בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 166 (267) 28/12/05

כתבות

שירת הברבור של העגור

העגור - מטוס ישן, לא יפה במיוחד וגם לא משוכלל, פורש מחיל–האוויר אחרי יותר משלושה עשורי פעילות עמוסים. לאורך השנים רדפו אנשי צוות–האוויר של הטייסת אחרי מחבלים ואחרי סקאדים וקטיושות, עסקו בפעילות מודיעינית וגם חילצו יולדות בדואיות מסיני. העגורים עוזבים.

ערן בלכר | צילום: ליאור דיין

"תשמע", אומר לי סא"ל (מיל') ירון אפרת, טייס עגור וותיק בטייסת "הגמל המעופף" שמאז שנת 1972 ועד לפני חודש עוד שירת בחיל–האוויר. "העגור, כמטוס, הוא מטוס מחורבן. קודם כל הוא בכלל אב–טיפוס. המטוס האמיתי הרבה יותר גדול. העגור הוא מין דגם ביניים שכזה. אני לא יודע כמה מטוסים כאלה יוצרו בעולם, אבל ממש לא הרבה. הגרמנים רצו להיכנס חזרה לתעופה בגלל שאחרי מלחמת–העולם השניה אסור היה להם להתעסק במטוסי–קרב ובמטוסים בכלל, אז הם פיתחו בהתחלה את הדורניר 27DO- (דרור) החד–מנועי בשנות החמישים. אחר–כך אמרו: 'יאללה, בוא נעשה דו–מנועי' ונולד העגור. היום, ה'אבא' של העגור זה הדורניר 228. זה מטוס יוצא מן הכלל, אם כי מוזר ביותר. בכלל, לחבר'ה האלה הגרמנים יש חיבה לעשות אווירונים מכוערים. אני לא מבין מה התועלת פה? המטוסים של האיטלקים והצרפתים תמיד מאוד יפים, חלקים, נוחים ועם סטייל. לאלו האמריקאים יש כוח ומסה, אבל הגרמנים - לא יודע מה הם עשו פה. זה באמת בן–כלאיים. מטוס שצריך ל'טיסה בין השיחים', במדינות בהן צריך לנחות בשטח עם 'טרקטור' כזה"

העגור של הגמל

כאשר מדובר במטוס העגור, אי–אפשר להחליק את הקמטים. אבל שיפוט הוא, כמובן, נושא סובייקטיבי. תאמרו: "איזו כתבת פרידה פותחת בציטוטים כה אכזריים על מטוס ותיק ונאמן בחיל–האוויר עם איכויות כה רבות, שביצע מאז נקלט בחיל בשנת 1971 ועד לפרישתו ביולי 2005 נתח מבצעי הגון מהפעילות המודיעינית בשטחי יהודה, שומרון ורצועת עזה?" אולם ההכרח הוא שנצא מנקודת הכרה שווה: לא מדובר במטוס אטרקטיבי משום בחינה אסתטית או טכנולוגית. הוא לא הפיל ולא ירה מעולם, היו "סוסי עבודה" שביצעו משימות תובלה מרגשות יותר ממנו ובוודאי שהיו מטוסים שטסו טוב יותר. אם כך, מה כבר יש לספר עליו? כמות הסיפורים, מסתבר, היא ביחס הפוך למצופה. ביניהם תוכלו למצוא סיפורי גבורה במלוא מובן המילה, קוריוזים מצחיקים ואנקדוטות משעשעות, סיפורים קשים ועצובים, ריאליסטיים ונוקבים מול אלו הרוויים פאתוס וכאלו שלא יותרו לפרסום עוד שנים רבות.

המסע שלי בעקבות העגור החל היכן שעבור רוב הטייסים, סיירי–האוויר, אנשי הצוות הטכני והטייסת הוא דווקא נגמר. זכורות לי מכונות התעופה החומות מעלות אבק במשך זמן רב על הליין בשדה–דב. מספר חודשים עברו מאז שנתגלתה הקורוזיה בעגורים ועד להחלטה הכואבת על הדממתם הסופית. פרק זמן דומה עבר מאז שהותרה הידיעה לפרסום. בטקס הפרידה מהמטוס התוודעתי לראשונה למגוון הסיפורים הרחב שנשזר לאורך תקופת השירות של העגור ולמספר אנשים - טייסים וותיקים וצעירים ומפקדי עבר והווה - שנאמו, בירכו, שרו, רקדו, צחקו וכשאיש לא ראה גם הזילו דמעה. לפתע החל להתגנב חשש ללבי כי ייצור כתבה ברוח בטאון חיל–האוויר תהיה משימה קשה. כיצד אפשר לרתק קוראים לאחר מילים קשות ונכונות כאלו ומאידך לסכם מנעד עצום של סיפורים, תחושות, הווי ומשימות שהיו לחלק בלתי נפרד מהחיים בטייסת - מושג שבהמשך ייקרא "רוח הגמל"? ובכן, בתוך כל האינטרפרטציות, הגישות והסגנונות השונים לתיאור אותם אירועים ותקופות, שהקורא מוזמן לתמרן ביניהם כמו בסיפור ראשומון, ניצבת אמת אחת, בלעדית שאין לחלוק עליה והיא הקו המוביל: האנשים של טייסת "הגמל המעופף" הם הגורם המעצב. הם הרוח, התוכן והמשמעות שמאחורי הכל וזו וודאי הסיבה שגם אחרי שהגיעו לגילאים מכובדים, שבמרבית הטייסות האחרות בחיל כבר היו גילאי פרישה, המשיכו לתת מעצמם כל כך הרבה. גם מפקדי–טייסות העוברים קדנציות פיקוד במספר טייסות מספרים כי משהו ברוח הטייסת שבה אותם ושזה בעצם הבית. 

   
זכרונות המלחמה ההיא

מטוסי העגור (דורניר DO-28) החלו להקלט בחיל–האוויר בסוף פברואר 1971 והספיקו לקחת חלק במלחמת יום–כיפור במשימות סיור, מת"צ, תובלה קלה ופינוי נפגעים כאשר עיקר פעילותם הייתה ממספר גפים שנפרסו בכל רחבי הארץ. טייסת "הגמל המעופף" הוקמה בשנת 1947 כטייסת הראשונה בחיל–האוויר והעגור היה המטוס הדו–מנועי הראשון בטייסת. על–אף היותו מטוס מיושן בראי ההווה, הביא לרבים שעד אז טסו על מטוסי צסנה 206U, פייפר ודרור (דורניר 27(DO- החד–מנועיים, דווקא בשורה של קידמה, התחדשות והרגשה מוצקה יותר של מטוס. לפרופיל הדו–מנועי הייתה משמעות גדולה הן מבחינת הטסה מורכבת יותר והן מבחינת רמת הבטיחות הגבוהה, כיוון שבמקרה שמנוע אחד מתקלקל אפשר לנחות בעזרת השני.

במלחמת יום–כיפור שימש העגור בעיקר לתובלות אר"מים (אישים רמי מעלה), מפקדים בכירים ומטען כגון: חלקי חילוף לסוללות טילים, אספקה ליחידות מנותקות, מנות–דם, מפות, חומר מודיעיני ועוד. אווירת הכאוס ששררה בצה"ל בזמן המלחמה אפפה גם את הטייסת. כ–120  הטייסים שהפעילו ארבעה סוגי מטוסים (עם קבלת שני מטוסי איילנדר) התנהלו בחוסר ארגון ובתחושה כללית שיכלו לתרום בצורה טובה יותר. סא"ל (מיל') אריה עציוני, שטס מ–1972 ועד הוצאת העגור משירות מספר: "המלחמה הייתה נקודת שבר עבורנו כמו לשאר המדינה וגם אני זכיתי לחוות אותה בתור קצין טרי יחסית וטייס בחיל–האוויר. חודש לפני פרוץ המלחמה טסתי עם קמ"ן פיקוד–דרום לתעלת סואץ ולאורך כל הסוללה ראינו את המצרים חופרים ומציבים סוללות 2SA-. היינו בטוחים שזה למטרת תרגיל בלבד".

"סיני הייתה אז בידינו", מספר סא"ל (מיל') עמוס רובל (56), טייס העגור הוותיק ביותר שנשאר בטייסת עד לפרידה מהמטוס ואחד משמונה ה'עגוריסטים' הוותיקים. "המשימות היו בעיקר תובלת מפקדים ואר"מים על–פני המרחבים הגדולים. הכרנו את דרום סיני ובילינו מאות שעות טיסה במרחבים שבין אילת לראס–מוחמד - לאורך מפרץ סואץ. נקודות המבט שזימן לנו המטוס אפשרו לחוות נופים וטבע בעוצמות מיוחדות. זכרונות הנופים של ההר הגבוה בסיני, אזור סנטה קתרינה והאי טיראן בשקיעה, בהחלט גורמים להתרגשות עד היום. במסגרת חלק מהמשימות ומגבלות הטילים במלחמה, טסנו בגובה נמוך ולעתים נמוך במיוחד. באחת הטיסות בראס–מוחמד עקבתי אחרי צב–מים ענק מגובה 10 מטר ובסיורי בקעה היינו קוראים את התמרורים שעל הכביש". 

"בזמנו היינו טסים לבד גם בלילה", משחזר ירון אפרת. "קיבלתי משימה להעביר חלפים של טילי הוק לסוללה באבו–רודס בלילה. העמיסו את המטוס בקופסא ענקית משהו פחד והמראתי. היה מזג–אוויר קצת מעונן וברחבי הארץ הייתה 'האפלה' - כל תחנות הניווט היו סגורות. כיוון שלא היה שום מכשיר ניווט אחר, לקחתי את המפה, המראתי מתל–אביב ועשיתי קו כמעט ישר לאבו–רודס בחושך. לאחר שטיפסתי לגובה 9,000 רגל גיליתי שלא רואים שום דבר - זה כמו לטוס בתוך תחת. חושך מוחלט, כלום שום דבר. אז הראש שלי התחיל להסתובב ותוך כמה שניות הייתי בטוח שאני תלוי בחגורות, הפוך לגמרי. ורטיגו זה דבר שזוחל אליך בלי שאתה מרגיש. אתה טס ישר, מסתכל רגע במפה והמטוס נוטה באטיות, כי לא היה טייס–אוטומטי. הכל 'עבודת יד'. כשאתה מחזיר את הראש למכשירים ופתאום אתה רואה שהמטוס בהטיה של 20 מעלות. בגלל שהוא נטה לאט זה היה מתחת למהירות בה האוזן התיכונה קולטת את התנועה וברגע שאתה מיישר אתה עושה את זה בבת אחת, אז עכשיו יש לך קליטה למוח שאתה ב–20  מעלות הטיה לצד השני, אבל למעשה אתה ישר. הייתי בורטיגו אימים כי היו עננים לא היה אף מכשיר ניווט ואין עם מי לדבר בגלל ההאפלה. ככה טסתי שעה–וחצי בעינויים קשים עם עצמי. זה מאבק עצום כי המטוס באמת ממוכשר גרוע. הוא לא בנוי לטיסות מכשירים או לטיסה בעננים, כי אין לו שום ציוד נגד התקרחות אם הטמפרטורה נמוכה מדי, כך שכל הזמן הצטרכתי למדוד את הטמפרטורה כדי לדאוג שלא ייווצר קרח על המנועים. כשהייתי מעל לשדה הודעתי להם בקשר. זה היה ממש נס שהגעתי לשם בתנאים האלו, אבל ידעתי שאני חייב לבצע את המשימה, כי הסוללה הייתה כמעט מושבתת והיתה זקוקה בדחיפות לחלפים".

במסגרת טיסות האר"מים, הטיס העגור את צמרת הבטחון והפוליטיקה הישראלית של אותם זמנים. פנחס ספיר, אהרון גלילי, גולדה מאיר ומשה דיין הם רק נציגים מהנבחרת הנכבדה שזכתה לחוש את מושביו של המטוס, במיוחד של עגור מס' 24, שהיה מצויד בחלון קטן נוסף באזור הזנב - תכונה שהפכה אותו עד מהרה ל"עגור האר"מים". ה'עגוריסטים' הוותיקים מרבים לספר על אריק שרון ועל הפחד שלו מטיסות, במיוחד בתנאי מלחמה שאילצו מפעם לפעם לטוס בגובה רב בו האוויר דליל, או בגובה נמוך מאוד - טיסה מסוכנת המצריכה מיומנות רבה. "במטוס תובלה קל אין מרחק פיזי רב בין הנוסעים לטייס", מספר עמוס רובל. "לכן נוצר קשר בין הטייס - לרוב סגן צעיר, לבין אותן דמויות. בטיסות ההן היו לי חוויות אישיות הצרובות חזק בזיכרון".

מוצאים מטרות

העגורים לקחו חלק בפעילות הבטחון השוטף במהלך שנות השבעים, במבצע ליטני ובמלחמת לבנון, בה ביצעו משימות פק"ם (פיקוח מוטס), תצ"פ, מת"צ והטלה נמוכה של כרוזים. "באוגוסט 1974, לאחר 6 שנות שירות, השתחררתי מהצבא והפכתי למילואימניק", מספר עמוס רובל. "היתה זו 'תקופת הדמדומים', כפי שאני קורא לה. הרגשנו שאנחנו מתבזבזים כי לא היינו משוכנעים שהסיורים והתובלות תורמים למערכת הבטחון".

אחרי מלחמת יום–כיפור נערך תחקיר מקיף וכולל בטייסת והתברר כי ישנן שתי תפיסות מרכזיות. האחת גרסה כי משימות הסיור והתצפית שבוצעו על–ידי סיירי–אוויר שהיו מצוידים במשקפות ולעתים בידי הטייסים עצמם, אינן אפקטיביות ולמעשה מיותרות וכי יש צורך להתרכז במשימות תובלה בלבד. המחנה השני טען כי היעדים המרכזיים הם דווקא תחומי הסיור, התצפית והקישור וכך, בעקבות לקחי המלחמה, פוצלה הטייסת והוקמה טייסת "התובלה הקלה", הידועה כיום כטייסת "מלכי האוויר", בזכות שעות הטיסה הרבות שהיא צוברת, הממקמות אותה ראשונה בחיל בתחום זה. טייסת "הגמל המעופף" המשיכה לבצע ולהתמקד במשימות סיור וקישור שונות. האנשים שנותרו בה לאחר הפיצול, עסקו בניסיון לשפר את אופן ביצוע משימות הסיור והרחבת המענה המודיעיני הרופף שסיפקו במלחמת יום–כיפור. אחת המסקנות שנתקבלה הייתה הגברת שיתוף הפעולה עם טייסות הקרב, שספגו אבדות רבות במלחמה. הייתה זו יוזמה אישית של אנשי הטייסת, שחברו לטייסות–הקרב והציעו משימה חדשה: פק"ם (פיקוח מוטס). משמעות הפק"ם הייתה מטוס קל (או כמה מטוסים) הלומדים גזרה מסוימת באמצעות משקפות ארוכות טווח ומספקים תיאור של הגזרה למטוסי–הקרב שממתינים לתקוף מטרה ניידת בתוכה, תוך שהם ממתינים למודיעין מהעגורים מחוץ לאמ"ט (אזור מוכה טילים) - שטח שבו רמת הסיכון גבוהה. לאחר קבלת התיאור המודיעיני, נכנסים מטוסי–הקרב לגזרה, תוקפים נקודתית ושוב יוצאים למרחק בטחון. כך יכלו העגורים ליצור מטרות עבור מערך הקרב ותרמו לקיצור משמעותי של פרק הזמן בו היו חשופים מטוסי–הקרב לאיום, למספר שניות בלבד. המשימה יועדה לאיתור מטרות מתנייעות, אשר המודיעין על מקום המצאותן התקבל בזמן אמת. באופן זה סייעו העגורים לכל טייסות הקרב.

לתפוס קטיושה במעופה

בעקבות שיתוף–הפעולה עם טייסות הקרב, סוג פעילות שהצריך תצפית מודיעינית ארוכת–טווח, החלו לפתח בטייסת את נושא המשקפות שהתקדם בהדרגתיות ממשקפות ה–20X120 ועד לקצה הטכנולוגיה של ימינו. החלונות הקמורים של העגורים התחלפו ב"חלונות דרור" ישרים שאפשרו ראות טובה יותר, הותקנו בו מסילות ומשככי זעזועים למשקפות. לימים ניכס חיל–האוויר לעצמו את סיירי–המודיעין והם הפכו להיות חלק אינטגרלי מהטייסת.

"במלחמת לבנון נוכח חיל–האוויר שהסיורים יכולים לסייע במידה רבה", מספר ירון אפרת. "במלחמה הזו טסנו המון, למרות שהיעילות הייתה נמוכה מאוד. היינו טסים שעות על גבי שעות כדי שאולי איזו קטיושה תעוף ונראה את היציאה שלה ונוכל לדווח לכוחות שבשטח מהיכן יורים עליהם. צריך להתרחש נס כדי לזהות כיוון יציאה של קטיושה - מדובר בחלקיק שניה. מה גם שטסנו בגובה רב של מעל 9,000 רגל. אולם לאט ובהתמדה הבינו שמשקפות זה לא מספיק ועברו למטע"דים (מטענים יעודיים) אלקטרואופטיים וככה התקדמנו". ואכן בסוף שנות השמונים ירש העגור מערכת מטע"ד אלקטרואופטי, שהיתה בשימוש קודם לכן על כטב"ם (כלי טיס בלתי מאויש), ואיפשרה התמקדות בפרטים וצילומם באיכויות טובות הרבה יותר.

"היו לנו טיסות בהן הובלנו יולדות בדואיות משטחי סיני לבית החולים 'יוספטל' שבאילת", מספר סא"ל (מיל') אלישע קרא, ששירת בטייסת מ–1974  ועד להוצאת העגורים משירות. "זכור לי מקרה בו לקחתי יולדת אחת לבית החולים 'תל השומר'. ירדו לה המים במטוס, היא כמעט החלה ללדת תוך כדי טיסה והיה בלגאן רב. הדבר הכי מרשים היה שהרופא וכל שאר הצוות התרגשו, אך היא לא הוציאה מילה כל הדרך".

אחרי מלחמת יום כיפור השתלבה הטייסת, כאמור, במשימות בטחון שוטף. רוב המשימות שנמצאו לעגור היו קשות ומפרכות מבחינה טיסתית. אחת מהן הייתה סיורים, משימה שבוצעה בידי העגורים עד לפרישתם. "היינו יוצאים ומסתובבים במשך שעות בין הכחול של השמים לכחול של הים, מראש הנקרה ועד ברדוויל ומחפשים ספינות מחבלים", מספר סא"ל (מיל) אפרת. "כל הספינות האלה נראות בדיוק אותו דבר והכי כאב לנו שלא הצלחנו למנוע את הפיגוע במלון 'סבוי' בשנת 1974 שבוצע על–ידי סירת מחבלים שהגיעה לחופי תל–אביב בדיוק לפי כל מה שלמדנו מהמודיעין".

אולם לא כל משימות הסיור הימי שביצעו העגורים היו לשווא. אחת מגולות הכותרת של פעילות העגורים תיזכר דווקא כפעולה שסיכלה פיגוע שיכול היה להסתיים כתקרית הקשה במלון "סבוי". ב–30 במאי 1990, במהלך חג השבועות, ניסו מחבלים לחדור לישראל דרך הים ולבצע פיגוע המוני בחוף ניצנים. באותו בוקר הוזנק מפקד כנף חיל האוויר בשדה–דב, אל"ם (מיל') ישראל בן–חיים לסיור עם עגור בחוף ניצנים. הוא גילה מטרה ימית שנעה במהירות ודיווח על עגינתה בחוף וזיהוי ודאי של מספר מחבלים. לאחר הגילוי הזניק בן–חיים את כוחות הבטחון הנחוצים ועד להגעתם ריתק את המחבלים לחוף על–ידי ביצוע יעפים על גבול מעטפת הטיסה של המטוס, תוך סיכון רב. פעולה נועזת זו זיכתה את אל"ם (מיל') בן–חיים בציון לשבח מטעם מפקד חיל-האוויר.

בעקבות פעולת הסיכול המוצלחת כתב בן–חיים בתחקיר כי חייבים לחמש את העגור במקלעים, היות שבסיטואציה דומה, יסייע הנשק בפעולה מעין זו. כך זכה העגור בחימוש שלא נעשה בו שימוש רב וגרם בעיקר לדאגה שנגרמה לטייסים שמא יפלט כדור בטעות לעבר צינור הדלק ויפוצץ את המטוס. 

הקרב על הבית
המפנה הגדול ביותר בפעילות העגורים וטייסת "הגמל המעופף" חל עם תחילת האינתיפאדה הראשונה ב–1987. הצרכים הבטחוניים של צה"ל העלו את מערך המודיעין המוטס, במיוחד משימות הצילום (סטילס) והתצפית מעל שטחים אורבניים, לראש סדר העדיפויות.  במלחמת המפרץ הראשונה, בתחילת 1991, השתתפו מטוסי העגור באיתור נפילות טק"ק (טילי קרקע–קרקע) ששוגרו לעבר ישראל והמשיכו ליטול חלק במערך המודיעין המוטס של חיל–האוויר וצה"ל בלבנון ובשטחים ובמבצעים "דין וחשבון", "ענבי זעם" ו"גאות ושפל".

"בטיסות האלו מעל שטחים אורבניים הגענו לרמה גבוהה מאוד של הטסה וצריך לזכור שבמטוס שלנו אין שום דבר אוטומטי", מספר ירון אפרת. "לטוס במשך שעות ולהסתכל על חלון שנמצא בתוך סמטה, זה אומר שצריך להיות בזווית מאוד מסוימת ואתה צריך לטוס בצורה מדויקת מאוד. זו פשוט הייתה עבודה מאוד קשה".
"במשך האינתיפאדות ועד היום חושפת הטייסת רוח–קרב משמעותית מאוד, שלא היה קל להבחין בה קודם", מסביר אלישע קרא. "הסוג הזה של הקרב מתאים מאוד ליכולות של המטוס ושל הטייסת - יכולות שטח אורבני. הנחישות הרבה של הטייסים והסיירים ושיתוף הפעולה עם כוחות הקרקע איפשרה להגיע להצלחות יוצאות דופן. זה היה אקורד סיום מוצלח ביותר לעגור ולאנשים שטסו עליו שלושים ומשהו שנים".

"המשימות במלחמה של היום, המלחמה על הבית, הן קלאסיות לטייסת 'הגמל המעופף'. למרות שאני מאמין גדול באוטומציה וחיסכון אני חושב שיש דברים שאי אפשר יהיה לעשות בשנים הקרובות בלי אנשים בתוך המטוסים", ממשיך אלישע קרא ומספר: "אני גר בישוב קרוב מאוד לקו הירוק. לפני שלוש שנים, במהלך האינתיפאדה, טסנו וחיפשנו מחבל במרחק שני ק"מ מהישוב. זו בעיני המשמעות של 'קרב על הבית' וזו רוח חדשה. פתאום נכנסנו לפוקוס של הצבא והפכנו מאוד משמעותיים. אם חיפשנו לעשות 'חלטורות' בשנות השבעים, אז בשנות ה–2000 הטייסת מצאה את עצמה מחוזרת מכל הכיוונים".

דורות של עגורים

"עבודת הצוות בתוך העגור היא חלק מטייסת 'הגמל' - טייסת של אנשים, שהייתה צריכה הרבה שנים כדי להתגבש ולהגיע למקום בו היא נמצאת היום", מספר עמוס רובל. "הקשר בין התא הקדמי לתא האחורי כדי להגיע בדיוק לנקודה ולמקום הנכון, מחייב עבודת צוות, התמדה ודבקות. אולי אלו מילים גדולות אבל אמיתיות. נוצרה במשך הזמן אהבה בעיקר לצעירים. אתה נדרש להוות דוגמא אישית ומקצועית והשילוב של ותיקים עם ניסיון רב והמקצועיות הבלתי מתפשרת של דור הטייסים הצעירים, הוא שילוב מנצח. ברגע שהתלכד הצורך המבצעי עם קבוצה של אנשים מאומנת מקצועית ומסורה, התוצאה המבצעית הפכה ניכרת".

סא"ל י', מפקד טייסת "אבירי הציפור הצהובה", מי שהיה עד לפני שנה וחצי מפקד טייסת "הגמל המעופף", מספר על העגור ועל רוח הטייסת: "הטייסת הזו מיוחדת בשל מספר גורמים: הראשון הוא המיקום הגיאוגרפי שלה. זו טייסת שיושבת בלב הארץ ומצד שני היא מצויה היום עמוק בתוך פעילות מבצעית וכמעט מלחמה. שנית, עד שהעגור הפסיק לטוס, הטייסת החזיקה את המטוס הכי חדש במערך התובלה (אחרי הנחשון) - הצופית ומצד שני את המטוס הכי ישן - העגור. השלישי וזה אחד הגורמים העיקריים שהחזיקו את רוח הטייסת, אלה האנשים. תמהיל הגילאים המגוון בשילוב עם סיירי–האוויר יצר חיבור מיוחד מאוד ונתן הרבה מאוד כוח לטייסת, כי כשטייס צעיר בן 22 טס יחד עם עמוס רובל, חוויית המפגש היא אירוע מיוחד - טיסה משותפת באותו מטוס, מדברים, לומדים ויושבים ביחד לתדריך ולתחקיר. כל אחד מדור ותיקי טייסי העגור הוא אישיות מיוחדת מאוד. לא סתם בןאדם נשאר עד גיל כזה מכובד מחובר למטוס, כשרוב האנשים היום מפסיקים מילואים בשלב הרבה יותר מוקדם.

"העגור נוגע לטייס בדברים שהם כייפים לו. מצד אחד הוא מאוד קשה להטסה באזור המסלול, הוא לא סולח. אם אתה עושה טעות הוא מיד 'בועט' בך. זה לא מטוס מהסוג של היום. אין בו שום דבר מתוחכם. זה המטוס הכי פשוט וזו הגדולה שבו, מכיוון ששום דבר רציני לא יכול להתקלקל בו. מצד שני, הוא כיף טהור לטייס כי אתה יושב במין בועה, טס לאט ורואה החוצה, יושבים אחד ליד השני וזה מאוד מהנה לטיסה. מצד אחד, המטוס הוא אתגר ומצד שני נעים ונוח לטוס אתו ועושים בעזרתו דברים חשובים וקריטיים לבטחון המדינה: מפח"ע ועד לעבודות איסוף מודיעין הגורמות לאנשים להרגיש שהם נמצאים עמוק בתוך הדברים הכי מהותיים למדינה. זו האווירה שבטייסת. קראנו לה "רוח הגמל", כי העגור הוא מטוס שלא מהדור הזה. מין מטוס שכאשר קנו אותו, בטח לא התכוונו שהוא יעשה את כל הדברים האלה. בזמנו הוא טס ונחת בכל מיני מקומות בסיני ושם אולי התחבר הקשר התודעתי של משמעות 'הגמל' לטייסת. זה משאיר רוח שאני לא מכיר היום בהרבה טייסות בעוצמה הזו. היא מורכבת מאנשים ומאווירון. כשמפסיק האווירון, מפסיק אחריו גם דור של טייסים וצוות טכני והטייסת חווה שינוי. אולי כואב, אבל טבעי ובלתי נמנע".

נכתב בסיוע תחום היסטוריה

העיניים של צה"ל

"העגור הוא אחד מכלי–הטיס שתרמו רבות לאיסוף מודיעין ויתכן שאף יותר מכל כלי אחר" כך אומר שלמה, איש מודיעין ממערך החוזי והמיפוי ומפקד סיירי–האוויר המתפעלים את מערכות התצפית ואיסוף המודיעין שהופעלו מהעגורים. "נפגשתי עם העגור לראשונה בשנת 1971 ולדעתי קשה להבין את החשיבות שבמשימותיו מבלי להבין את הערך המוסף של סיירי–האוויר. הם אלו שהביאו את המטוס לידי מיצוי יכולותיו בתחום המודיעיני, במיוחד במהלך האינתיפאדות.

"סיירי–האוויר מספקים עזרי מודיעין שוטפים המעדכנים ללא הרף את השינויים בזירה, ברמה גבוהה, במהירות ובזמן–אמת. כיום יש שיתוף פעולה מלא בין חיל–האוויר לחיל–המודיעין בתחום, כשכל צד מספק את הידע המקצועי שלו בטייסת וכך אנו מביאים למיצוי טוב יותר של הכוח ולתוצאות איכותיות. הסייר שיושב במטוס אחראי לקלוט את השינויים הבלתי–פוסקים בזירת–הקרב. עליו להיות אמין, אחראי ועצמאי, בעל יכולת עמידה בלחצים, יסודי, ערני לפרטים ובעל דיוק בתפיסתם, בעל כושר ניתוח ויכולת למידה והפקת מסקנות. תכונות אלה חיוניות, מאחר שחיי הלוחמים בשטח תלויים בסייר".

ניסיון ראשון להוצאת העגורים משירות היה בשנת 1998 ומאז נלחם שלמה להשארתם בכשירות מבצעית עד שהוכרעה הכף מכורח כשלים בטיחותיים. "הפרידה רצופה ברגשות סנטימנטלים, אבל צריך להביט קדימה וליצור חלופה ראויה למשימות החשובות. ככל שעובר הזמן, אנו יכולים להעריך יותר ויותר את שירותו של העגור בחיל, צה"ל והמדינה"."כיף טהור לטייס כי אתה יושב במין בועה, טס לאט ורואה החוצה"

עוד באותו מדור

יוסי גולדמן, האיש והמחט

משק כנפי ההיסטוריה

הם כבר בני עשרות שנים, ראו מלחמות ומבצעים לרוב, אך עדיין עולים לשמיים כמו ירדו רק אתמול מקו-הייצור. המטוסים הישנים במוזיאון חיל-האוויר בחצרים מקבלים טיפול מסור קפדני צמוד מהגף הטכני במוזיאון חיל-האוויר ומוכיחים שוב ושוב שסוסים זקנים לא מתים

נפרד מהקוברה

בימים אלו מציינת טייסת "הקוברות השנייה" עשרים שנה להקמתה. האירוע הצטרף לחגיגות ה–30 למערך הצפע וצויין במטס מרשים בשמי הארץ של המסוקים הוותיקים. כמו כן היווה האירוע את נקודת הסיום בפרק הטיסה המבצעית של אל"ם (מיל') אודי אורי, "חולה טיסה" אמיתי בהקפה אחרונה.