בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 160 (261) 27/12/04

כתבות

נלחמים על כל מטוס

המטוס מאבד מנוע, או שנגמר לו הדלק, או שהטייס האוטומטי התקלקל ואתה חייב להציל אותו - אבל מהקרקע. אוסף סיפורים, חלקם מדהימים, על חוויותיהם של מפעילי הכטב"ם (כלי-טיס בלתי מאוישים) של חיל-האוויר. מתברר שגם למטוסים קטנים יש סיפורים גדולים

גיל שני | צילום: ליאור דיין ויחידת המזל"טים

תקלות בטיסה יכולות להתרחש בכל זמן ובכל מקום: מנוע כבה באוויר, המשדר מפסיק את אותותיו, תגובות המטוס הפוכות להוראות וטייס אוטומטי מנותק הן רק דוגמאות לאותן תקלות. הן תמיד מפתיעות ולא צפויות, תמיד משנות את התוכניות ואינן משאירות ברירה אלא להתמודד איתן, גם אם לא תמיד יש להן פיתרון.

מטיסי הכטב"מים נאלצים לעיתים להתמודד עם תקלות בלתי צפויות, העשויות לשבש את המשימות, לבטלן או אפילו לעלות באובדן המטוס. המטיס נבחן ברגע האמת - האם המטוס ינחת בשלום או ימצא את סופו במימיו המלוחים והקרים של הים התיכון.

מטוס זעיר ללא טייס טס בגובה 18,000 רגל, חוזר הביתה ממשימה שגרתית במסגרת בטחון שוטף. המפעילים בקרון מטיסים אותו בשקט בנתיב קבוע לבסיס כאשר לפתע הם מזהים דעיכת סל"ד (סיבוב מנוע לדקה). ללא כל אתראה מוקדמת המנוע מפסיק לעבוד. ציוד בשווי מיליוני דולרים תלוי באוויר, כאשר המטיס הוא הסיכוי היחיד שלו להגיע ליעדו ואם לא ליעדו אז לפחות להישאר שלם. במקרים אחרים אין ברירה וחייבים לרסק את המטוס בים ולעיתים נלחמים המטיסים על "חייו" ומצליחים - למרות הנסיבות הבלתי אפשריות כמעט - להציל אותו.

לבד בתוך הקרון

לרס"ן (מיל') דורון, מטיס ניסוי בתעשייה האווירית ומטיס פנים במילואים ביחידת המזל"טים, קרה מה שלא קרה לאף מטיס פנים לפניו. הוא נאלץ להנחית את הכטב"ם מקרון ההפעלה עצמו בסופו של תרגיל חיל-אווירי בדרום. "היה תרגיל בדרום לבחינת אמצעי לחימה חדש שלא היה קשור לכטב"מים", נזכר דורון. "באנו על מנת להקליט תמונה שתסייע לאנשי התרגיל לפענח את התוצאות. התרגיל הסתיים ואנחנו מתחילים לחזור לכיוון הבסיס כשפתאום, ללא שום הודעה מוקדמת, המנוע כבה. היינו בערך בגובה 10,000 רגל, 120 קילומטר מהבית. בשלב הזה הבנתי שאני לא אצליח להגיע הביתה והתחלתי לחפש שדה לנחיתת אונס.

נחיתה נורמאלית של מטוס זעיר ללא טייס תתבצע לרוב על-ידי מטיס החוץ בשדה הבית ולא על-ידי מטיס הפנים הנמצא בקרון. מטיס החוץ, העומד בעמדה הממוקמת על המסלול מאתר בעיניו את המטוס שמגיע לנחיתה ומקבל את השליטה ממטיס הפנים על מנת שיוכל להנחית את המטוס בבטחה על המסלול. לכן מטיסי הפנים לא מתורגלים להנחית מטוס בכוחות עצמם משום שהתנאים למעשה בלתי אפשריים.

אך לדורון לא הייתה ברירה. המטוס איבד גובה עם כל רגע שעבר והוא החליט לנסות להציל אותו. "יש רגע בלק-אאוט כזה כי באמת לא הייתי מוכן לזה. אבל יש זמן. לפחות רבע שעה של גלישה שהיא כמובן רבע שעה של אטרף. המטוס הולך ומנמיך כל הזמן וחושבים מה עוד אפשר לעשות על מנת להציל אותו. האמת, לקחתי את זה די אישית, כי זה היה המטוס שלי. אני הייתי קצין הפרויקט שלו, אני הבאתי אותו. זה היה ממש אחד על אחד, אני והוא".

למרות הלחץ והנסיבות המקשות לא עברה בראשו של דורון האפשרות לאבד את המטוס. כמו שמעידים רבים, הוא היה מרוכז במשימה באופן מוחלט כך שלא עצר לחשוב על התוצאות של האפשרות הלא נעימה הזו. "יכול להיות שזה עולה כאשר חושבים על זה באופן כללי אבל כאשר הדברים קורים, אני לא מתמודד עם זה. אני מאוד מרוכז במה שקורה מולי כרגע על הפאנל. אני לא עסוק במחשבות על הגל השני של זה, כמו כמה מטוסים יחסרו, כמה מצלמות או איזה כנף אני אשבור.

"מצאנו איזה שביל בחולות חלוצה, שטח של טיסה נמוכה. יש שם שבילים ארוכים שהם שרידים לחיפושי הנפט שנעשו באיזור ולאורכם גבעות קטנות", דורון ממשיך. "הרוח הייתה נגד השביל אבל החלטנו לנחות עליו בכל מקרה". דורון שהיה מפקד המשימה באותו הקרון, החליט לקחת את האחריות על עצמו בלבד ולכן נטל את הסטיקים מהמטיס והנחית את המטוס בעצמו. "לא רציתי שהוא יקח את האחריות על הריסוק", הוא מסביר. "אמרתי שאם מישהו בקרון לוקח את האחריות זה אני. בשלב הסופי לקחתי את הסטיקים, הורדתי מדפים עד הסוף וחיכיתי שהמטוס יתקרב לקרקע. אחת הגבעות תחתינו איימה לשבש את הנחיתה אבל ברגע האחרון הצלחנו לגלוש מעליה. לקראת סוף התקשורת הטסתי הטסה עיוורת בהנחה שהמטוס עדיין קולט אותי למרות שאני כבר לא קולט אותו. זהו. No report. בקרון התקשורת יש נורית אדומה אחת, שלג. לא יודעים מה קרה".

מיד לאחר הנחיתה, שתוצאותיה נותרו מיסתוריות, טסו מפעילי הקרון לאיזור חולות חלוצה על מנת לאתר את הכטב"ם הנעלם. "זה היה בשעות אחר-הצהריים", נזכר דורון. "לקחנו מפה, עלינו למסוק של טייסת "החרב המתהפכת" ויצאנו לדרך. כשהגענו לאיזור החלו החיפושים. חיפשנו בכל מקום ולא מצאנו שום דבר. כבר החלו שעות הדמדומים, חיפשנו בעזרת פנס המסוק ו...כלום! הייתי מאוד מתוסכל מזה שאנחנו לא מצליחים למצוא אותו. לבסוף צוות המסוק אמר שכדאי לנחות ולהזניק מטוס שיבצע הנרה".

התקבלה החלטה לנחות בשטח ולחכות למטוסי קרב שיטילו נורים, יאירו את האיזור וכך יקלו על החיפושים בשעות החשוכות. בעוד המסוק פונה אל השביל לקראת נחיתה נגלו לעיני המחפשים מחזירי האור של הכטב"ם העומד איתן על השביל. "הופתעתי!" אומר דורון. "זה היה מאוד משמח - המטוס יצא שלם! הכנף קצת משופשפת, אולי איזו בעיה בגלגל, אבל המטוס עצמו שלם! צעדנו אליו והורדנו לו את המתח".

לחזור בשלום מצידון

גם לרס"ן חן, מפעיל מבצעי ביחידת המזל"טים, אירעה תקלה פתאומית במנועו של המטוס הזעיר בעודו באוויר, אך הפעם היה זה בשמי לבנון, שם אין שבילי נפט או איזורי נחיתת אונס. בשנת 1997 התבצעה רוב פעילותה של יחידת המל"טים באמצעות מטוסי הזהבן ונערכה מאתרים בצפון הארץ. "זו הייתה טיסת לילה באיזור צידון", נזכר חן. "80 קילומטר בערך מאתר ההמראה, בגובה 9,000 רגל. תוך כדי הטיסה בלי שום חיווי מוקדם או התראה, גיליתי שהסל"ד נמוך והמטוס נמצא בהנמכה".

לאחר אבחון מהיר הבינו אנשי הקרון שאחד משני הצילינדרים של המנוע לא מתפקד וכתוצאה מכך המטוס מנמיך ולא מצליח לשמור על גובה הטיסה. "זה מלחיץ מאוד מבחינה מקצועית", אומר חן. "הביקורת העצמית שמעודדת ביצוע טוב גם מענישה על ביצוע טעות. מרגישים לחץ לצאת מהסיטואציה הזו הכי טוב שאפשר. שהציוד ישאר שלם, שהמטוס יגיע ליעדו, שלא ייגרם נזק. אם אתה עושה טעות, שנייה אחרי זה הלב נופל. הדבר הכי חשוב הוא לא להתאבן אלא לעשות בקרת נזקים ולתקן את הטעות כמה שיותר מהר".

על- פי שיעור ההנמכה של הכטב"ם בשמי לבנון, נראה באותם רגעים שהוא לא יצליח לעבור את הגבול לפני שיתרסק. כאן נתקלו יושבי הקרון בדילמה לא פשוטה שתוצאותיה עלולות להיות חמורות. "אנחנו מאוד לא רוצים שהוא יתרסק בשטח לבנון מסיבות ברורות. ולכן בדרך כלל במקרים כאלה מרסקים את המטוס במי הים התיכון וחיל- הים מוציא את השברים. אבל הפעם החלטתי לטוס לכיוון ישראל על מנת לבחון את האפשרות להחזיר אותו הביתה".

ככל שמנמיכים, האוויר נעשה סמיך יותר והמנוע מצליח לייצר מספיק כוח על-מנת להקטין את שיעור ההנמכה. לאורך כל הדרך דאג חן שלא לבצע פעולה שעשויה להחמיר את התקלה. "זו סיטואציה מלחיצה מאוד", אומר חן. "להחלטות שלנו יש הרבה משקל. בסוף מה שבאמת מלחיץ זה שאנחנו צריכים את הציוד הזה והנזק המבצעי של אובדן המטוס הוא גדול. שמחתי מאוד כאשר הבנתי שיש לי אפשרות לקחת אותו הביתה", הוא ממשיך. "הבאתי את המטוס אל מעל למינחת לנחיתת אונס בלילה. בעצם זו נחיתה שאין אפשרות לעשות הקפה נוספת ואין מקום לטעויות. אנחנו מגיעים בגובה 1,000 רגל מעל המינחת. בפיינל לנחיתה, צדוק, מטיס החוץ, העביר את המצערת לסרק והמנוע כבה לחלוטין. כל טעות ולו הקטנה ביותר היתה מביאה לאובדן המטוס וחמור מכך לאובדן המצלמה, שבימים ההם ערכה היה גבוה מאוד". רס"ם צדוק הנחית את המטוס בהצלחה בבסיס, ללא מנוע.

לאחר הנחיתה יש מעין ירידת מתח, שמתבטאת בצעקות של שחרור לחץ ולחיצות ידיים. "חשים הקלה אדירה", אומר חן. "כשהמטוס עומד על הקרקע יש פריקת לחץ אמיתית שמצביעה על כמות הלחץ שהיה באותם רגעים באוויר".

הטייס (האוטומטי) השתגע

למעשה, רוב התקלות במטוסים הזעירים מתרכזות בשלב הטסת החוץ. תפקידו של מטיס הפנים הוא להביא את המטוס לנחיתה בנתונים הטובים ביותר בנסיבות הקיימות, אך תפקידו של מטיס החוץ, ברגע הקריטי ביותר קרי הנחיתה, להנחית את המטוס על המסלול כשהוא שלם. רס"ם צדוק, מטיס חוץ בכיר ביחידת המל"טים, נתקל בהרבה תקלות במהלך שירותו. "מטיס החוץ צריך לדעת לתפעל כל תקלה ולטפל בה בדרך הטובה ביותר", אומר צדוק. "צריך לדעת בעל-פה את הנושאים העיקריים בבד"ח (בדיקות חיוניות), מפני שאין זמן לפתוח אותו באמצע ההקפה. התפעול חייב להיות מיידי. אם אנחנו לא תכליתיים אנחנו מבזבזים זמן יקר שלעיתים יכול לעלות לנו באי- הבאת המטוס לנחיתה".

טיסת הדרכה שגרתית, צדוק והחניך עומדים בעמדת מטיס החוץ ומתחילים המראה כשלפתע מטיס הפנים מזהה, על פי נתוני הקרון, שמנוע המטוס הפסיק לעבוד. הסטיקים עדיין בידיו של החניך ובקרון נרשמים נתוני נסיקה. בשלב ההתיישרות מקבל צדוק דיווח מהקרון על מצב המנוע ולוקח שליטה. "ביצעתי הורדת אף ראשונית על מנת לצבור מהירות", מספר צדוק. "אני מחליט לנחות עם כיוון ההמראה מפני שיש רוח גב שעוזרת לי ונתונים מקלים של משקל המטוס. אני מזהה שיעור הנמכה של 600 רגל לדקה". באמצע ההקפה מגלה צדוק כי לא יצליח להגיע להקפה סטנדרטית ומקטין את היקפה. "הורדתי מדפים ל-37 מעלות והכנסתי את המטוס לפיינל. בגובה 30 רגל הוא התיישר, נגע במסלול ונתפס בכבל העצירה.

"הלב עובר ל-200 פעימות בדקה", מסביר צדוק, "זה ממש מלחיץ כי בסוף אתה רוצה להנחית אותו כמו שצריך. זה ריגוש. הריגוש קיים בכל חירום, יש דפיקות לב. יש מטיסים שחשים רעד בגוף אבל יחד עם זה מאוד מרוכזים במשימה, על מנת לא לעשות טעויות כי כל טעות, וגם הקטנה ביותר, היא קריטית".

מקרה נוסף שזוכר צדוק כמקרה חירום מסובך הוא תקלה שאירעה במערכת הטייס האוטומטי במהלך המראה שגרתית. "זה היה יום קיצי וחם", נזכר צדוק. "אני מריץ את המטוס על המסלול לקראת המראה, הגה הגובה משוך מלא למעלה והמטוס מסרב להתרומם. כבר כמעט הגענו למגבלה כאשר בנקודה האחרונה ממנה ניתן להמריא, עזבו גלגלי המטוס את הקרקע. המטוס מנתק בצורה חריפה ומיד מבוצעת הורדת אף מבוקרת על מנת לא להכניס אותו באדמה". המטוס מתייצב וצדוק מדווח למטיס הפנים שיושב בקרון על האירוע. הצוות עובר תדרוך לנקוט משנה זהירות כאשר הם מחזירים את הכטב"ם לנחיתה. בשלב זה הצוות מתחיל לחשוש שמדובר בתקלה בטייס האוטומטי. "לא ידענו מה הייתה הבעיה", מספר צדוק. "לא הייתה שום אינדיקציה בקרון. המשכתי בהמראה, המטוס מאיץ ואני לא מצליח לעצור אותו. המהירות לא יורדת. בשלב זה אני כבר בטוח שהתקלה היא במערכת הטייס האוטומטי".

מערכת הטייס האוטומטי היא מערכת האחראית לכך שהמטוס לא יחרוג ממגבלותיו, גם אם ההוראות שנשלחות אליו מהמטיסים הן שונות. כלומר, אם מטיס החוץ יורה למטוס להרים אף באופן מסוכן, המערכת הזו תמנע מהמטוס להשמע להוראות ותדאג שהרמת האף לא תהיה חריפה עד כדי הזדקרות. כאשר המערכת מנותקת, הוראות המטיסים עוברות היישר להגאי המטוס, ללא סינון.

"אני מתיישר ב-70 קשר", צדוק מספר, "וכאשר האצבע מוכנה על מפסק הטייס האוטומטי אני מושך את הסטיק למקסימום על מנת לבחון את התקלה. כאשר הבחנתי שהתקלה היא אכן במערכת זו, ניתקתי אותה והמטוס ביצע פנייה לא רצונית ימינה. מיד יצבתי אותו ונכנסתי להקפה ראשונה על מנת לבדוק את התנהגות המטוס והרגישויות שלו. ההטסה במקרה כזה היא מאוד עדינה", הוא ממשיך. "המטוס רגיש מאוד. ניגשתי להקפה אחרונה במהירות נמוכה, פיינל, נוגע בעדינות במסלול מולי ונכנס לכבל".

המקרה הכי לא שיגרתי בו נתקל צדוק במהלך תפקידו אירע באחת הטיסות הראשונות של דגם חדש של כטב"ם. היות והתוכנה שהותקנה במטוס הייתה חדשה, הוחלט לבצע המראה בטוחה יותר. המראה שטוחה, עם הגברת מהירות ועלייה לגובה. הבדיקות שגרתיות, הסעה שגרתית למסלול וביצוע המראה. "ריצת ההמראה הייתה נורמאלית ובעלת נתונים טובים", נזכר צדוק. "הגעה למהירות רצויה, ניתוק. אני מושך את אף המטוס על מנת להמריא כשלפתע אני רואה שהמטוס מבצע פנייה שמאלית חריפה, מפיל כנף, תוך כדי הרמת האף! מיד, מתוך אינסטינקט, ביצעתי תיקון חד לכיוון הנגדי בצורה די מותאמת לגודל ההטיה. המטוס עוצר בהטיה של 40 מעלות ומתחיל, בעקבות הורדת האף המתונה, לתקן את ההטיה ולצאת מההזדקרות בה היה נתון. כעת צריך לנחות אבל המטוס מתנהג לפי חוקים אחרים, לא בהתאם להוראות הניתנות לו. שלוש הקפות ובשלישית הוא נוגע במסלול ללא נזק".

לאחר תחקיר התברר כי התוכנה לא התאימה וגרמה לכטב"ם לטוס על-פי חוקים אווירודינמיים אחרים ובתוך כך להזדקרות בהמראה, תופעה נדירה בפני עצמה ולהטיה לא רצונית אחריה. "באותו רגע המוח שלי היה ריק", צדוק מסביר. "זו תקלה מאוד מפתיעה ונדירה. אין זמן לחשוב, צריך לתקן מהר. התפעול שלי היה אינסטינקטיבי ונבע משנים רבות של אימונים והטסת כטב"מים וטיסנים. הניסיון מביא עימו אינסטינקטים חדים ותגובות מהירות לכל תנועה של המטוס במרחב".

תמיד יש פעם ראשונה

ללא ספק, מהווה הניסיון מרכיב חשוב ביכולות המטיס במקרי חירום, אך לכל אחד יש את הפעם הראשונה. סמל גיא, מטיס צעיר ביחידת המזל"טים, נתקל לראשונה בחייו בבעיית מנוע חמורה לפני מספר חודשים והצליח להנחית את המטוס בשלום על מסלול הטייסת.

מטוס חוזר הביתה מפעילות מבצעית, מנמיך לקראת נחיתה, כשלפתע מזהים המפעילים דעיכת סל"ד. הנתונים לא נראים טוב, אך המנוע עדיין לא כבה. גיא יוצא לעמדה ויוצר קשר עין עם המטוס כשהוא מזהה עשן לבן יוצא מהמנוע. "זה אחד הדברים הפחות שגרתיים והיותר מפחידים שראיתי", הוא מודה. "זו הייתה הפעם הראשונה שראיתי "קאט" ותפעלתי "קאט". לא ידעתי איך זה נראה ואיך זה מרגיש. זה מלחיץ מאוד, המוח לא עובד כתמיד, הידיים רועדות והלב פועם מהר. הרבה אדרנלין זורם. אין מקום להיסוסים, אסור להתמהמה. אתה מבין מה יש לך בידיים ואתה יודע שאין מקום לטעויות - זה רגע האמת אליו הוכשרת.

"אני מדווח לקרון שיוצא עשן מהמטוס", מספר גיא על השתלשלות האירועים. "אני מקבל שליטה בגובה 2,200 רגל כשהסל"ד עומד על 600 כלומר המנוע מסתובב אבל לא נותן כוח. המצערת לא מגיבה. ניסיתי לפתוח את המנוע על מנת לאושש אותו אבל כלום לא עזר, הוא לא מגיב. ניסיתי לאבד קצת גובה עד שקיבלתי את הנתונים אליהם כיוונתי לנחיתה. עד שהמטוס עצר לא עיכלתי מה קרה".
לאחר בדיקת התקלה התברר כי מנועו של הכטב"ם הורכב באופן שגוי דבר שגרם לו להתבקע לחלוטין אחרי 19 שעות טיסה.

תקלות אינן צפויות. על כן, מודים מטיסי הכטב"מים, התפקיד מלמד אותך להיות פרנואיד. "עם השנים למדתי להיות פרנואיד ותמיד לדעת איפה אתר נחיתת האונס שלי, או מה לעשות במידה ויקרה משהו לא צפוי", מספר דורון. "לדעת תמיד את הצעד הבא. העבודה עם הכטב"מים היא העבודה הכי שקטה בעולם, הכי רגועה עד שפתאום, בזמן מועט, צריך לעבור להלך-רוח של חירום ולהציל את המטוס. היום, בעבודה בתעשייה האווירית, אני לא מצליח להוריד את העיניים שלי מהמנוע. אני חולם לפני זה בלילה מה יקרה מחר, אני מריץ תסריטים אפשריים בראש. בסוף זה מוכיח את עצמו, אתה מגיע מוכן לכל הפתעה. כל הזמן מסתכל על המוניטור והמכוונים וחושב, 'מתי הוא יעשה את התנועה הקטנה הזו וכל הפאניקה תתחיל?'". "כל הזמן חושבים קדימה כדי לתפוס את התקלה הבאה", מסביר צדוק. "לדעת מה עושים שלושה צעדים קדימה שנהיה מוכנים ונתפעל את התקלה בדרך הטובה ביותר. לומדים להיות פרנואידים".

התגובות והמחשבות האישיות הבאות אחרי אובדן מטוס אצל כל מטיס הן שונות אבל על דבר אחד מסכימים כולם - להציל מטוס זו תחושה נהדרת. "זה מאוד קשה לאבד מטוס", אומר צדוק. "זה המטוס שאני המראתי, זה כואב לאבד אותו. להציל מטוס זה ההיפך המוחלט. תחושה של סיפוק אישי". "הדבר הראשון שצריך לחשוב כאשר כטב"ם מתרסק הוא 'עוד טייס ניצל'", אומר דורון. "כי אם לא היו הכטב"מים היה טייס שעושה את המשימה הזו. אז התרסק מטוס, אבל טייס לא נפגע. עוד טייס ניצל. זו מחשבה מאוד חיובית. זה מאוד כיף להציל מטוס, מאוד מחזק. יש מספר מסוים של מטוסים בטייסת והשארת אותו. לוקחים את זה ללב כי זו הטייסת שלך".

"לבצע משימה בצורה טובה", מסביר חן. "לתת תוצאות איכותיות במיוחד כשהתנאים קשים, מביא לסיפוק מקצועי מאוד טוב. זו תחושה נעימה שאני מוכיח שאפשר לסמוך עלי. שאני יכול להציל מטוס גם ברגעים קשים".

עוד באותו מדור

"זה נראה לי אחד הפלאים הכי מדהימים שהבן-אדם המציא. כל חתיכת הברזל הזו שמזנקת לשמיים" פורטיס מתכונן להמראה

כשהטיסה מנסרת את הלילה

מי מסתתר מאחורי המסכה? רוקר פרוע או טייס (חובב) רגוע? הזמר רמי פורטיס מספר לכתב הבטאון על אחת האהבות הגדולות והסודיות שלו - טיסה בסימולטור ממוחשב. למרות שזהו פן פחות מוכר של הזמר הנערץ, הרי שלפי הגדרתו, הוא אחד מהקרובים אליו ביותר.
ניצוצות. של טיסה

גיבור מיתולוגי

הוא ראה קרבות בכל רחבי העולם, נחת כמעט בכל נקודה בגלובוס והטיס כמעט כל מטען אפשרי. קווים לדמותו של ההרקולס, מטוס החוגג השנה יובל לכניסתו לשירות וממשיך גם היום להרים הכל ואת כולם, ממש כמו הגיבור על-שמו הוא נקרא