בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 160 (261) 27/12/04

כתבות

הנחשון הראשון

בעוד מספר חודשים אמור לנחות בארץ מטוס הנחשון (גאלפסטרים-5). המטוס אמור להעניק לחיל-האוויר יכולות חדשות ומשופרות בתחומי המכ"ם והמודיעין האווירי. לבד מיכולות אלו מדובר במטוס מתקדם, המסוגל לבצע כמעט את הכל לבדו. אנשי הטייסת אשר התאמנו על הסימולטורים בארה"ב, מספרים על הכלי החדש ועל הדגדוג באצבעות לקראת הגעתו

נתנאל שלומוביץ

רבים מאזרחי מדינת ישראל מכירים או שמעו על רכישותיו האחרונות של חיל-האוויר: ה-F-16I (סופה) שנכנסה לשירות לפני מספר חודשים והאפאצ'י-לונגבאו (שרף) שעתיד לנחות כאן בשנה הבאה. מצד שני, לא בטוח שהרבה אנשים יודעים כי בינתיים מתקדם לו בעקביות הפרויקט הגדול ביותר של מערך התובלה בעשור האחרון- מטוס הגאלפסטרים-5 (נחשון) שינחת בארץ בעוד כחודשיים. בחודש אוקטובר האחרון הסתיים השלב האחרון לקראת הגעתו המצופה של המטוס, לאחר שארבעה טייסים ראשונים של חיל-האוויר עברו הסבה על סימולטור טיסה בארצות-הברית. הטייסת שעתידה להפעיל את המטוס מכינה את הקרקע לקליטתו של הנחשון ומספרת על מטוס חדיש ומתוחכם שטרם נראה כדוגמתו בחיל-האוויר הישראלי.

ברוכים הבאים אל העתיד
הגאלפסטרים-5 הדו-מנועי עוצב במקור כמטוס מנהלים ונרכש על-ידי חיל-האוויר הישראלי בשתי תצורות שונות: מטוסי מודיעין אווירי, שהראשון מביניהם ינחת בקרוב בארץ ומטוסי מכ"ם שצפויים להיכנס לשירות בשנת 2005. המטוסים בתצורה הראשונה עוברים כיום הסבה במפעלי חברת "לוקהיד-מרטין" האמריקאית שאחריה יגיעו למפעלי "אלתא" הישראליים, שם יותקנו מערכות המודיעין. משימת מודיעין האוויר אולי זרה לטייסת, שהפעילה בעבר מטוסי דקוטה, אך משימתם הגדולה ביותר לעת עתה טמונה דווקא בפלטפורמה, השונה מכל הפלטפורמות המוכרות שניתן למצוא בחיל.

"הגאלפסטרים-5 הוא אחד ממטוסי המנהלים המתקדמים בעולם", אומר רס"ן צ', סגן מפקד הטייסת ואחד מארבעת אנשי צוות-האוויר שיצאו להסבה. "הוא מגיע לביצועים שמטוסי מנהלים אחרים ומטוסי תובלה בכלל, לא יכולים לחלום עליהם. המטוס מורכב מאוד וכולל הרבה מערכות. תהליכי העבודה ויכולת התפעול הנדרשים מהטייס מצריכים ידע רב. בנוסף, מטוס מנהלים ממוצע מסוגל להמריא במשקל של בין 20 ל-30 אלף ליברות. הנחשון, לעומת זאת, יכול להמריא עם 90 אלף ליברות. בהשוואה למטוסים אחרים במערך התובלה, מדובר במטוס שמגיע לגבהי שיא. הפלטפורמה עצמה נהנית מיכולות שירחיבו את המעטפת המבצעית של חיל-האוויר מבחינת גובה, טווח טיסה, מהירות ורמת דיוק. הנחשון עומד להציב, בכל אספקט אפשרי, סטנדרט חדש של יכולות.

"ניתן להבחין בקלות", ממשיך רס"ן צ', "בכמות הזמן והמחשבה שהושקעו בכל רכיב, מפסק ופאנל. הפרופיל האווירודינמי שלו אינו דומה לשום דבר שראיתי. המהנדסים ישבו וחשבו על כל זיז, כיצד לעצב את זרימת האוויר סביב כל פתח יציאה וכל פתח ניקוז, על-מנת שלא תיווצר אף מערבולת אוויר מיותרת. התכנון בא לידי ביטוי בכל פרט קטן. מיקום הכיסא והמפסקים הסמוכים אליו, זו פשוט מלאכת מחשבת של הנדסת אנוש. החברה ניתחה את כל הבעיות במטוסיה הקודמים, הגאלפסטרים-3, הגאלפסטרים-4 והפיקה לקחים קטנים כגדולים. עד היום, שמעתי מאנשי מילואים שטסים בחברות-תעופה אזרחיות על היופי שבהפעלת מטוסים עם "גלאס-קוקפיט" ואיזו קפיצת מדרגה זה להפעיל מטוס שהוא אוטומטי לחלוטין. אני, טייס ראם (בואינג-707) בהכשרתי ורגיל לטוס עם מכשירים מהדור האנלוגי, שאיתם צריך לחשוב על כל דבר קטן לבד, כל הזמן לנתח ולתכנן קדימה. בנחשון, לעומת זאת, אתה מקבל תוצר מעובד, מוגמר. האינפורמציה זורמת באופן שיטתי לטייסים המקבלים תשובות באופן מיידי. המטוס שומר עליך ומבקר ומתקן אותך ואתה מצידך, תפקידך לבקר גם אותו".

השינוי הגדול ביותר אותו מציינים ארבעת אנשי צוות-האוויר לאחר חזרתם מההסבה בסימולטור של חברת "פלייט סייפטי" בעיר סוואנה שבמדינת ג'ורג'יה, הוא באוויוניקה הממוחשבת. כיאה לעידן הדיגיטלי החדש, שאותותיו טרם נראו במערך התובלה, מצויד הגאלפסטרים-5 בתא-טייס המכונה "גלאס-קוקפיט". משמע, תא-טייס ממוחשב לחלוטין. שישה מסכים, המציגים את מצבן של המערכות, מקשרים בין 58 מחשבים שונים הפועלים במקביל, כאשר כל אחד מהם אחראי על תחום אחר בהפעלת המטוס. כמעט הכל מתבצע בלחיצת עכבר. אם בעבר נאלצו אנשי הטייסת להתכונן למשימות בעזרת מפות ועפרונות, כיום יכול הצוות להזין תוכנית טיסה שלמה באמצעות דיסקט היישר למחשב המטוס - חסכון רב בשעות של עבודה על כל מבצע.

עולם טיסה אחר
למעט בזמן הנחיתה וההמראה, ניתן להטיס את מטוס הנחשון באופן אוטומטי לחלוטין. ההכנה לטיסה נעשית, כאמור, על-ידי הזנת נתיב מתוכנן למחשב המטוס. תפקידו של הטייס, לאחר ההמראה, הוא אך ורק בקרת פעילותו השוטפת של המטוס ותפקודן של המערכות השונות. "מהיום הראשון שבו עולים על מטוס בקורס-טיס", מסביר רס"ן א', הקצין האחראי על פרויקט קליטת הנחשון בטייסת, "לומדים להפעיל סטיק ומצערת. זהו הפן הבסיסי ביותר של הטיסה. בנחשון, אין צורך להשתמש כלל במצערת. המטוס עושה זאת באופן עצמאי. הוא מתוכנת בצורה כזו שהוא יודע מהי המהירות הנדרשת בהמראה על-מנת להתרחק מהקרקע, כמה להאיץ לאחר ההמראה ובאיזה גובה להגביר למהירות שיוט. הוא מכיר את שלבי הטיסה השונים ומגביר ומצמצם את הכוח בהתאם. בנוסף, המטוס מתוכנת להתמודד עם שינויים בלתי צפויים. לדוגמה, אם בקר טיסה מבקש מצוות המטוס להמתין לפני הנחיתה על המסלול, מספיק לעבור לאפשרות הזאת במחשב בלחיצת כפתור. הוא משכיל להקטין את כוח המנועים כדי לחסוך בדלק. אין גם צורך להיות מוטרד ממגבלות המהירות, מפני שהנחשון מתוכנת שלא לחרוג מאותן מגבלות. כאשר מנחיתים מטוסי תובלה אחרים בחיל-האוויר, תמיד חשוב לשים דגש על המהירות וכאן כבר לא צריך. כמובן שחייבים לבקר את המטוס בכל רגע כדי לוודא שהוא אכן מבצע את מה שהוטל עליו. אבל חלוקת הקשב היא אחרת. המשחק הישן של הסטיק והמצערת נעלם. זה עולם טיסה אחר לגמרי".

ארבעת אנשי הצוות הראשונים שנשלחו להסבה מגיעים כל אחד מרקע שונה במערך התובלה ורושמים לזכותם שעות טיסה על מטוסי קרנף, צופית, ראם, שחף, ערבה ודקוטה. המעבר מטכנולוגיות ישנות לחדשות מהווה אתגר לטייסת, אך ההיכרות עם המטוס והמערכות המודרניות מספקת חוויית טיסה אחרת. "תפקידו של הטייס", מספר סא"ל י', מפקד הטייסת, "הוא יותר לנהל מלהטיס. כמובן שזה רק בשלב האווירי, שכן המטוס לא ממריא ונוחת לבד. הנחשון 'חכם' והוא יתריע לטייסים על סטייה מהמגבלות. נניח שהמטוס מתקרב למצב של הזדקרות. המערכות ימשיכו להזהיר את הטייסים עד שהם יעשו משהו בנידון. בשלב הראשון תופיע התרעה האומרת, 'שים לב, אתה מתקרב להזדקרות'. לאחר-מכן יופיע על המסך המראה את קו האופק, סימון המראה את זווית ההתקפה המסוכנת. בשלב הבא מופעל מנוע קטן המחובר לסטיק שמרעיד אותו, כדי להזהיר את הטייס בפעם האחרונה. אם עדיין לא נעשה דבר כדי לתקן את המצב, המטוס ידחוף את הסטיק בעצמו על-מנת לחלץ את המטוס רגע לפני ההזדקרות. בקרנף, לדוגמה, אין אף לא אחת מהמערכות הללו. זו החוכמה של הנחשון, אבל גם את הפונקציות האלו חשוב להכיר טוב מאוד".

הבעיה נוצרת אם וכאשר מתעוררת תקלה, שכן מאותו הרגע, מנוטרלות הפונקציות האוטומטיות ועל הטייסים להתמודד עם מערכות הפעלה סבוכות ומורכבות. "זה אולי נשמע מוזר לקרוא לגאלפסטרים-5 מסובך", מסביר סא"ל י', "מפני שמטוס אוטומטי אמור להקל על הטייס. הוא אכן עושה זאת, אבל רק בטיסות רגילות. במקרה של תקלה, המחשב מודיע ומתריע, אך נדרשת התערבות מצידו של הצוות. הקונספט הזה איננו חדש לנו, אולם, כמות האזהרות שמסוגל המטוס לייצר היא אדירה. לדוגמה, במידה והמטוס מאבד מנוע, הוא עובר למצב של טיסה ידנית. הטייס אולי לא רגיל לעשות את זה אבל הוא חייב להיות מוכן לכל. הוא צריך לדעת איך להתמודד עם התקלה, איך להפעיל את המערכות וכיצד להטיס מטוס עם מנוע אחד. זה רחוק מלהיות פשוט. אם לוקחים בחשבון שהנחשון טס במהירויות מאוד גבוהות, מבינים שכאשר נוצרת בעיה, אפשרות התגובה מצטמצמת וכתוצאה, כל טעות קטנה מתעצמת".

בחברת "גאלפסטרים" מדגישים כי גם את פונקציית הטיסה האוטומטית אסור לקבל כמובנת מאליה. המטוס אמנם עושה שימוש במידע שהצוות הזין וטועה לעיתים נדירות, אך חשוב להיזהר מפני שאננות בעת טיסה רגילה לכאורה. "כשמזינים נקודה לא נכונה", מזהיר רס"ן א', "המטוס אמור להתריע מפני בעיה, אך לא תמיד הוא יכול. הצוות יכול לתכנן מראש נתיב טיסה, עם טעות קטנה בגובה והנחשון יעשה את מה שתיכנתו אותו לעשות. דוגמה מצערת למקרה כזה התרחשה בתחילת שנות ה-90 עם מטוס של חברת 'אירבוס' בעל מערכת דומה. הצוות התווה נתיב טיסה וביצע טעות קטנה כביכול. אותה שגיאה שלחה את המטוס למסלול התנגשות עם הר. המטוס עצמו לא סבל משום תקלה. הם פשוט סימנו נקודה לא נכונה ולא ביקרו את עצמם ואת המטוס כמו שצריך. לכן, חשוב שלא לסמוך על המטוס במאה אחוז ולתת לו לטוס איך ולאן שהוא רוצה. המטוס הוא מאוד אמין, אבל אסור לחוש שאננות".

להכיר אותו מבפנים
שבועיים לפני ההסבה בארה"ב, עבדו ארבעת הטייסים במטרה להכיר את המטוס החדש. כל איש צוות נדרש לנבור בספרים, ללמוד תחומים ספציפיים לעומק ולבסוף, להרצות בפני השאר. מטרת שבוע ההרצאות הייתה להתכונן להסבה ככל האפשר, כך שהצוות לא יתקל באלמנטים מפתיעים. "הבנו שלא נוכל להגיע לרמת ההדרכה שנמצא במתקני חברת הסימולטורים", מדגיש סא"ל י', "אבל שאפנו לבוא עם ידע בסיסי. בהרצאות, אגב, התעמקנו בנושאים מסוימים ונישות ממוקדות שבהסבה אפילו לא הזכירו. אלו לא היו בהכרח דברים מהותיים, אלא כאלו שהעניקו לנו תמונה רחבה. זה איפשר לנו לשאול שאלות מנקודת מבט מבוססת. התמקדנו בעיקר באספקטים המוכרים לנו פחות. לדוגמה, במערכת כני הנסע לא התעסקנו, מפני שהיא מוכרת לנו ממטוסים אחרים. נושאי האוויוניקה המתקדמת וההטסה האוטומטית, אלו היו הדברים שקיווינו להכיר כבר בארץ".

ההסבה נערכה במתקניה של אחת מחברות הסימולטורים המובילות בעולם, "פלייט סייפטי" וכללה הכנה קרקעית וטיסות על מאמן טיסה. הסימולטור של "פלייט סייפטי" ידוע כאחד המשקף את המציאות ואת פעולות המטוס בצורה כה נאמנה, שרשויות התעופה האמריקאיות אף קבעו כי טיסות עליו מספיקות כדי לעבור הסמכה על המטוס. תא-הטייס ממוחשב, כאמור והסימולטור משחזר אותו בצורה מדויקת. למעשה, מדובר באותן מערכות, כך שכל בעיה המתעוררת בעת טיסה על המטוס אמורה לצוץ גם בסימולטור.

את השבועיים הראשונים בילו הטייסים בכיתת לימוד מהבוקר ועד הלילה. "עברנו את ההסבה הקרקעית ביחד עם טייסים מרחבי העולם, כאשר כל אחד בעל רקע וניסיון שונה מחברו", נזכר סא"ל י'. "מצד אחד, טייסים מחיל-האוויר האמריקאי ומצד שני טייסים אזרחים של מולטי-מיליונרים. חלקם לא הכירו את המטוס כלל והיו אחרים שטסו עד היום על גירסתו הקודמת של המטוס, הגאלפסטרים-4. אלו היו שבועיים אינטנסיביים, בהם למדנו כל מה שצריך לדעת על המטוס. בשלב הזה התחלנו להבין עד כמה הוא באמת מורכב. ידענו שהמטוס מתוחכם, אבל הייתה לנו איזושהי תובנה מוטעית, שהמידע שקוף למשתמש. חשבנו שלא ניתן לשלוט על חלק נכבד מהמערכות ולכן אין צורך להכיר אותן וזהו בפירוש לא המצב. הגאלפסטרים-5 הוא מטוס מאוד חכם. הוא מציג את הכל בצורה מאוד ברורה ומקל על העבודה, אך נדרשת התערבות טייס כמעט בכל תקלה".

בשבועיים הנותרים של ההסבה טסו נציגי הטייסת מספר פעמים על הסימולטור, כאשר כל טיסה נמשכת מספר שעות ומבצעים אותה שניים מהטייסים. לאחר עשרות שעות טיסה בסימולטור ועם הסמכה לטיסה על הגאלפסטרים-5, התרשם הצוות ממתקני האימון. "הדמיון בין הסימולטור למטוס מרשים", מציין סרן א', איש הצוות הרביעי בהסבה. "הקוקפיט אותו קוקפיט והאוויוניקה אותה אוויוניקה. הסימולטור מצויד במערכת הידראולית המזיזה אותו במטרה לדמות את חוויית הטיסה. בטיסה הראשונה נתנו לנו מספיק זמן כדי שנוכל להכיר את כל המסכים והלחיצים ועדיין הרגשנו שנצטרך הרבה מאוד זמן עד שנוכל להטיס את המטוס האמיתי. הטיסה השנייה הייתה פשוטה ונוחה והתחלנו להרגיש שסוף סוף השתלטנו עליו. בטיסה השלישית התחילו לדמות תקלות במטוס וזו הייתה פשוט קטסטרופה. חשבתי שלעולם לא נצליח. הציגו לנו מגוון תקלות כשברקע מזג אוויר בעייתי וכל זה בזמן הנמכה לנחיתה. זו לא משימה קשה, אבל עדיין לא הכרנו את המטוס. נוצר מצב שבו הצוות מטפל בדברים פחות חשובים ומזניח את הנושא החשוב. בשלב הזה, התקשורת בין הטייסים הייתה רחוקה מלהיות אידיאלית, מפני שכל אחד ניסה להבין מה קורה בעמדה שלו. פשוט בלגן בקוקפיט.

"מהטיסה הרביעית ואילך נתקלנו באותן הבעיות אבל באנו עם גישה שונה לגמרי. הטיסות האחרונות היו מורכבות משני טייסים שמבינים אחד את השני, מכירים את המטוס ויודעים כיצד להתמודד עם אירועים בלתי מתוכננים. המטרה של המדריכים לא הייתה שנכיר את כל התקלות הפוטנציאליות, אלא את תהליך הזרימה של העבודה. מהן הפעולות המיידיות שצריך לבצע? מה יותר דחוף? מה פחות דחוף? בטיסות האחרונות עבודת הצוות ויכולת התפעול התקדמה בדיוק כפי שקיווינו".

מטוס הגאלפסטרים-5, כידוע, עוצב לשימוש אזרחי ומאמן הטיסה של חברת "פלייט סייפטי" נועד לאמן טייסים לטיסות שגרתיות. אף-על-פי שרוב האספקטים של הטיסה בסימולטור הוכיחו את עצמם כרלוונטיים גם לאנשי הטייסת, ביקש הצוות עם הגיעו לסוואנה לנסות ולתכנן טיסות מסוימות בסימולטור שיתאימו לאופי המבצעי של חיל-האוויר ולסביבת עבודתו.

"ביקשנו להתנסות בטיסת מטען במשקל מרבי", מספר סא"ל י', "עם טמפרטורות גבוהות ושפע של מקרי חירום. מטוס מנהלים רגיל לא נתקל במצבים כאלה והמדריכים קצת הופתעו מהבקשה. היה לנו חשוב לדמות סיטואציות מסוג זה, מכיוון שישנם תחומי הטסה שעלולים להתגלות כבעייתיים כשמותחים את מגבלות הגובה, המשקל והחום. אם מאבדים מנוע במשקל כבד, לדוגמה, המטוס מתנהג קצת אחרת. ערכנו אימון בנושא ואני מאמין שבעתיד נטפל בעוד סוגיות במטוסים ובסימולטור".

מתקן הסימולטור מסוגל לדמות כמות מכובדת של שדות-תעופה בכל העולם. בעוד שרמת הדיוק בנמלים המפורסמים, דוגמת ג'יי.אף.קיי. בניו-יורק ולסטר פירסון בטורונטו, נמתחת עד לפרטים הקטנים ביותר, מסלולי הטיסה של נמל-התעופה בן-גוריון ושל בסיס חיל-האוויר עובדה, קיימים במאגר המידע, אך בצורה מאוד בסיסית ואף מופשטת.

לאחר חודש עמוס ועתיר פעילות שב הצוות, איש-איש לתפקידו. כיום, פועלת הטייסת כגרעין הקמה ומבצעת את עבודת ההכנה לקראת קליטתו של המטוס הראשון בחודשים הקרובים. "מצד אחד", מסכם רס"ן צ', "חיכינו הרבה מאוד זמן להטיס את הנחשון. עד היום הוא היה ברוחנו מעין מושג ערטילאי, אך כעת אנו מכירים את המטוס, את יכולותיו ובמה כרוכה הפעלתו. זה נתן לנו פרספקטיבה חדשה על תהליך ההכנה. מצד שני, כטייסים, היה עצוב לנו לדעת שאנו חוזרים בידיים ריקות. רכשנו ידע רב לקראת קליטתו של המטוס, אבל הרצון להטיס אותו כבר מדגדג באצבעות".

נחשון:תעודת זהות

שם לועזי: גאלפסטרים-5
מנוע: שני מנועים BR710 מתוצרת "רולס-רויס", המספקים כוח של 14,750 ליברות
אורך: 4.29 מטרים
מוטת כנפיים: 5.28 מטרים
משקל מירבי: 90,500 ליברות (יותר מ-40 טון)
טווח טיסה: 10,742 קילומטרים
מהירות מירבית: 904 קמ"ש (885.0 מאך)
גובה מקסימלי: 51,000 רגל

עוד באותו מדור

הצד הירוק של המטבע

למשך מספר חודשים מחליפים כמה מטייסי מערך המסוקים של חיל-האוויר את אוויר הפסגות של הקוקפיט באוויר הדחוס של בטן הטנק וסיפון הנגמ"ש. קורס מ"פים צה"לי הוא הזדמנות לטייסים לקבל נקודת ראות אחרת, להבין טוב יותר מה צריכים הירוקים ולמה מלמטה רואים לפעמים יותר ברור מלמעלה
אנשי צוות-אוויר בוחנים את תוצאותיו של ניסוי פגיעה במבנה בטון

אז איך הביצועים?

כאשר פצצה או טיל ששוגרו מכלי-טיס של חיל-האוויר פוגעים במטרתם, יודעים כבר בענף חק"ב (חקר ביצועים) מה יהיה הנזק שייגרם למטרה. אנשיה של היחידה הקטנה הזו, הנמצאת רוב הזמן מחוץ לאור הזרקורים, הם אלה הממונים על הגדרת ביצועי האמל"ח של חיל-האוויר וגם על מניעת הנזק לסביבתה הקרובה של המטרה. שיעור קצר במדעי ההתנהגות של פצצות, טילים ומה שבאמצע