני טס אחת לחודש וחצי במוזיאון ומשתדל לטוס בכל המטוסים וחוץ מזה אני טס עם חברים שלי בדרום אפריקה על מטוס הארוורד ועם חבר שלי מלוס אנג'לס על סטירמן".

עד לפני כעשר שנים היו במוזיאון כעשרה מטוסים ישנים שנשמרו במצב טיסה. "פשוט לא היה תקציב לתחזק את כולם אז הוחלט להשאיר רק שלושה", מספר סרן עמר ומסביר את חשיבות הענין: "אין כמו לראות מטוס היסטורי בשמיים. זה מדהים. כל פעם שהמטוסים האלה עולים לאוויר אני מחסיר נשימה. זה גם מראה על חוזק של חיל–האוויר כי זה בכלל לא פשוט ואנחנו מצליחים לעשות את זה בצורה יפה מאוד". גם הטייס דדי רוזנטל מסכים עם חשיבות שמירת המטוסים במצב טיסה: "אני מאלה שגורסים שהיסטוריה ומורשת זה משהו שצריך לשמור אותו חי ונושם. עצם העובדה שהמטוסים טסים בשמיים, מרגשים את האנשים, יש בזה איזו המשכיות להיסטוריה. אני חושב שצריך לעשות את כל המאמצים בעולם כדי שהמטוסים האלה ימשיכו להשמיע את קול המנועים שלהם ולהעביר כל כך יפה בתצוגות אוויריות את מה שהיה פעם".

עוד באותו מדור

נפרד מהקוברה

בימים אלו מציינת טייסת "הקוברות השנייה" עשרים שנה להקמתה. האירוע הצטרף לחגיגות ה–30 למערך הצפע וצויין במטס מרשים בשמי הארץ של המסוקים הוותיקים. כמו כן היווה האירוע את נקודת הסיום בפרק הטיסה המבצעית של אל"ם (מיל') אודי אורי, "חולה טיסה" אמיתי בהקפה אחרונה.

מטוס האימון המתקדם מצמצם את הפער

מטוס העיט (סקייהוק) משרת בחיל–האוויר כבר יותר מ–35 שנה. דורות רבים של טייסים עברו עליו את קורס האימון המבצעי והמשיכו הלאה, אל טייסות הקרב של חיל–האוויר. כעת הגיעה העת לערוך שדרוג מערכות מקיף במטוס הוותיק במטרה לצמצם את הפער בינו לבין מטוסי הקו הראשון של החיל. על הזוויות השונות של תהליך ההשבחה האינטנסיבי, בכתבה שלפניכם