בטאון חיל האוויר

ביטאון
גיליון 159 (260) 25/10/04

כתבות

פטישים באוויר

להטיס מטוס רעם (F-15I), זו משימה מסובכת. לעשות את זה בלילה חשוך, כשאתה מסתמך רק על מכשירים, זה הרבה יותר מסובך. תיאור קצר של הדרך הארוכה עד קבלת ההסמכה לביצוע משימה מסובכת ביותר

אור יעקב | צילום: ליאור דיין

מי שיצא לטייל בערבות הנגב בשנים האחרונות אולי שמע אותו. בלילות, גם החשוכים מאוד, הוא עובר בגובה מאוד נמוך, במהירות מאוד גבוהה ובדרך כלל לא לבדו. בדיוק מושלם הוא טס מעל הרים, ואדיות, גבעות ונחלים-תמיד שומר על גובה זהה מעל פני השטח. בדרך לאימון נוסף, או בשובו הביתה מעוד משימה מוצלחת, תנאי הראות ומזג-האוויר אינם מהווים מכשלה עבורו. ה-F-15I, או בשמו העברי רעם, לא מכיר את המושג "מגבלות". מטוס הקרב, שעוצב כגרסת התקיפה של ה-F-15, בה הותקנו בנוסף גם שיפורים ישראליים ייחודיים, חוגג כבר שש שנים לעלייתו ארצה.

אחת המערכות הבולטות ביותר ברעם היא ה"לנטירן", המורכבת משני פודים או מטענים יעודיים (מטע"דים): פוד ניווט ופוד רכישת מטרות. פוד הניווט, המחובר גם למערכת הטייס האוטומטי במטוס, יודע לזהות את תוואי השטח ולשמור על גובה הטיסה שהוגדר לו, על-פיו. לדוגמה, אם הוגדר לפוד הניווט לטוס בגובה קבוע של 500 רגל מעל פני השטח ובדרך נתקל הפוד בהר או בגבעה, הוא "יודע" להרים את המטוס לגובה של 500 רגל מעל ההר ומיד לאחר- מכן לשוב לאותו הגובה מעל המישור. פוד רכישת המטרות הוא למעשה מערכת פליר הממפה את תמונת השטח על-פי החזרי חום מהאובייקטים שעל הקרקע, ביום ובלילה. ברגע שהנווט, היושב בתא האחורי של המטוס, מזהה את מטרתו, מסמן אותה פוד רכישת המטרות בעזרת קרן לייזר. כך יוכל הטייס להטיל את הפצצה מונחית הלייזר בדיוק רב אל המטרה המסומנת, מבלי שיחשוש להחטיא.
כשמצרפים את השימוש במערכת הלנטירן לעובדה הידועה ש-F-15 הוא מטוס שדורש רמת ריכוז גבוהה, חלוקת קשב מושלמת ויכולת הטסה גבוהה, מקבלים שתי תוצאות: האחת היא אחד ממטוסי התקיפה המתקדמים והחזקים בעולם; השנייה היא שמדובר באמצעי לחימה שקשה מאוד להכשיר אליו אנשי צוות צעירים וחסרי ניסיון וזה בדיוק מה שעושים אנשי טייסת "הפטישים", טייסת הרעם הממוקמת בדרום הארץ, מדי יום. במידה והיה מדובר בטייסת שמטרתה היא אימון ולימוד טייסים ונווטים צעירים, תהליך ההסבה וההכשרה המבצעית היו אורכים זמן קצר ומתבצעים בקלות יחסית. אך כשמדובר בטייסת שלמעט חובת ההכשרה תופסת כוננות תקיפה, כוננות יירוט, יוצאת לפעולות מבצעיות, מאמנת אנשי צוות מנוסים בסדיר ובמילואים ועסוקה בשדרוג מתמיד של כלי הנשק שלה, מתגלה המשימה כמסובכת למדי. לא לחינם חרטה הטייסת על דגלה את המשפט: "את הקשה אנו עושים מיד. הבלתי אפשרי אורך מעט יותר זמן".

סיכון מחושב
הכשירות המבצעית להפעלת מערכת הלנטירן לא מגיעה בהתחלה. הטייסים הטריים מגיעים לטייסת לאחר שנה של קורס אימון מבצעי (קא"ם) והנווטים מגיעים ישירות אחרי קורס-הטיס. אחרי שהם קוראים ומכירים את המטוס בספרי התיאוריה, עוברים חניכי קורס ההסבה מספר טיסות בסימולטור טיסה המדמה את הטיסה ב-F-15I. רק לאחר-מכן מגיעות הטיסות על הדבר האמיתי ולאחריהן-טיסת הסולו המיוחלת. אחרי הסולו לא נחים על זרי הדפנה ועוברים לקורס הכשרת אוויר-אוויר, או במילים אחרות-בית-ספר לקרבות אוויר מתקדמים על רעם. רק לאחר שהוכיחו מקצוענות, ידע ויכולת, זכאים אנשי הצוות הצעירים לתפוס כוננות אוויר-אוויר מבצעית בטייסת. על הנייר, עלול להיווצר הרושם המוטעה שמדובר בתהליך קצר ופשוט, אך בפועל מדובר ביותר משנה שלמה, עמוסה ורווית טיסות.

סגן ד', נווט רעם בטייסת "הפטישים", הוא הקצין האחראי בטייסת על נושא פוד רכישת המטרות. ככזה, הוא אחראי על מתארי הטיסה המרכיבים את הכשרת הדור הצעיר יותר על המערכת. "ההכשרה על המערכת הזו היא הכשרה של 35 טיסות, שזה המון", הוא מסביר. "אחרי 35 טיסות, שמגיעות בכלל רק אחרי שאתה יותר משנה בטייסת, אתה נהיה כשיר. זה לוקח חצי שנה כי מדובר בהמון מתארים, זה דבר מורכב מאוד. יש הרבה סוגים של טיסות: חתפים, טיסות ביום, טיסות בלילה, גיחות בטחון שוטף (בט"ש), תקיפות בעומק שטח האויב, פעולות בחזית הלחימה ועוד. זה תלוי במדיניות שמכתיבים לך ובסוגי המטרות. יש הבדל בין מטרה שהיא בית בכפר צפוף לבין טנק בעומק שטח האויב. יש נהלים שונים לפתיחה באש, שהרי אתה לא מטיל פצצה 'סתם'. למרות שעיקר העבודה עם פוד רכישת המטרות מתנקזת לנווט בתא האחורי, צורת הטיסה חייבת להיות מותאמת ולתמוך במערכת ובגלל זה מסובך לטייסים ללמוד את זה. צריך להטיס את המטוס לפי נתונים מסוימים מאוד כדי להטיל פצצה. ישנם מקרים רבים אליהם אתה נדרש להכין את עצמך בהכשרה הזאת וזה לא טריוויאלי.

"אחד הנושאים הכי בולטים ומעניינים שמבצעים בהכשרה הוא טיסות חתף לתקיפה בלילה", הוא ממשיך. "הטיסות האלו, כמובן, מגיעות בשלב מאוחר יחסית בהכשרה. טסים בגובה נמוך מאוד בעזרת פוד הניווט, מגיעים לאיזור המטרה, מושכים לגובה ותוקפים בעזרת פוד רכישת המטרות. ההכשרה הזו, בדומה להכשרה על פוד רכישת המטרות, מיועדת גם לטייס וגם לנווט. האוריינטציה היא באמת יותר לכיוון של התא הקדמי, כי זה משהו שקשור להטסה, אבל זה גם אחד מהמסכים בתא האחורי והנווט שותף מלא בבקרת המערכת. המערכת עצמה לא מסובכת לתפעול. המטוס עושה את זה ועושה את זה טוב. אבל זו מערכת שדורשת המון בגרות טיסה, כי היא מאוד מסוכנת. המערכת מטיסה אותך קרוב מאוד לקרקע ועוד בלילה, כשהראות נמוכה מאוד. זה דורש אמון מלא במטוס. המערכת, למעשה, טסה לבד. אתה יושב במטוס וטס בגובה של מאה מטר מעל הקרקע, שזה כלום. אם משהו קורה, חס וחלילה, כנראה שאף אחד כבר לא יוכל לעשות שום דבר כדי לעזור לך. לכן צריך לעשות המון בדיקות לפני הטיסה, להקפיד על נהלי האבטחה, לוודא שהמערכת בסדר, שאין בעיות ושאנחנו מנמיכים במדרגות הגובה המותרות לנו.

"האתגר האמיתי הוא לשלב בין שני הפודים", מדגיש ד'. "כשמגיעים לאיזור המטרה, מושכים לגובה, תוך כדי המשיכה, שאורכת כמובן זמן קצר מאוד הנמדד בשניות, הנווט צריך לזהות את המטרה בפוד רכישת המטרות. זו אחת הסיבות שבגללן גיחת חתף נחשבת קשה יותר, יש לך זמן קצוב והמטרה משתנה מהר מתמונה שטוחה לתמונה אנכית ותוך כדי כך, אתה צריך לזהות אותה ופה מגיע הצורך לעשות את ההשלכות בראש. התמונה משתנית מהר ואנחנו יחסית קרובים למטרה, כך שגם הזווית משתנה כל הזמן-המטרה מסתובבת לי על המסך. כשאני אומר מטרה, אגב, זה לא בהכרח טירה גדולה ומבודדת, אלא בית, רכב, אופנוע-דברים קטנים מאוד כשאתה בגובה רב".

צעד אחר צעד
המשימות המתוארות מעלה הן כמובן משימות מתקדמות שלא נדרשות מחניכי ההכשרה ביומם הראשון. את ההכשרה מתחילים בכלל, בדומה להכשרה הראשונית על המטוס, בסימולטור הטיסה. שם, בתנאים סטריליים, ללא רעש ובלי מתאר מבצעי מלחיץ, עושים החניכים את צעדיהם הראשונים על שני הפודים. מחטיאים, מפספסים ולפעמים גם מצליחים. ידוע לכל בטייסת שלא מדובר בהכשרה בסיסית ופשוטה ולכן מקבלים זאת כולם בהבנה ותומכים ככל שניתן. אחרי גיחות הסימולטור, מגיע הרגע לעלות לאוויר בפעם הראשונה. אך בניגוד לתיאור המשימה המורכבת של סגן ד', מתחילה ההכשרה בטיסות "פשוטות" באור יום: מטרות גדולות, ברורות ומבודדות ואיש צוות שני, טייס או נווט בהתאם לתפקידו של חניך ההכשרה, מנוסה יותר שיכול לתמוך, לעזור ולהכווין.

"בהתחלה הם לא טסים ביחד-לא טס נווט בהכשרה וטייס בהכשרה. צריך שאיש הצוות השני יהיה כשיר כדי שיוכל לתת טיפים וכדי שההכשרה שלך תהיה אפקטיבית", מסביר סגן ד'. "מעבר לזה גם טסים במבנה ביחד, מתדרכים ביחד, מתחקרים ביחד. במבנה הטיסה, תמיד יושב במטוס המוביל נווט כשיר שכבר מכיר את הכל. חוץ מזה, יש גם קצינים אחרים בטייסת: אנשי הצוות הסדירים, הוותיקים יותר, הנהלת הטייסת והמילואימניקים. זה כמו הסבה-אנחנו מלווים אותם מההתחלה. בנוסף אנחנו מעבירים להם הדרכות מסודרות בכל פעם שעוברים לנושא חדש. את החתפים שתיארתי, לדוגמה, מתחילים לטוס רק בסביבות הגיחה ה-20. עד אז טסים דברים הרבה יותר פשוטים: טסים בגובה, בנתונים נוחים, בלי לחץ, בלי מתאר מבצעי-רק כדי להכיר את המערכת ולהתנסות".

"אנחנו מתחילים, בשלב ראשון, ללמוד לטוס עם פוד רכישת המטרות", מספר סגן י', טייס רעם הנמצא בימים אלה בעיצומה של ההכשרה. "לומדים את זה על הקרקע וטסים עם זה באוויר. אחרי שבועיים פחות או יותר, מתחילים לטוס גם עם פוד הניווט, איתו טסים בעיקר בלילה. במקרה הזה, מאחר וכבר התארגנו לטיסת לילה, משלבים למתאר גם את פוד רכישת המטרות, זה טבעי לטוס איתם יחד. מתחילים חמש טיסות ביום, בגבהים הדרגתיים: מתחילים גבוה ויורדים לאט לאט ל-300 רגל. פוד הניווט הוא מין מכ"ם שמזהה את תוואי השטח. מכוונים אותו לגובה מסוים, מצמידים אותו לנתיב ניווט והוא יודע לטוס בים, בהרים, בים המלח-איפה שצריך הוא טס 300 רגל, שזה, כמובן, נמוך מאוד. תוך כדי הטיסה אני מבקר אותו, כי זה גובה נמוך וזה בלילה. זו הרגשה קצת לא נעימה, או אולי בגלל שאנחנו עוד לא רגילים לזה, כי זה לכאורה מישהו אחר טס במקומך. בהתחלה זה אפילו קצת מפחיד, אבל לומדים לסמוך על המערכת. בפעם הראשונה שטסתי עם זה, היה מאוד מעניין. הוא טס לא פחות טוב מאיתנו. במנוע, אגב, הטייס שולט. היד מונחת על המצערת ומושכת ודוחפת בהתאם למהלך הטיסה. בינתיים עובדים עם המכ"ם, מחפשים מטרות ומתפעלים את הפוד. בזכות פוד הניווט לומדים מהי היכולת האמיתית של המטוס".

"למרות שזה עשוי להשתמע כך, זה ממש לא מסובך, זה פשוט מסוכן בפוטנציה. המשמעות של לטוס בגובה נמוך בלילה חשוך זה צירוף מסוכן. זו הסיבה לכך שההכשרה מגיעה בשלב מאוחר ולא כי זו פעולה מסובכת. הרי יש דברים יותר מסובכים ברעם. זו מערכת שדורשת הרבה מאוד בגרות והבנת המשמעות של טיסה בגובה נמוך".
 
הדרישה: אפס טעויות
בסיום ההכשרה על המערכת, מתבצעים בטייסת "הפטישים" שלושה ימי סיכום עמוסי טיסות. מתארים מבצעיים גדולים שחלקם ידועים מראש וחלקם מזניקים את הצוותים בהפתעה, טיסות מסביב לשעון ומשימות מסובכות במיוחד. כבר למחרת היום כשירים כל בוגרי ההכשרה לתפוס כוננות תקיפה מבצעית בטייסת, מה שהופך אותם לכוננים מהמניין שעל כתפיהם מוטלת האחריות לצאת לכל משימה שתגיע, אם תגיע, במשמרת שלהם. במקביל, לוקחים הבוגרים חלק פעיל בכל אימוני התקיפה הגדולים והקשים יותר ופחות שמבצעת הטייסת בשגרה.
אך פה לא נגמר תהליך הלימוד ורכישת הניסיון, שכן להפעלת מערכת הלנטירן באופן מבצעי פנים רבות. למעט הפן הטכני והאחריות האישית, קיים גם שיתוף הפעולה בין הטייס לנווט שהופך לקריטי בעת טיסה עם המערכת. סרן ר', נווט פאנטום (קורנס) בעבר ורעם בהווה, מסביר: "שני הפודים האלו הם למעשה שני מטענים שתלויים על המטוס. מן הסתם, מעצם צורת התלייה שלהם ומשקלם, הם משפיעים רבות על הטיסה, הניהוג, תמונת השטח ועוד. לכן נדרשת מהטייס הכרות מלאה עם המערכת והצורך לדעת איך לטוס כשהמטוס נושא אותה. הוא אמנם לא צריך לאתר את המטרה, אבל הוא צריך לדעת איך לטוס כדי שלנווט יהיה הכי נוח לאתר אותה. תאמין לי שזה לא פשוט. אנחנו עובדים כל הזמן ביחד, אין דבר כזה לעבוד לחוד-אנחנו לא מכירים את זה. תפקידו של הטייס הוא להטיס את המטוס, כי בסופו של דבר, בשורה התחתונה, צריך לזרוק פצצה מהמטוס הזה. הוא צריך לטוס למקום שממנו נטיל אותה.

"הטייס, אגב, הוא זה שבסופו של דבר ילחץ על ההדק ויזרוק את הפצצה", מוסיף ר'. "אני, או לצורך העניין הנווט, ממקם לו צלב בפוד רכישת המטרות. אני הוא זה ש'נותן לו רשות'. הנווט הוא זה שאומר: 'אני עם הצלב על המטרה, עכשיו אתה יכול לשחרר'. אם הטייס לא מרגיש בנוח ולא בטוח שהנווט מזוהה לגמרי, הוא לא יקח סיכון וילחץ על ההדק. הרי בסופו של דבר מדובר בשני בני-אדם שיושבים יחד ומדברים. אתה שומע מה אומר הבן-אדם השני, אתה מכיר אותו ויודע מי הוא ומה הוא ובודק כל הזמן איך נשמע לך: הוא היום במצב טוב, לא טוב, הוא מצליח, לא מצליח. זו בדיוק עבודת צוות. אנחנו סומכים תמיד אחד על השני, אבל זה בכלל לא משנה. זה לא עניין אישי, זה עניין נקודתי-מקצועי. במקום ספציפי, במטרה מסוימת, ביעף מוגדר, ברגע קונקרטי, אתה, הטייס, 'מרגיש' את הנווט שלך. אם הוא מרגיש וזה כך ברוב המקרים, שהנווט שלו בטוח בעצמו לגמרי, הוא יטיל את הפצצה. אבל אם הנווט נשמע לו לא בטוח בעצמו והטייס לא יודע להגיד אם כן או לא, אז הוא יגיד: 'רגע, הוא לא בטוח, אז אנחנו לא משחררים. נעשה עוד סיבוב ליתר ביטחון'".

סרן ר' מדבר בעקיפין על נקודה מאוד חשובה, עליה קיים דגש חמור ביותר בעת ההכשרה ובחיי היום-יום בטייסת בכלל: פגיעה בחיי אדם חפים מפשע. "המשמעות של האחריות בגיחות לנטירן היא הרבה יותר גבוהה מרוב הגיחות האחרות", אומר סגן ד'. "אתה לא יכול להחטיא ולפגוע בבית ליד. אסור! אין דבר כזה! במקרה כזה ימותו אנשים חפים מפשע. אלה גיחות ב'משקל כבד' אליהן אתה עולה עם המון אחריות. אתה חייב להיות מזוהה 'בול' על המטרה, 'בול' בנתונים ולגרום לכך שההטלה תפגע 'בול' ולא כך או כך סנטימטרים ליד. בעומק שטח האויב, לדוגמה, אם תזרוק פצצה ליד טנק, בשטח צבאי, ותפגע עשרה מטרים מהטנק, כנראה לא יקרה שום דבר, או לפחות סביר להניח שלא תקפח חיים של אזרחים. אמנם לא עמדת במשימה, אבל לא הרגת אנשים חפים מפשע. פה אין שטחים אפורים. אין מצב שבו לעמוד במשימה חשוב יותר מאי-פגיעה בחייהם של חפים מפשע. נקודה".

"הסיבה שמשימת התקיפה מגיעה בתהליך אחרי משימת האוויר-אוויר", מוסיף סרן ר', "היא משום שאתה יוצא מתוך נקודת הנחה שאם אתה טועה אתה מייצר נזק, בלשון המעטה. זה נע בין נזק למבנה כלשהו לבין הרג של חפים מפשע לבין, לא יודע מה, הרס שכונה והרג עשרות אנשים. ההנחה היא שאם אתה עושה טעות, המחיר שלה עלול להיות בלתי נסבל. מה שאנחנו עושים זה הפוך: אם אין ודאות של מאה אחוז, אבל באמת מאה אחוז, אז לא עשינו עסק. הדרישה המבצעית היא אפס טעויות, לא פחות מזה. פה אין פשרות. אמר לי פעם נווט ותיק יותר, כשהייתי עוד בהכשרה דומה בטייסת הקורנס, שזו הכשרה לא פשוטה בכלל, אם תפגע בדיוק במטרה, הרי זה מה שנדרש ממך-לא עשית שום דבר מיוחד. כשאתה יוצא למשימת תקיפה אתה יכול רק לעשות דברים רעים. אתה לא יכול לעשות שום דבר שהוא יהיה טוב. כי, שוב, אם תפגע במטרה, בעצם תעשה את מה שכולם ציפו ודרשו ממך לעשות. לכן זה מאוד קשה. אין כזה דבר 'להצליח', כל זה בהקצנה, כמובן. אתה יכול רק לחזור הביתה עם טעות. הדרישה היא אפס טעויות בדברים האלה ועל זה אין ויכוח. בהכשרה, אמנם, לא דורשים כזו דרישה, אבל בהמשך זה מגיע ובגדול".
מוסיף סא"ל א', מפקד הטייסת: "הרעם הוא מטוס בעל כמות הכשירויות הגדולה ביותר במערך הקרב, ביניהן משימות מאוד מורכבות. בהכשרתם עוברים הצוותים כמות גדולה מאוד של נושאי טיסה בפרק זמן קצר, כך שכמעט אין זמן לנסיון שני. "רצים קדימה" ומצפים מהאנשים להגיע בפרק זמן קצר למיומנות גבוהה מאוד.

בשלב השני, שלב שמירת הכשירויות שנרכשו, מתאמנים בחתכים שונים מאוד של טיסות, אוויר-אוויר ואוויר-קרקע, במתארי העימות הקשים ביותר, שהרי לשם כך נקנה המטוס הזה על יכולותיו הרבות.

בהשוואה לטיסות שאני טסתי ב-F-16 חד מושבי בגילם, מדובר באתגר אדיר ועולם טיסה מורכב בהרבה, בו ניתן לשמור על הרמה הנדרשת רק על-ידי השקעה גדולה: על הקרקע בלימוד התיאוריה ובהכנת הגיחות, בביצוע באוויר ובשלב התחקיר והלימוד לאחר הגיחה.

כשאתה רואה צוות צעיר, בין שנה וחצי לשנתיים וחצי אחרי קורס טיס מבצע את המשימות המורכבות ביותר בלילות חשוכים מול האיומים המאתגרים ביותר, אתה מתמלא גאווה והערכה.

יש דור עתיד ויש על מי לסמוך שיפעיל את המכונות המורכבות האלו בכל מקום, שעה ותנאי בו נידרש לעשות זאת. שהרי זאת התכלית של טייסת הפטישים".

עוד באותו מדור

נפלאות התוכנה

מי שאחראי על היכולות ועל הביצועים של מטוסי חיל-האוויר, לא פחות מן הטייסים, הם אנשי יחידה קטנה ומסווגת של מפתחי תוכנה - ממד"ס (מערכות מבצעיות הנדסיות). איך עושה יחידה כל כך קטנה בית ספר ל"לוקהיד-מרטין" ואיך מוציאים מאנשים כל-כך צעירים את הכי טוב שאפשר.

יורד מהשמיים

כלי-טיס בלתי מאויישים מהווים נדבך חשוב בפעילות המבצעית של חיל-האוויר. אך לא תמיד היה המצב כך. פורץ הדרך הראשון היה הזהבן, מטוס שסיפק מודיעין חשוב בזמן אמת, אך נאלץ להאבק קשות כדי להתנחל בתודעת חיל-האוויר וצה"ל. קווים לדמותו של סוס עבודה ותיק ונאמן שפורש מפעילות ענפה בצה"ל