בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 166 (267) 28/12/05

כתבות

בגלל התאונה ההיא

בחודש שעבר התכנסו בני משפחה ואנשי טייסות ההרקולס לדורותיהם כדי לציין 30 שנה לתאונה על ג'בל הילאל. תאונה זו גרמה לשינויים יסודיים במערך התובלה של חיל–האוויר, שינויים המיושמים בו עד היום

ערן בלכר ואלעזר בן–לולו

מערך הקרנף (הרקולס 130–C) של חיל–האוויר ידוע ומוכר ממבצעים רבים ומוצלחים בהם השתתפו מטוסיו. חילוץ בני הערובה מאנטבה, משימות סיוע הומניטרי למדינות מוכות אסון, מבצע "שלמה" להעלאת יהודי אתיופיה בתחילת שנות ה–90, הצנחות, תובלות היסטוריות, העברות ותדלוק מסוקים ומטוסי–קרב וזהו רק חלק מצומצם מפעילותו הענפה לאורך השנים. המערך הוקם עם הגעתם של מטוסי ההרקולס הראשונים שיצאו מסדר–הכוחות האמריקאי לאחר מלחמת וויטנאם ב–1972. טבילת האש של המטוסים והטייסים הטריים שהחלו למלא את שורות המערך החדש, הייתה מלחמת יום–הכיפורים. במהלך התקופה הלחוצה הזו, היה על חלוצי המערך ללמוד את המטוס ולצבור ידע וניסיון על–מנת להרחיב את מעטפת המשימות שלו, תוך כדי מתן מענה לצרכים הצבאיים השוטפים בזמן המלחמה. שנים ספורות לאחר טבילת האש המאסיבית הזו, כאשר החלו לחשוב בטייסות הקרנף שהשמים אינם הגבול והנה רזי המטוס החלו להתבהר, התרחש אסון. תאונה קטלנית שמה קץ לחייהם של 20 אנשי צוות–אוויר ולוחמים שהיו באותו מטוס, תאונה אשר חוללה תפנית דרמטית בכיווני החשיבה שלימים יעצבו את המערך, כפי שהוא מוכר כיום. תאונת התרסקות מטוס הקרנף של טייסת "אבירי הציפור הצהובה" על הר ג'בל הילאל שבסיני בליל ה–25 בנובמבר 1975 שברה חלומות, ניפצה תקוות של רבים והותירה אחריה משפחות שכולות בכאבן. אולם רוח הטייסת, המערך וחיל–האוויר לא דעכו בעטיה. אמנם הייתה זו, בעל כרחה, נקודת תפנית משמעותית לשינוי דפוסים רבים בחיל, אבל אולי גם אבן הדרך המרכזית ממנה יוצאים השבילים הרבים אל עבר ההצלחות שלאחריה.

טעות קטלנית

שני מטוסי קרנף של טייסת "אבירי הציפור הצהובה" המריאו מבסיס חיל–האוויר בלוד בליל ה–25 בנובמבר 1975. משימתם הייתה פינוי ואיסוף כוחות קרקעיים ממנחת כונתילה שבסיני והובלתם לבסיס חצרים. המשימה בוצעה בטיסת ניווט בלילה, במסגרת תרגיל "שחרית" בשיתוף עם כוחות היבשה. לאחר שאספו את הכוחות, היו אמורים המטוסים לבצע המראה באמצעות רקטות ההאצה של המטוס. בעקבות טעות קטלנית בניווט, ביצעו המטוסים פניה מאוחרת ונכנסו לנתיב מקביל לזה בו היו צריכים לטוס. לאחר זמן קצר נקלעו לתוך ענן כבד והמטוס הראשון פגע בצלע הר הילאל, קרוב לפסגה. המטוס השני הספיק לראות את הפיצוץ ומיד טיפס לגובה וניצל.

סא"ל (מיל') משה נווה, נווט בטייסת "הפילים" שהיה אמור להיות בצוות המטוס שהתרסק ולאחר התאונה ביצע ביקורת ניווט במסגרת הערכת קצין בודק, מסביר את הגורמים הטכניים שהובילו לאותה טעות קטלנית: "למכ"ם הדופלר, המכשיר העיקרי שהיה לנו לעזר בניווט, הייתה בעיה. במהירויות צולבות הוא לא היה נועל בנקודת ההמראה ולכן הנתונים שהוא העביר למערכות הניווט שלנו צברו פיגורים. למעשה הם היו מוקפאים: המטוס היה מגיע למהירות של 180 קשר כשהמכשירים עוד היו 'תקועים' על 120. הדופלר עוקב אחרי מהירות המטוס לפי החזרת הדי–קול מהקרקע, אבל במעברים מהירים באזור ההמראה יש לו פיגור, כי במקור הוא לא תוכנן לזה ואז, כשאתה מגיע לנקודה ברורה, אתה מאפס אותו. זה היה בסיס הטעות - כשהם יצאו מערבה ופנו במסלול צפונה הם לא פנו איפה שהם חשבו אלא במרחק ארוך יותר, כי המכשיר 'חשב' שהם במהירות אחרת ולכן ביצעו נתיב מקביל למה שהם היו אמורים לעשות. תנאי מזג–האוויר הקשים היוו גם הם פקטור מרכזי והשפיעו על הקושי בהתמצאות".

"לאחר ההמראה מכונתילה, שמעתי את הבקר מודיע למוביל שאנחנו נמצאים 15 ק"מ מערבית לנתיב המתוכנן שלנו", מספר קברניט המטוס השני. "ביקשתי מהנווט שלי שיקרא את גובה הביטחון באזור שלנו ואז הודיע המוביל בערוץ הקשר של הטייסת שהוא פונה לכיוון 328 ומנמיך לגובה 2,500 רגל. הנווט שלי עדיין בדק את שאלתי בזמן שיצאנו בכיוון החדש אחרי המוביל. כעבור דקה או שתיים בנתיב החדש, נכנסנו פתאום לענן והחלטתי לטפס. כ–2–3 שניות מרגע הכניסה לענן ראינו אור עצום, שצבע את הענן בהילה של צבע כתום. תא"ל (מיל') נחמיה דגן, טייס מסוקים שהיה אז במטוס שלי כמשקיף, צעק: 'תמשוך!', ובשלב זה משכתי בפראות למעלה. יצאנו מהענן בסביבות 4,500 רגל. דיווחנו לבקר שנראה לנו שקרתה תאונה ושישלח חילוץ".

להפיק את כל הלקחים

ביום חמישי, 24 בנובמבר 2005, התקיים בבסיס לוד טקס מרשים במלאת 30 שנה לאסון. אנשי טייסת "הציפור הצהובה" וטייסת "הפילים" לדורותיהם, אנשי יחידת ההעמסה שספגה גם היא אבדות קשות באותו לילה, המשפחות השכולות, חברים וקרובים התאחדו, חלקו זכרונות וניסו לחזור לאותו אירוע קשה, בפרספקטיבה של 30 שנים מאוחר יותר. בין קטעי העתונות שנאספו ונתלו על הקירות, העדויות, תמלול השיחה האחרונה בין הבקר לקברניט המטוס שהתרסק שהוקרן על הקיר, שירים, נאומים וסרט שהוכן במיוחד למטרת האירוע, ניתן היה לחוש את הכאב שעדיין חי בלבבות, למרות הזמן הרב שעבר והקפיא את החללים בזכרון חבריהם ויקיריהם כצעירים לנצח.

סא"ל י', מפקד טייסת "הציפור הצהובה" וממארגני האירוע, היה ילד צעיר כאשר אירע האסון, אולם יש בו מודעות חזקה לחשיבות הנחלת המורשת לדור הבא: "מאחרי היוזמה לארגון האירוע ניצבו בפנינו שתי מטרות עיקריות. האחת היא ליצור מפגש ייחודי של המשפחות ולחלוק להן כבוד בצורה שעד כה לא נעשתה מלבד מפגשים שנתיים באזכרות. השניה היא לחבר את כל הדורות של לוחמי הקרנף מהקמת הטייסת דרך זמן התאונה ועד היום. חשוב לדבר על זה, להיפגש ולהראות תמונות, כיוון שבהסתכלות אחורה על כל נקודה במערך הקרנף, ניתן לראות שהקווים של מה שאנחנו עושים היום, נובעים מאותה תאונה ומהרצון לא לחזור עליה. החל מאלמנט הניווט ובקרתו, דרך טיסת לילה, שימוש באמצעי ראיית לילה, אמצעי הניווט בלילה ועד לתחום המבנה ותפקיד מספר 2 כשותף פעיל לניווט. מאז ועד היום, כל נדבכי מערך הקרנף התפתחו בצורה אבולוציונית כאשר כל הזמן הדגש הוא על בטיחות, עבודת צוות ובקרה הדדית. זה מה שמוביל אותנו כל הזמן, ולכן המערך הפך להיות כל–כך מבצעי".

ג'בל הילאל - הר סיני?

סא"ל (מיל') צבי הר–נבו היה אז נווט מילואים בטייסת "הציפור הצהובה" ונווט באל–על. "שמעתי על התאונה בחדר תדריכים של אל–על", הוא נזכר. "קשה לתאר מה הרגשתי. כששמעתי על האירוע 'ירד לי הדם לרגליים'. סרן שאול בוסתן ז"ל, קברניט המטוס, הדריך אותי בקורס ההסבה כשהגעתי לטייסת. הטייסת הייתה אז קטנה עם מעט אנשים. כולם חברים בלב ובנפש וזה היה קשה מאוד. המסקנות שיושמו בעקבות התאונה היו רחבות כל כך, שניתן להקביל זאת לתאונת–דרכים בצומת שאין בה רמזור, שמתקינים בה רמזור לאחר מכן. זה שינה את כל התפיסה".

"באותה תקופה היינו במחסור קשה של אנשי צוות", מספר סא"ל (מיל') משה נווה. "סרן ד"ר משה יגור ז"ל, אחד הנווטים שהיו במטוס, שהיה מדריך שלי וחבר מהקורס, חזר בדיוק מלימודי רפואה בחו"ל. הנווט הראשי בטייסת חיפש ציוות למטוס השני לאותו לילה. הוא פנה אלי, אבל הייתי כבר רשום בטיסה על המוביל. כמה שעות לפני זה, הוא הודיע לי שהוא מוריד אותי מהצוות, כי יגור ז"ל חזר מחו"ל ומגיעה לו עדיפות על פני בגלל שהוא איש צוות מילואים. בינתיים קבעתי כוננות במקום בחור מהטייסת שהיה צריך להשתחרר. פתאום קיבלתי טלפון מהנווט הראשי: 'משה, אתה יכול לחזור לטיסה? יש לנו בעיות... זה יותר מורכב ממה שחשבנו', אבל כבר לא יכולתי, כי הייתי בכוננות. התוצאה הייתה שבאותו לילה המטוס עליו הייתי אמור להיות התרסק ואותי הזניקו לסייע לצוות. זה היה ממש כמו שכתוב בספר 'שמות': את פסגת ההר אפפה הילה זוהרת של עננים. מסתבר שיש שני הרים בסיני - ג'בל כרכום וג'בל הילאל, שאחד מהם מועמד להיות הר סיני ההיסטורי בגלל התופעה הזו. בנוסף על הכל, יומיים או שלושה לאחר מכן הצטרפתי לטיסת אימון, ובכוונה תכננתי את הטיסה מעל ג'בל הילאל כדי לראות מה קרה. היינו בשוק כשראינו שהשברים של הקרנף נפלו כחמישה מטר מעבר לפסגה - המטוס נגע בשיא, קפץ ונפל בצדו השני של ההר".

"הייתי בטייסת כשזה קרה", מספר סא"ל (מיל') חיים שגיא, מכונן. "ישבנו המומים בטייסת כשקיבלנו את המידע על האירוע ופשוט חיכינו למטוס השני שישוב ויעדכן אותנו. מדובר בחברים שלנו... זה היה קשה.

באותה תקופה חשבנו שאנחנו הכי חזקים בעולם, הכי גיבורים וששום דבר לא יכול עלינו. המטוס היה יחסית צעיר בטייסת ועשינו דברים שלא יאומנו ובאותם רגעים התערער הבטחון העצמי שלנו והבנו שגם לנו זה יכול לקרות".

"הייתי קמב"ץ (קצין מבצעים) באותו ערב בטייסת וקיבלתי את ההודעה על האסון בקשר", מספר רס"ן (מיל') שלמה גל. "במשך שתי דקות הייתה דממה ואפשר היה לחתוך את האוויר בסכין. כולנו היינו בהלם מוחלט. זה לא קל לעכל ידיעה כזו - תשעה חברים קרובים מהטייסת שלך, יצאו בלילה אחד ולא ישובו עוד. חבר'ה שהיו אתי בקורס–טיס ועמדנו יחד במסדר כנפיים... עד היום הם נמצאים אתנו".

לחיות עם הזכרון

מספרת חיה ברעם, אלמנתו של סגן משה ברעם ז"ל, שהיה מכונן–טיס: "למשה היתה אהבה גדולה לחיל–האוויר והזדהות רבה עם מה שקורה בטייסת. הטייסת  היתה 'אישתו הראשונה'. אווירת חיל–האוויר הייתה בבית 24 שעות ביממה ולכן קצב הטייסת היה קצב המשפחה. כאישה, למדתי לחיות עם היעדרויותיו הרבות, לקבל את הטוב ולדעת שהוא חוזר שמח ממשימות, מכל מיני טיסות ומנסיעות לחו"ל.

"משה נהרג ביום הולדתה של בתנו השניה, יעל, כשמלאו לה בדיוק שנתיים. המשפט האחרון שלו היה: "להתראות ביום–ההולדת. בערב אני אגיע..." והוא לא הגיע. זה לא היה דבר חדש - יש מצבים בהם מאחרים מטיסה ולא חוזרים בזמן. חזרתי מיום–ההולדת השכבתי את הבנות לישון, הרמתי טלפון לטייסת ואמרו לי שהטיסה מתעכבת. הייתי משוכנעת שהכל בסדר, אז הלכתי לישון. לפתע נשמע צלצול בדלת. נציג מהטייסת, רופא וראש מדור נפגעים היו שם להודיע לי את הבשורה המרה.

בבוקר מצאתי עצמי מתכננת איך לבשר לבתי בת החמש וחצי מה קרה: "קרה אסון! המטוס של אבא נפגע ואין לנו יותר את אבא". לא היה מקום להסתיר ממנה את המידע הזה. זה היה חד משמעי וברור - הדברים צריכים להיות על פני השולחן. חייבים להתמודד ולא להדחיק.

שאלתי המון שאלות: 'מה קרה? איך זה התנהל? אולי יש ניצולים?', אך לא לכולן היו תשובות. מה שלא שאלתי, דווקא בתי הקטנה שאלה כעבור שנים: 'איך זיהו אותו?' שהרי ידענו שהיה פיצוץ גדול ושריפה. שבוע ימים התבצע תהליך זיהוי הגופות ומשה היה בין האחרונים שזוהו. אני לא הייתי מוטרדת מהשאלה הזו, כי ברגע שאמרו לי: 'חיה, אנו קוברים את משה' זה היה ברור וסגור בשבילי.

החיים שלי השתנו מאז מקצה לקצה. מציאות שאין בה פשרות ואין ויתורים - צריך לסגור דברים כדי להמשיך. לאחר מכן החל תהליך שיקום ההורים של משה והטיפול בבנות.

גיליתי בעצמי דברים שלעולם לא הייתי מגלה אם לא הייתי עוברת משבר שכזה. הקמתי אנדרטה בצומת מרכזית במושב שלי ואני עוברת לידה כל יום. משה הוא חלק מאיתנו, על אף השינויים שעברנו מאז. עם השנים, הכאב מקבל גוונים אחרים, אך גם בכל חגיגה יש מן הזיכרון. הוא נשאר בן 29, ואני, את הגיל הזה כבר מזמן עברתי. תמיד אני תוהה איזה מין אבא הוא יכול היה להיות? איך הוא היה יכול לגדל את הבנות... ולחתן אותן ולהיות סבא...?"

יעל, בתו של סגן משה ברעם ז"ל מוסיפה: "הזיהוי שלו היה חשוב עבורי דווקא בשל העובדה שלא הכרתי אותו, אלא מסיפורים. כאשר ילד מעלה שאלות, צריך לענות עליהן בצורה כנה ואמיתית ואמא עשתה צעד נכון שלא הסתירה ממני את הידיעה הזו. אני לא הכרתי את אבא שלי, אך אני מרגישה שאני מכירה אותו מתמונות ומסיפורים. הוא נפטר ביום ההולדת שלי. כיום אני  בת 32 בדיוק. מדי שנה יש לי יום הולדת אמביוולנטי משהו".

האור הכתום בענן

"באותן שנים שאחרי מלחמת יום–כיפור פתחנו את המעטפת של המטוס הזה, שהוא בעל פוטנציאל אסטרטגי בלתי רגיל", מספר סא"ל (מיל') משה נווה. "עשינו דברים יוצאי–דופן ויצרנו יכולות שמשרתות את חיל–האוויר ואת המדינה. אחת התוצאות של האימונים שעשינו, היא שבהתראה קצרה ביותר של יומיים, יכולנו לבצע את מבצע אנטבה".
"תמונת האור הכתום בענן מלווה אותי לצד כל דילמה מקצועית או טיסתית בחיי", מספר קברניט המטוס המובל. "מחיר הטעות, הידיעה וההתנסות הזאת, כיוון אותי כל החיים במעשיי, החלטותיי והיסוסיי. התאונה הזו גרמה לי, אישית, לתת חשיבות למקצועיות ולהיות צנוע יותר לגבי יכולותיי ויכולת האדם".

אל"ם אודי בר–עוז, מפקד בסיס לוד מסכם: "היום, 30 שנה אחרי האסון, מתפקידנו וחובתנו בכל יום ובכל שעה לקבל את ההחלטות הנכונות, מרמת המדיניות  עבור ברמה הטקטית ועד לרמת הביצוע. החלטות נכונות אשר יאפשרו את המענה המבצעי הטוב ביותר, בד בבד עם רמת בטיחות ושמירה על חיי אדם ללא פשרות".

קרנף 203, 25.11.1975
9 אנשי צוות ו–11 לוחמים


סרן דר' משה יגור ז"ל
סרן שאול בוסתן  ז"ל
סרן משה לביא (ליבשיץ)  ז"ל
סרן אורי מנור  ז"ל
סגן משה ברעם  ז"ל
סגן עמיר קליין  ז"ל
סמל דורון האווזר  ז"ל
סמל נמרוד זלטיס  ז"ל
סמל אברהם ווגה  ז"ל
סמל ראשון ארנון רייס  ז"ל
סמל שלמה ארד  ז"ל
סמל גד גלבוע  ז"ל
סמל דורון מרוא  ז"ל
סמל דן שיצר  ז"ל
רב טוראי יצחק אהרון  ז"ל
רב טוראי אליהו בהיר  ז"ל
רב טוראי יצחק בידרמן  ז"ל
רב טוראי יוסף דנן  ז"ל
רב טוראי אלון טמיס  ז"ל
טוראי אברהם שפירא  ז"ל

עוד באותו מדור

שירת הברבור של העגור

העגור - מטוס ישן, לא יפה במיוחד וגם לא משוכלל, פורש מחיל–האוויר אחרי יותר משלושה עשורי פעילות עמוסים. לאורך השנים רדפו אנשי צוות–האוויר של הטייסת אחרי מחבלים ואחרי סקאדים וקטיושות, עסקו בפעילות מודיעינית וגם חילצו יולדות בדואיות מסיני. העגורים עוזבים.
יוסי גולדמן, האיש והמחט

משק כנפי ההיסטוריה

הם כבר בני עשרות שנים, ראו מלחמות ומבצעים לרוב, אך עדיין עולים לשמיים כמו ירדו רק אתמול מקו-הייצור. המטוסים הישנים במוזיאון חיל-האוויר בחצרים מקבלים טיפול מסור קפדני צמוד מהגף הטכני במוזיאון חיל-האוויר ומוכיחים שוב ושוב שסוסים זקנים לא מתים