בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 165 26/10/05

כתבות

על הדבש ועל העוקץ

טייסת "הצרעה", כיום טייסת השרף (אפאצ'י–לונגבאו בתצורה ישראלית), חוגגת יובל להקמתה. הטייסת אשר הוקמה בתור טייסת הסילון השנייה עם אוראגנים, עברה דרך הנשר והכפיר, התקדמה עם השנים אל עלית מסוקי הקרב, הפתן והשרף ולזכותה נרשמו מאות תקיפות ועשרות הפלות

שיר בן–אור | צילום: ליאור דיין וארכיון הבטאון

"היסטוריה? אין לנו היסטוריה, יש לנו רק עתיד" - כך מצוטט האלוף מרדכי (מוטי) הוד ז"ל, מפקד טייסת האוראגנים דאז ולימים מפקד חיל–האוויר, בגיליון מספר שלושים של בטאון חיל–האוויר משנת 1956. נדמה שאמירה זו לגבי טייסת "הצרעה" תצדיק את עצמה במלוא מובן המילה רק כשלושים וחמש שנים לאחר מכן, כאשר באותה מידה של התרגשות וציפייה ינחתו ראשוני מסוקי הפתן (אפאצ'י) בישראל, ויובילו את הטייסת לשיאים חדשים של חדשנות, מבצעיות ולחימה. אולם כבר אז, בתחילת דור הסילון, החלה טייסת "הצרעה" להתבלט: אם בתרבות הטיסה, אם באנשיה, או בעוקצה.

אחרי חמישים שנה, אפשר להגיד דבר אחד בבטחון לגבי טייסת "הצרעה": קשה למצוא טייסת נוספת עם סיפור כמו שלה בחיל. מתחילת דרכה כטייסת הסילון השנייה בחיל, טייסת אוראגנים, אשר משורותיה יצאו קציני הפיקוד הבכיר של החיל ובהמשך כטייסת קא"ם (קורס אימון מבצעי); דרך מטוסי הנשר והכפיר, פירות פיתוחי התעשייה–האווירית למטוסי המיראז'; ולבסוף, בשינוי תדמית ובסיס, כטייסת מסוקי–קרב מתקדמים, הפתן (אפאצ'י) והשרף (אפאצ'י–לונגבאו בתצורה ישראלית).

צרפתית זה כמו סינית

מטוס הסילון הראשון אשר הגיע לישראל ולחיל–האוויר היה המטאור מתוצרת חברת 'גלוסטר' הבריטית, בשנת 1953. הן המטאור, אשר נקלט בהצלחה מסחררת בחיל והן הצטיידותן הגוברת של מדינות ערב במטוסי הסילון המתקדמים של אותה התקופה, לא הותירו ספק לגבי עתידו ופניו של חיל–האוויר בשנים הבאות: מעבר לדור הסילון. ישראל דנה בתחילת שנות החמישים עם ממשלת צרפת על רכישת מטוסי המיסטר2-, אולם העסקה השתנתה לרכישת שניים–עשר מטוסי אוראגן, בעקבות טיסת הניסוי של האלוף בני פלד ז"ל על המיסטר2-. שנתיים לאחר הגעת המטאור, ב–4 באוקטובר, נפתחה בבסיס חצור טייסת "הצרעה", טייסת הסילון השנייה. יומיים לאחר–מכן, ב–6 באוקטובר 1955, נחתה שישיית מטוסים ראשונה מסוג אוראגן, תוצרת 'דאסו' הצרפתית, אשר הגיעו היישר משירות בטייסת 'לאפאייט'. המטוסים נחתו כחלק ממבצע 'אוריש' - שילוב המלים 'אוראגן' ו'ישראל'.יום לאחר–מכן נפתח קורס ההסבה הראשון בטייסת, אותו מסיימים חמישה–עשר טייסים ובאותה השנה נרכשים עוד שניים–עשר מטוסי אוראגן ושניים–עשר מטוסי מיסטר4- מצרפת. בעסקת המיסטר4- חל עיכוב, אולם האוראגנים הגיעו כסדרם ובמועדם.

אלוף (מיל') דוד עברי, אז טייס צעיר בטייסת האוראגנים, מספר על ההתחלה: "האוראגן היה מטוס סילון צרפתי ראשון, עם מונחים חדשים שבהתחלה נראו לנו יותר סינית מאשר כל דבר אחר. המונחים שהם מונחים מקצועיים אוויריים לא היו אז בשפה, ועקב כך היו לנו כמה שיעורים בצורה מרוכזת בצרפתית. בנוסף, היו כמה דברים שהיו חדשים באותה התקופה. למשל, חליפת האנטי–ג'י. החליפה שהיום היא כל–כך מקובלת, שכולם לובשים -  זו היתה הפעם הראשונה שטסנו בחיל–האוויר הישראלי עם חליפה כזו. זה היה עולם טיסה אחר".

"תחום נוסף שפיתחנו הוא בטיחות הטיסה", ממשיך האלוף (מיל') עברי. "אנחנו התחלנו בנושא של 'כמעט ונפגע'. היתה לנו פינת 'כמעט ונפגע', שבה עודדנו את האנשים להגיד דברים שקרו להם בלא שיהיו מאוימים בעונש. ייתכן ובמקום אחר הם לא היו חופשיים להגיד כי פחדו מקנסות או עונשים. רצינו ליצור את הפתיחות הזו שאנשים יכולים לדווח למען אחרים, שילמדו מתקלות שהיו להם, מכיוון שלחלק מהאנשים עוד היתה נורמה שלא לספר על דברים שהיו בגדר עבירות משמעת או תקלות אישיות. התפיסה היתה שאם אתה לומד לפתוח ולהגיד דברים כשאתה יודע שלא תענש זה יכול להיות טוב לאחרים לדעת שקרה לך מקרה כזה ואחר. התחום הזה התפתח בהמשך והיו לו הרבה גלגולים, אבל ההתחלה היתה בטייסת 'הצרעה'".

הטייסת קיבלה את כשירותה המבצעית תוך מספר חודשים והפלה מבצעית ראשונה נרשמה לזכותה ב–12 באפריל 1956, כחצי שנה לאחר הקמתה. רס"ן (מיל') דוד קישון, אז סגן צעיר, הפיל מטוס וומפייר מצרי בגיחתו המבצעית הראשונה. התיאור לקוח מתוך אתר חיל–האוויר: "באותה התקופה רבו חדירות מטוסי וומפייר מצריים שהמריאו מאל–עריש. אנחנו ישבנו בכוננות בחצור. באותו יום, בשעות הדמדומים, הזניקו אותי ואת מספר שתיים שלי והבקר נתן לנו כיוון לסביבות שדה–בוקר. הייתי טייס צעיר וחסר נסיון עם מעט שעות טיסה על האוראגן. מעל למכתש–רמון הבחנו בזוג וומפיירים, שטסו לתוך שטח ישראל. משכנו למעלה ופנינו אליהם. סגרתי על אחד הוומפיירים ומטווח גדול מאוד שלחתי בו צרור ארוך. שניות לפני ששברתי, ראיתי שהכנף שלו נדלקה ושהמטוס כולו החל לבעור. הטייס המצרי שבר למטה בצלילה חדה ואני איבדתי אותו. מיד לאחר מכן שברתי בעצמי כאשר הוומפייר השני ניסה להתיישב עלי. מספר שניים שלי ניסה ליירט את הוומפייר, אך הוא הצליח לבצע מספר תמרונים ונמלט".

עם כניסת מטוסי המיסטר4- לחיל–האוויר, תפסו אלו את מקום האוראגן כטייסת מבצעית ראשונית. שבועות בודדים לפני מבצע קדש הופכת הטייסת להיות טייסת הקא"ם (קורס אימון מבצעי) של חיל–האוויר בעת רגיעה וטייסת מבצעית בעת חירום. בעקבות מבצע קדש, נדחה קורס ההסבה הראשון בעוד הטייסת ממשיכה לפעול כטייסת מבצעית.

מחפים על הצנחנים ותוקפים אוניות

עם תחילת מבצע קדש, ב–29 באוקטובר 1956, הצטרפו מטוסי הטייסת לליווי מטוסי הדקוטה שהצניחו את גדוד 890 של הצנחנים במעבר המיתלה בסיני. תא"ל (מיל') רפי הר–לב, מספר על הגיחה: "בחמש אחר–הצהריים היתה ההצנחה במיתלה והטייסת השתתפה בחיפוי על מטוסי הדקוטה. היות ומטוסי דקוטה טסים לאט מאוד ולמטוסי סילון אין הרבה מאוד דלק, אז התחלפו המטוסים. החזקנו שם כל הזמן שמינייה באוויר וכל חצי שעה רביעייה אחרת התחלפה וכך ליווינו אותם. בארבעת הימים של מבצע קדש הטייסת היתה הכח הסילוני המרכזי שביצע תקיפות קרקע בסיני. מטוסי המיסטר כמעט ולא השתתפו בתקיפות קרקע, הם התרכזו בעיקר בהגנה אווירית באיזור תעלת סואץ יחד עם מטוסי המטאור ולמעשה מי שהחזיק את הסיוע לכוחות הקרקע שלנו ואת תקיפת כוחות הקרקע המצריים בסיני בקדש היתה הטייסת. עשינו הרבה מאוד גיחות ותקפנו בכל סוגי החימוש שהיו לנו במקומות שונים".

האלוף (מיל') דוד עברי נזכר בגיחה אחת בזמן המבצע: "פעם אחת חזרתי עם 62 חורים במטוס מהטיסה ואפילו לא ידעתי שיש לי כל–כך הרבה חורים. כל הפגיעות היו כתוצאה מאש נ"מ, חלקן פגיעות קלות, וחלקן מרסיסים. היה למטוס פח עבה שספג את הכל, ובסופו של דבר לא קרה שום דבר. עשינו אז יעפים מאוד נמוכים, המטרה בדרך–כלל היתה לטוס כמה שיותר נמוך כדי להיות כמה שיותר קרוב למטרה ולפגוע במטרות בטווח הכי קרוב שאתה יכול להגיע אליו".

יומיים לאחר תחילת המבצע, תקפו זוג מטוסים מהטייסת את המשחתת המצרית 'איברהים אל–אוואל', אשר נעה צפונה כדי לפגוע בנמל חיפה. הטייסים, אל"ם (מיל') יעקב אגסי ורס"ן (מיל') דוד קישון, שיגרו 16 רקטות מכל מטוס והביאו לכניעתה של המשחתת בבוקר ה–31 באוקטובר. לאחר מכן הפכה המשחתת לאוניית חיל–הים 'חיפה'.
לאחר מבצע קדש חזרה הטייסת להיות טייסת קא"ם, בעוד טייסת המטאור הפכה לטייסת הדרכה. תא"ל (מיל') רפי הר–לב, מפקד הטייסת בין מארס 1959 ומארס 1961, מספר: "בטייסת קא"ם האווירה היתה לגמרי אחרת. היה סגל של מדריכים, בין ארבעה לשישה, תלוי בגודל הקורס. היו לחניכים שהגיעו בערך 200 שעות טיסה, מתוכן 50 שעות על מטוסי סילון. המשימה שלנו היתה להפוך אותם מטייסים שממריאים ונוחתים לטייסי–קרב. כלומר, ללמוד איך לעשות קרבות–אוויר, איך לעשות תקיפות אוויר–קרקע בכל סוגי הנשק שיש, איך לירות, להפציץ במטווחים, גם עם תחמושת חיה, ללמד אותם ניווטים ארוכים ונמוכים, בקיצור להפוך אותם לטייסים מבצעיים.

האוראגן היה מטוס חד–מושבי והיה קשה מאוד לנחיתה. כיוון שכך, שש הטיסות הראשונות היו מאוד מסוכנות. הגיעו טייסים צעירים מאוד בגיל 20 שטסו רק על מטוסי מטאור דו–מושבי והם באו בפעם הראשונה למטוס צרפתי שיש בו דברים שונים משטסו איתם עד היום. מטוס קשה לנחיתה, מטוס 'בועט' - הוא לא מתנהג אלייך בסלחנות אם אתה עושה שגיאה, הוא מכה אותך בחזרה. השיטה היתה שהמדריכים, בדרך–כלל מפקד טייסת או סמ"ט א' היו הולכים למגדל ובעזרת מכשיר קשר היו עוזרים לחניך".

"היינו כמו נבחרת"

עקב הסיכון, המשמעת בקורס היתה קפדנית ביותר: "היתה משמעת מטורפת", ממשיך הר–לב. "מטרתה היתה שהחניכים לא יעזו לעשות דברים שאסור בגלל הסיכון. העברנו שלושה קורסים בשנה. היה לנו סגל מדריכים מאוד משובח - ביניהם דוד עברי, עמוס לפידות, זוריק לב ז"ל ורן פקר. זה סגל שרץ לאורך שנים והיתה מקצועיות הדרכה גבוהה  מאוד ממטוס למטוס אחר: החניך עושה שגיאות ואתה צריך להבין מהניסיון שלך איזה שגיאות הוא עושה ולתקן אותו. זה דרש הרבה לימוד מקצועי של המדריכים והם היו צריכים הרבה מאוד ניסיון כדי להבין איך לתקן אותם. היה הרבה מאוד ניסיון מצטבר ומדריכים ברמה טובה מאוד שישמרו על החניכים שיגמרו את הקורס בחיים. אני מאוד נהניתי. התגאינו בזה שאנחנו צוות המדריכים של "הצרעה", היינו כמו נבחרת. אמנם לא טסנו אז על המטוסים המתקדמים, וברבות הזמן כולנו יצאנו לטוס על המטוסים המתקדמים - חלק חזרו להדריך בטייסת וחלק לא חזרו, אבל לכל המדריכים היה ניסיון על מטוסים מתקדמים - בהתחלה מיסטר וסופר מיסטר, אחר–כך מיראז'. שניים מתוך המדריכים נעשו מפקדי חיל–אוויר, האחרים נעשו מפקדי בסיסים, כולם פיקדו על טייסות מיראז'. זה היה סגל שהיה סגל מובחר בתוך החיל".

האלוף (מיל') עברי ממשיך: "אני חושב שהקא"ם הכניס את נושא האימונים המסודרים, מערכת התכנון ועבודה מאוד מדויקת לחיל–האוויר. ג'ו אלון ז"ל הקפיד מאוד בנושא הזה, החל מדיווחים והכנת תדריכים כמו שצריך ועד לתחקורים. בנושא התחקורים היתה העלאת רמה של החיל בצורה מאוד רצינית. עד אז היו רצים עם הסרטים ממצלמות הירי לפענוח במחלקת צילום ותמיד הסרט היה מגיע כמה ימים אחרי הגיחה. אצלנו היתה התעקשות מצד הטייסת לעשות את זה באותו היום. אנשים היו רצים כדי להביא את הסרט. היו עושים תדרוך ותחקור, מודדים את הדברים במדידות מאוד קפדניות וזה הביא לשיפור האימון. לאחר–מכן האנשים יצאו מהטייסת עם השגרה הזו והמשיכו בה". תא"ל (מיל') רן (פקר) רונן, בבטאון מחודש יולי 1985, מרחיב: "חודשים אחדים אחרי המלחמה התמנה ג'ו למפקד טייסת האוראגנים, שהפכה מטייסת מבצעית לטייסת אימונים קרביים. ג'ו היה זה שבנה וייסד את קורס האימונים המבצעיים הראשון, במתכונת שעובדת כמעט עד היום הזה ממש', מגלה פקר".

הקא"ם נמשך עד סגירת הטייסת כטייסת אוראגן בשנת 1973, טייסת אשר הכשירה למעשה את רובם המוחלט של טייסי החיל. היטיב לנסח זאת האלוף (מיל') עמוס לפידות, מפקד הטייסת דאז, בבטאון מספר 68, מחודש יולי 1965: "אם נערוך כנס ותיקים של הטייסת, יגיעו למסיבה כל טייסי החיל".

לא לגעת באוראגנים

לאחר הר–לב, הגיע אל"ם לב ארלוזור (זוריק) ז"ל, אז מפקד הטייסת והצליח לשכנע את מפקדי החיל להשאיר את האוראגן ואף לקנות מטוסים נוספים. מספר שבתאי גלבוע, בבטאון מחודש יוני 1984: "הגעתו של זוריק ז"ל לפיקוד בטייסת האוראגנים היתה ממש מהפכה. על–פי תוכניות חיל–האוויר בשנת 1961 נועד מטוס האוראגן, שנחשב למיושן, לצאת חיש–מהר משימוש. כבר נפלה החלטה לא לקנות עוד חלקי חילוף ולהיפטר מהמטוס בהקדם האפשרי. הטייסת שימשה כטייסת אימון ראשוני בלבד ולא ביצעה משימות מבצעיות. כשהגיע זוריק ז"ל לטייסת, הוא לא היסס להביע דעה אפיקורסית: 'לא זו בלבד שאין להוציא את האוראגנים מהשירות, אלא שיש לרכוש אוראגנים נוספים! זהו מטוס מוצלח ביותר לאימון ראשוני', הוא טען, 'מטוס קרב פשוט, חזק, ואמין - ואין כל סיבה להיפטר ממנו'".

האלוף (מיל') עמוס לפידות, מפקד הטייסת לאחר זוריק, מוסיף נופך לפרשה, באותה הכתבה: "בסופו של דבר יצאו האוראגנים מהשירות רק באפריל 1973, 12 שנים לאחר אותו ויכוח גדול. אין לי ספק, שאלמלא זוריק ז"ל, היה המטוס יוצא משירות קצת אחרי 1961 והיתה לנו טייסת אחת פחות בחיל–האוויר". בנוסף לאמור מעלה,  היה זוריק ז"ל הראשון שהנהיג את צוותי ההצ"ח (הצבות חירום) של טייסים בטייסת.

ב–13 בנובמבר 1966, במהלך פטרול תקיפה מעל כח הצנחנים והשריון שפשט על כפר סמוע בדרום הר חברון, נפגע מטוס אוראגן מאש נ"מ. הטייס יוחנן רוזר, נפגע, אך סירב לנטוש את המטוס ונוחת בשלום בבסיס. על הפעולה הוענק לו צל"ש הרמטכ"ל, אשר הומר בשנת 1973 לעיטור מופת. הטייסת המשיכה בשגרה עד למלחמת ששת הימים. ב–5 ביוני השתתפו המטוסים בגל הראשון והשני של מבצע 'מוקד', בתקיפת שדות–התעופה במצרים, ירדן וסוריה. הטייסת השתתפה במאות גיחות לתקיפות שדות–תעופה, משימות אמנעה וסיוע. ארבעה טייסים מהטייסת נהרגו וטייס אחר נפל בשבי המצרי.

למרות גילם המתקדם, המשיכו האוראגנים בשירותם בחיל בעיקר בקא"ם, אך גם בגיחות מבצעיות, למרות שמטוסי הפאנטום והמיראז' כבר היו פעילים בחיל–האוויר. הטייסת השתתפה בתקיפות נגד מחבלים בירדן ובתקיפות יעדים באיזור תעלת סואץ עד תום שנות השישים. האוראגנים יצאו מהשירות בשנת 1973 במטס פרידה בו השתתפו כל מפקדי הטייסת לשעבר. הקא"ם הועבר למטוסי העיט (סקייהוק).

שלוש מלחמות, שני מטוסים, וטייסת אחת

כשלוש שנים לפני מלחמת ששת–הימים, ביקשה ישראל לרכוש מצרפת מטוסי מיראז' נוספים, בעלי טווח גדול יותר וכושר נשיאת חימוש רב יותר - המיראז'5-. כחודש לפני מלחמת ששת–הימים, טס המיראז'5- את טיסת הבכורה שלו, אך כשבוע לאחר מכן הוטל האמברגו הצרפתי על ישראל וזו נשארה ללא מטוסים. לאחר מלחמת ששת– הימים, היה צורך להחליף את אבדות המלחמה ולרכוש את הדור הבא של מטוסי–הקרב, כך שבסוף 1967 הוחלט לבנות בארץ מטוס–קרב מתוצרת התעשייה–האווירית ומנוע מתוצרת מפעל מנועי בית–שמש. בספטמבר 1969 ביצע האב–טיפוס את טיסתו הראשונה ונחנך בשם 'נשר'. מטוסי הנשר הראשונים החלו להימסר לחיל החל משנת 1970, בתחילה לטייסת "הקרב הראשונה" ובשנת 1973 גם לטייסת "הצרעה".

כשפרצה מלחמת יום–כיפור, עדיין נמצאה טייסת ''הצרעה'' בשלב ההקמה וחלק מהגיחות בה בוצעו על–ידי טייסים מטייסת "הקרב הראשונה", אשר היתה הראשונה לקלוט את מטוסי הנשר. בעת המלחמה, הוכיחו מטוסי הנשר את עצמם והפילו כרבע מהמטוסים אותם הפיל חיל–האוויר בקרבות–אוויר. למרות שכבר בשנת 1976 החלה הטייסת לקלוט את מטוסי הכפיר והעבירה בהדרגה את מטוסי הנשר לטייסת "הנגב", הרי שרק בחודש אוקטובר 1982, כעשור לאחר תחילת הפרוייקט, נחשפה עובדת קיומם של המטוסים בבטאון חיל–האוויר.

הכפיר הוצג לראשונה בערב יום העצמאות 1975. אמנם, המטוסים שהוצגו היו למעשה כפיר ונשר, אך כאמור, עובדה זו נחשפה רק מספר שנים לאחר–מכן. הכפיר, גם הוא מתוצרת התעשייה–האווירית, נוצר בעקבות הניסיון והידע שנרכשו בעבודה על מטוס הנשר והיה טוב ממנו. הכפיר החל להיקלט בטייסות ה''קרב הראשונה'' ו''העמק'' לפני שהגיע לטייסת "הצרעה" וכשנה לאחר מכן, ב–1976, כבר הוצג הכפיר המשופר, כפיר C-2, ביום חיל–האוויר. התקיפה המבצעית הראשונה של המטוס נעשתה במשותף על–ידי שלוש הטייסות ב–9 בנובמבר 1977 וביוני 1979 נרשמה ההפלה הראשונה של הכפיר לזכות טייסת ''הקרב הראשונה''. החל מסוף שנות השבעים ועד לסגירת הטייסת כטייסת מטוסי–קרב, השתתפו מטוסי הכפיר בין השאר, גם במבצע ליטני ובמלחמת לבנון, שם ביצעו מאות גיחות.

אל"ם אבישי לוי, מפקד בסיס רמון אשר בו שוכנת טייסת "הצרעה" כיום, היה סגן בטייסת "הצרעה", עד לסגירתה כטייסת מטוסי קרב: "אני זוכר טייסת עם אווירה מאוד מיוחדת. אווירה של חברות, של נעימות ושל מסורת ומורשת. כל הזמן הגיעו ותיקים כדי לספר לנו סיפורים ממורשת הטייסת וממלחמותיה וזה היה מאוד מיוחד. הגענו לשם צעירים והאימונים היו אימונים של טייסים צעירים שעברו למטוס מהיר ומתקדם ממטוס הסקייהוק. הכפיר מטוס מאוד מיוחד לטיסה, מאוד שונה בהטסתו. הוא מטוס של מהירויות גבוהות וכל עוד הוא במהירות גבוהה הוא היה מטוס מעולה ועשה את כל משימותיו. עיקר הטיסות היו אימונים במתארי אוויר–אוויר, החל מבודד נגד בודד ועד שלישיות נגד זוגות. אנחנו היינו הטייסת שטסה בשלישיות מול המטוסים המתקדמים יותר, F-15 ו F-16. אלו היו טיסות אימון מצוינות למטוסים שלנו וגם למטוסים האחרים.
תא הטייס של הכפיר, כמו תא הטייס של המיראז', הוא תא טייס שתפור עלייך. הוא נותן תחושה נהדרת, ראות טובה, הכול תחת הידיים שלך והכול קל לתפעול. האוכלוסייה שהיתה בטייסת היתה אוכלוסייה ותיקה מאוד של טייסים שעשו הסבה לאורך השנים והגיעו לכפיר וצעירים מאוד שהגיעו למטוס הכפיר. השילוב בין שתי האוכלוסיות האלו הוא זה שיצר את האווירה המיוחדת".

ביירות לא תשכח

בעקבות החלטת חיל–האוויר בשנת 1989 על רכישת מסוקי הפתן (אפאצ'י), הוחלט להקים את הטייסת מחדש בבסיס רמון, שלוש שנים לאחר סגירתה. עם החלטה זו, החל עידן חדש עבור הטייסת: מעבר אל חוד–החנית של מסוקי–הקרב. ההתלבטויות בראשית שנות השמונים לגבי מסוק הקרב העתידי אותו ירכוש חיל–האוויר, גרמו להדים בחיל עם ההחלטה הסופית על הרכישה. התרגשות רבה ליוותה את הגעת זוג המסוקים הראשון, ב–11 בספטמבר 1990 ויותר מכך, כאשר הרכיבו את המסוק החדש תוך 11 שעות, תוך שבירת הזמן אותו קבע היצרן להרכבתו. כבר למחרת יצא המסוק לטיסת הבכורה, והטייסת נפתחה באופן רשמי כטייסת פתן.

ב–24 באוקטובר התבצעה התקיפה הראשונה של מסוקי הפתן בארץ, על יעדי מחבלים באזור ראשידייה. במהלך התקיפה נעשה לראשונה שימוש מבצעי בטילי ההלפייר. פחות מחודש לאחר–מכן וחודשיים לאחר שהוקמה הטייסת, התרחשה תאונה קטלנית במטוס הצסנה של הבסיס וחמישה מאנשי הטייסת, ארבעה אנשי צוות–אוויר וקצינת המבצעים נהרגו. צוות ההקמה של הטייסת האבלה, קטן עתה בחצי, נמצא במאבק נגד השעון על–מנת להגיע לכשירות מבצעית בהקדם האפשרי.

הימים נוקפים, והטייסת, כמו המסוק, מוכיחה את עצמה מרגע לרגע, מעל ומעבר לכל הציפיות. ב–6  בפברואר תוקפת הטייסת בטילי הלפייר כלי–רכב בו נסע מזכ"ל החיזבאללה, השייח עבאס מוסאווי. השיירה נפגעת וכל נוסעי המכונית נהרגים. הטייסת פעלה גם במבצע 'דין וחשבון', בתקיפת מטרות מחבלים בדרום לבנון. ב–11 בספטמבר 1993, בדיוק שלוש שנים לאחר שהגיע זוג הפתנים הראשון לארץ, נוחתים בישראל ארבעה מטוסי גלאקסי, אשר נושאים בקרבם מספר מסוקי פתן מעודפי הצבא האמריקאי. בעקבות כך מוקמת טייסת הפתן השנייה, 'מגע הקסם'.

טייסת "הצרעה" ממשיכה בפעילותה תוך קבלת נתח גדול יותר ויותר מהפעילות המבצעית, ומקבלת כשירויות נוספות, כולל הכשירות בגף הכוננות בצפון הארץ. שיא אחד, לדוגמה, היה במבצע 'ענבי זעם', בו ביצעה הטייסת בזמן קצר מאות גיחות לשטח לבנון. 'ביירות לא תשכח את האפאצ'י', היתה אחת הכותרות בבטאון באותם הימים. שיאים אחרים של פעילות מבצעית שוטפת נרשמו באינתיפאדה הראשונה והשנייה, בהן רחפו הפתנים ללא הפסקה מעל רחובות עזה ושטחי יהודה ושומרון.

לקראת שנת 2000 הוחלט על רכישה ושדרוג של מספר מסוקי אפאצ'י ישראלים לגרסת הלונגבאו האמריקאית, אשר החידוש העיקרי בה הוא המכ"ם, המותקן על המסוק ומאפשר לו יכולת רכישת מטרות ומהווה קפיצת מדרגה בעולם מסוקי–הקרב. לאחר משא–ומתן רב תהפוכות, במסגרתו שונתה העסקה מספר פעמים, נחתו לבסוף מסוקי השרף הראשונים בארץ בחודש אפריל השנה. לאחר תהליך איחוד טייסות הפתן לטייסת אחת, "מגע הקסם", קלטה הטייסת את מסוקי האפאצ'י לונגבאו - השרף. מאז הצטרפו אליהם עוד מספר מסוקים, ובחודשים מאז הקמתה הטייסת פשוט לא מפסיקה לטוס.

רס"ן מ', קפ"ט (קצין–פרוייקט) השרף בטייסת, מספר: "חיל–האוויר עוד לא הפנים את גודל השינוי שעבר מערך המסוקים עם ההגעה של המסוק הזה, אבל הוא בדרך. המסוק הזה מביא איתו יכולות של זיהוי מטרות ותקיפת מטרות שאין היום; כל מקום שרוצים, כל דבר שרוצים. כולם פה גאים מאוד שבחרו בהם לפתוח טייסת מובילה שכזאת. זו לא רק גאווה, הטייסת התחייבה לקחת את החיל למקומות מסוימים. זו פשוט תחושת שליחות. הזדמן לנו לקחת פלטפורמה ולא רק לקדם אותה, אלא גם את חיל–האוויר".

עוד באותו מדור

למרות הכל

עד לפני שנה וחצי היה קשה להאמין שרב"ט רועי והבה יתגייס לצה"ל. בשל מחלתו הקשה, ניוון שרירים, הוא מרותק לכסא גלגלים כבר מגיל 13, אבל כיום, בגיל 20, הוא משרת בחיל–האוויר. רועי שלמד במשך חייו במסגרות רגילות והתנדב לצה"ל למרות כל המכשולים, נחוש בדעתו לעמוד גם באתגר הבא - יציאה לקורס–קצינים

איך זה קרה לנו

גם יותר משלושים שנה אחרי מלחמת יום הכיפורים ולאחר אין–ספור תחקירים ודו"חות, מתקשים בחיל–האוויר, כמו במדינת ישראל בכלל, לענות על השאלה שבכותרת. שש שנים אחרי הצלחת הבזק המזהירה של מבצע "מוקד", הופלו מעל מאה מטוסים של חיל–האוויר במשך שמונה–עשר ימי לחימה מרים. שלושים ושתיים שנה, שלושה מפקדים, שלוש גרסאות - והתשובות עדיין מעורפלות