בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 167 (268) 27/02/06

כתבות

אני אנווט

תגיות: סופה (F-16I)

"נווט". התואר נותר כשהיה מאז ומעולם, אולם עם חלוף השנים והמטוסים, המשימות שהתווספו והמערכות שהוחלפו, ה"בק–סיט" הוא כבר לא מה שהיה פעם. קבוצת נווטים מטייסות הסופה (F-16I) התקבצה כדי לספר על השינויים בתפקיד, האחריות הכבדה והאתגרים האחרים

נינה מינדרול ושיר בן–אור | צילום: ליאור דיין

 "עם כל השכלולים במטוסי הקרב, בציודם ובחימושם - דומה כי נושא אחד בתפעולם ישאר 'פרימיטיבי' ללא תקנה: ניווט–המגע בטיסה הקרבית הנמוכה. בטיסה גבוהה אפשר להסתייע בעזרי ניווט שונים ודרישות הדיוק אינן גדולות. אולם בניווט נמוך, חולפת הקרקע מתחת במהירות וטווח הראות קצר. צריך אז לדייק בניווט כדי להימנע מאובדן התמצאות ומפגיעה בעצמים קרקעיים שאינם בנתיב המתוכנן. עזרי הניווט הבלעדיים לצורך כך הינם השעון והמפה - שאת נתוניהם משווה הנווט לתוואי הקרקע החולפים", (בטאון חיל–האוויר מספר 99, אפריל 1976).

ספק אם חניכי בית–הספר לטיסה של חיל–האוויר (ביס"ט) בשנים האחרונות, אשר הגיעו אל מטוסי הקרב המתקדמים, למדו דבר מה הדומה לתיאור המפורט בקטע הנ"ל, מלבד בשיעורי הטסת חירום או היסטוריה. התיאור המפרט את מיטב הטכנולוגיה החיילית בשנת 1976 כבר כמעט ואינו נוגע לתפקיד הנווט כיום, מלבד, כאמור, במקרי חירום. על מה שכן השתנה, מספרים ארבעה נווטי קרב שהתקדמו והגיעו אל המטוס המתקדם ביותר בחיל–האוויר: הסופה.

"קורס–הטיס קל יותר מקורס–נווטות"

על–מנת לצאת ולחקור מה קרה ברבות השנים למי שהוגדר כ"יד ימינו של הטייס" ואיפה הוא נמצא כיום, יש צורך לעשות קצת סדר בכמה תפיסות וסטיגמות שחלקן נדושות וחלקן מאובקות.

תפקיד הנווט החל להיווצר עם כניסתם של מטוסי הקרב הדו–מושביים אל עולם התעופה. הטיסה הראשונה במטוס דו–מושבי היתה אחת מטיסות האחים רייט, אך היושב במושב האחורי התמקד בעיקר בהטסה ובעזרה לטייס במושב הקדמי. התפקיד התפתח באופן טבעי עם כניסתם של מטוסי הקרב הדו–מושביים הראשונים ועם התפתחות הטכנולוגיה ומערכות המטוס. הנווט, כשמו כן הוא, התמקד בתחילה בעיקר בעזרה לטייס על–ידי ניווט על–פי הכנת וקריאת מפות, לצורך התמצאות במהלך הטיסה.
בספרו "הנווט", מתאר אברהם גולדרייך, מראשוני הנווטים בחיל–האוויר הישראלי, את דרישות התפקיד עם קום שרות האוויר: "קורס–הטיס קל יותר מקורס–נווטות מכמה בחינות. חניך טיס בעל נטיה טבעית להטיס מטוס אינו נדרש להפגין כישורים רבים בלימודי התיאוריה. קורס–נווטות דורש יכולות לימודיות גם בטיס וגם בתחומי תיאוריה: מפות, השלכות וכוכבים, מטאורולוגיה, לימודי קרקע, שעות על שעות של שינון וניסיונות להבין את המפה הסינופטית ואת עבודת מדד הסחיפה. חניך נווטות נדרש לשאת ציוד רב אף יותר מזה של חניך טיס. מצנח חופשי בידו, חגור במותניו, לבוש אוברול ונעול נעליים גבוהות, נושא חגור של מצנח ותיק ניווט עם מפות, סרגלים ומחשבים וסקסטנט כבד. רק נס נדרש, כך חשבתי, כדי להצליח לעמוד בכל אלה".

כך נראו הדברים ב–1948. הנווט, עמוס במפות, מכשירים ושאר אמצעי ציוד התמצאות והצלה, נדרש לבצע תכנון מעמיק של הגיחה ולדאוג שהטייס לא יסטה ממסלול הטיסה המתוכנן עד לנחיתה. מהות התפקיד נשארה כשהיתה בשנות הארבעים ועם התקדמות הטכנולוגיה והתחמשות האויב הן על הקרקע והן באוויר, קיבל הנווט תחומי אחריות נוספים ופחות מכשירים 'לסחוב' אל התא.

בטאון חיל–האוויר מאפריל 1976 מרחיב בנקודה זו: "לאחר קבלת המשימה, מכין הנווט את מפות הנתיב ואת החומר המבצעי והמודיעיני. הנתיב נקבע אמנם בפקודת המשימה, אך הנווט יכול לבצע שינויים קלים לשם קיצור זמן הטיסה או להתחמקות מהגנת האויב. הנווט לומד את הנתיב ואת נקודות ההזדהות יחד עם הטייס... באוויר מצפה הנווט להופעת נקודות הזדהות כגון צמתי כבישים, ישובים, נחלים וכו' בזמן שנקבע לפי התכנון. אם יש סטיות מהנתיב ומלוח הזמנים - דואג הנווט לתקנן".
השינוי בניצול יכולותיו הוורסטיליות של הנווט בזמן הגיחה מתבטא ביתר שאת בהמשך: "בניווט גרידא לא מסתיים תפקיד הנווט. ככל שקרבים למטרה, עליו לסייע לטייס בהסתכלות סביב ולגלות שיגורי טילים, ירי נ"מ והופעת מיירטי אויב. בייחוד חשוב 'זוג העיניים הנוסף' לקרבות אוויר. כמו כן, באזור המטרה משתתף הנווט גם בהפעלת מערכות המטוס ובשיגור חימושו".

כאמור, נפח התפקיד לא רק שהשתנה, אלא אף התרחב עם חלוף הזמן: כשלושים שנה לאחר אותה כתבה מבטאון מספר 99 וכשישים שנה לאחר הקמת שרות האוויר, "נווט" זה בהחלט לא מה שהיה, במיוחד לאחר הגעת מטוס הקרב המתקדם ביותר - הסופה.

אחד ועוד אחד שווה שתיים

"'נווט' זו מלה היסטורית. היא לא רלוונטית לחלוטין למה שקורה היום", מצהיר סרן ש', קפ"ט (קצין–פרויקט) צוות הקמה של טייסת "אבירי הזנב הכתום", טייסת הסופה השלישית. ש', נווט בז בעבר ונווט סופה בהווה, ממשיך: "היום כל המערכות של המטוס בהיבט הניווט כל–כך מדויקות ואין אדם שיכול לנווט ברמה הזאת. אם אנחנו ננסה לנווט את המטוס זה לא יהיה מדויק כמו שהמטוס יודע לנווט את עצמו. כשאנחנו לא צריכים להתעסק עם הניווט זה מפנה אותנו להתעסק עם המשימה עצמה, כי בסופו של דבר, המשימה היא לא רק להגיע למקום מסוים, אלא לעשות משהו".

שם התואר 'נווט' כבר לא משקף את משימותיו של הנווט כיום במערך הקרב. משימותיהם העכשוויות והמרכזיות של הנווטים הן הפעלת מערכות נשק מונחה (נש"מ) לסוגיו או הפעלת מערכות איסוף (צילום) במטוסים. על התפקידים השונים מרחיב סרן ש': "נשק מונחה הוא נשק אוויר–קרקע, מדויק מאוד, המנוהג על–ידי הנווט. יש מספר סוגים של נש"מ: לייזר, חום ואופטי אוטונומי. תפקיד הנווט לדוגמא הוא ניהוג סימון לייזר על הקרקע שהפצצה 'יודעת' לעקוב אחריו. בסוג נשק אחר, מנהג הנווט את הפצצה עצמה, כאשר יש תקשורת בין הפצצה למטוס".

למרות המתואר לעיל לגבי השוני בין הנווט של פעם לנווט של היום, הרי שגם נווטי הסופה צריכים לדעת כיצד לפעול לפי שיטת המפה והשעון. במצבי חרום על הנווט לפעול בשני תחומים נוספים, אשר בדרך–כלל לא נמצאים באחריותו: הטסת המטוס וניווט בשטח. גם בתא הטייס וגם בתא הנווט נמצא אותו סטיק הניתן לכיוון לשני מצבים: הטסת המטוס וניהוג הנש"מ. את כל המשימות, ללא יוצא מן הכלל, מבצעים כאשר הסטיק של הנווט מכוון למצב ניהוג המטוס ובמקרה חירום יכול הנווט לקחת את השליטה. "גם הטייסים וגם הנווטים מוכשרים לנווט", אומר סרן ש'. "אם קורסות מערכות הניווט הממוחשבות, יש לנו מפה, שעון סטופר והכי חשוב, היכולת לעבוד בשיטת שעון-מפה-שטח", אותה יכולת עליה התחנכו דורות הנווטים הראשונים.

המטוסים הדו–מושביים אשר נרכשו, הגיעו ויגיעו אל חיל–האוויר לאחרונה, הם עדות לשינוי תפיסה שחל בחיל ביחס אדם–מטוס ויתרה מכך, ביחס טייס–נווט. בשתי העסקאות האחרונות של חיל–האוויר, עסקת הרעם ועסקת הסופה, רכש חיל–האוויר במכוון מטוסים דו–מושביים בלבד. סרן ש' מסביר: "עובדה זו נובעת משתי סיבות: סיבה אחת היא כמות האינפורמציה שהמטוסים המתקדמים מזרימים לצוות. לאדם אחד פשוט אין את היכולת להתמודד עם כל שפע המידע הזה. לכן, בכל משימה יש חלוקת עבודה בין הטייס לנווט. הסיבה השנייה היא שלכל איש צוות יש תחום אחריות ספציפי לכל משימה. כל תא מתעסק במשימה משלו. זו בעצם עבודת צוות. הרי אם הטייס והנווט יעשו את אותה משימה אז בעצם נכשלנו. נכשלנו כי לא ניצלנו את המשאבים שלנו כראוי. במקום ששני אנשים יעשו אחד ועוד אחד וזה יצא שתיים, שני האנשים עושים בדיוק את אותו הדבר, ונשאר אחד".

עבודת צוות

שני אנשים, מטוס קרב אחד ומטרה. על המודל הזה בנויים עשרות תרחישים ותו"לים (תורת–לחימה), אך כולם תלויים בדבר אחד: שיתוף–הפעולה בין הטייס לנווט בתוך הקוקפיט. הטכניקה, הדגשים, החשיבה והמאמצים לא יתקיימו ללא גורם משותף בין הטייס לנווט. במלים אחרות: עבודת צוות.

רס"ן ג', סמ"ט (סגן מפקד טייסת) א' בטייסת "העטלף", טייסת הסופה השנייה, מסביר את חלוקת העבודה בין הטייס לנווט בקוקפיט: "חלוקת התפקידים מוגדרת באופן ברור ביותר בתו"ל של הטייסת. לנווט יש את המחויבויות שלו - לייצר את המטרה, להגיע אליה, לעבוד מול הכוונה ולנהג את כלי–הנשק. הטייס, לעומתו, אחראי על כל המעטפת: איומים חיצוניים, הטסת המבנה, הגעה לנתוני הטלה וכו'. אחד הדגשים העיקריים שלנו בתדריכים הוא עבודת הצוות, שצריכה להיות מאוד שקטה, עניינית ובה על כל אחד לדעת את תפקידו".

לעיתים, בנוסף לעבודה הרגילה של הטסת המטוס, כוללת הגיחה תחומי אחריות נוספים, בהתאם למשימה אליה יוצא הצוות: "יש משימות בהן האחראי והדומיננטי הוא הטייס. דוגמא אחת לכך היא משימות אוויר–אוויר. במשימות אלה של קרבות אוויר הנווט צריך לדאוג שהטייס יהיה תמיד בקשר עין עם המטוסים סביב ואם הוא לא רואה, להשלים לו את התמונה. עליו לבנות עבודת צוות ולהשלים את הטייס", מוסיף סרן ש'. "לעומת זאת, במשימות הנש"מ והאוויר–קרקע, הנווט הוא הדומיננטי. המשימה היא של הנווט והטייס צריך לדאוג שלנווט תהיה סביבה טובה. עליו לא להפריע מבחינת תקשורת בתא, כדי שהנווט יוכל להתרכז בהולכת הפצצה למטרה".

אל הקשר החזק והקשב הנדרש בין הטייס והנווט, נכנס אורח מפתיע: מטוס הסופה. הרכש החדש ביותר של חיל–האוויר בתחום מטוסי הקרב הביא עמו יכולות מתקדמות - אך גם 'מחיר' כבד יותר, אותו ששים טייסי ונווטי הסופה 'להקריב'. מורכבותן של מערכות המטוס העלתה את רף הדרישות מאנשי צוותי–האוויר של טייסות הקרב וככל אתגר, ניגשו האחרונים בחפץ לב להתמודד עמו. "מורכבות המטוס, היכולות המבצעיות שלו ואורך המשימות בו גרמו לכך שההפרדה בין התפקידים בתוך המטוס משמעותית הרבה יותר", ממשיך רס"ן ג'. "יש ייחודיות ובלעדיות גדולות הרבה יותר לכל תא ותא במשימותיו. בזכות היכולות שאנו מפתחים, תכולת העבודה והיקפה מתעצמות בהתאם. מצד שני, המערכות והטכנולוגיות נותנות לנו אפשרות להחשף לנתונים רבים יותר באופן נגיש ונוח יותר".

סרן ע', אחד משני הנווטים הצעירים ביותר אשר הגיעו לטייסות הסופה, מספר על השינוי בתפקיד הנווט, מזווית ראייתו הטרייה: "מעורבות הנווט בגיחה בסופה גדולה הרבה יותר. בגלל כל האמצעים המורכבים שיש על המטוס, לעומת מטוסים אחרים, הנווט בא לידי ביטוי בצורה מוגברת. בהתאם לכך, לאחר הטיסה מתחקרים את הטייס והנווט יחד מבחינת מדד ביצוע הפעולות. בטייסות אחרות יתחקרו פחות את הנווט כי מקומו מרכזי פחות במשימות הטייסת".

אל"ם צ', ראש מנהלת פרוייקט המעבר של בסיס חיל–האוויר לוד לנבטים, הוא איש צוות–אוויר כבר כ–25 שנים. כאחד מוותיקי הנווטים הפעילים בחיל–האוויר וכנווט הוותיק ביותר במערך הסופה, מעיד אף הוא על מרכיב עבודת הצוות בדרך להצלחת המשימה: "מכיוון שהמשימות מאוד מורכבות בסופה, משקל עבודת הצוות תופס נפח גדול יותר. זה בא לידי ביטוי בהקצנה שבה כל תא צריך להתעסק בדברים שלו בלבד, אחרת המשימה לא תצלח. במטוס אחר יכולה להיות עבודה הדדית על אותו הנושא בין שני התאים. פה, כל תא מתרכז בעבודתו. נושא עבודת הצוות הוא מרכיב חשוב והכרחי בטיסות, בתדריכים ובתחקירים. זה נושא נדרש בכל המטוסים הדו–מושביים וככל שזה יעשה יותר טוב, המשימה תתבצע על הצד הטוב ביותר".

מגרדים את הרצפה

מלבד מספר מזערי של אנשי צוות–אוויר אשר הגיעו ישירות מקורס–הטיס אל טייסות הסופה, מורכב כיום כל מערך הסופה מנווטים וטייסים שהגיעו למטוס המתקדם דרך מגוון כלי–טיס קודמים ומרקע עשיר בניסיון מבצעי. כבר בקורס ההסבה לסופה מקבלים המשתתפים 'טעימה' קטנה ממה שיצפה להם בהמשך לרבות עבודת הצוות.
סרן ש' מפרט על קורס ההסבה בו השתתף: "ההסבה שעברתי היתה עוד במסגרת הקמת טייסת, אז היא היתה יחסית קצרה. בנוסף, מכיוון שבהסבות הראשונות השתתפו בעיקר אנשי צוות–אוויר ותיקים והן היו שונות מההסבות שמתקיימות כיום עבור הטייסים הצעירים יותר. כיום, טייסים ונווטים עוברים את אותה ההסבה בדיוק. הגיחות הראשונות מתרכזות בעיקר בהכרת המטוס, יכולותיו ואיך הוא טס. אחר–כך מתחילים מהדברים הבסיסיים שהם קרבות אוויר, אבל ללא נשק א"א (אוויר-אוויר) מתקדם. לאחר מכן עוברים לקרבות אוויר עם מערכות הנשק המתקדמות של המטוס.

"בפאנטום, הנווט עושה את עיקר המלאכה, בעוד הטייס, המתפעל את המטוס על מגבלות הגובה, מתרכז בהטסה ומדלג על גבנוני הקרקע. טבעי אפוא שהפאנטום, בהיותו בעל שני אנשי–צוות ובעל תכונות קרביות מעולות מבצע את המשימות המורכבות ביותר, באזורים מרוחקים וקשים... הדרישות מנווט ומטייס בנושא אוויראות כגון פעולה בתנאי לחץ הן זהות. בעוד שהטייס זקוק לזריזות הידיים, נדרשת מהנווט חשיבה מהירה ויכולת אלתור". (בטאון מספר 99).

הפאנטום הוא רק אחת מן הדוגמאות הרבות המדגימות את המטמורפוזה אותה עבר תפקיד הנווט בחיל, מתחילת דרכו ועד היום. אל"ם צ' מחדד לגבי מטוס הסופה בשונה ממטוסים אחרים בהם ניווט בעבר: "למטוס הזה יש יכולות שאין למטוסים אחרים. אותן יכולות מביאות למצב שבו המשימות מאוד מורכבות, כי המטוס פשוט יכול לתת לך את הכל. אם ב–F-16 אפשר לעשות חלק מהמשימות וב–F-15 אפשר לעשות חלק, פה חיברו את הכל יחד ואת כל המשימות אפשר לעשות באותה טיסה. שילוב היכולות באותה פלטפורמה עושה את החיים מורכבים יותר, אבל גם מעניינים יותר".

"בברק, כל מה שאפשר לעשות מהתא האחורי אפשר לעשות מהתא הקדמי. היכולת הזו של הגיבוי, של ביצוע הדברים משני התאים עושה את החיים פשוטים יותר במובן מסוים. בסופה אפשר לעשות את אותם הדברים משני התאים, אבל מורכבות המשימה מחייבת את ההפרדה בין התאים בצורה מסונכרנת".

רס"ן ג', סמ"ט א' בטייסת "העטלף", ממשיך: "בקורנס (פאנטום) היכולת לגיבוי בין–תאי היא קשה. התפיסה בקורנס היא תפיסה ישנה ולכן יש המון מערכות שהיו ייחודיות לאותו תא כחלק מהאפיון הראשוני: אחד מפעיל את המערכות ואחד מטיס את המטוס.

התוצאה היתה שדברים כמו הגנה עצמית, בניית תמונה אווירית, עירנות לאיומים, עוד זוג עיניים שמסתכל החוצה לא היו קורים כי הטייס מתרכז בהטסה והנווט מתפעל את המכ"ם עם ראש בתוך התא. בסופה, זה מתאפשר בזכות היכולת לבקר מה כל קוקפיט עושה אל מול המשימה. עבודת הצוות הרבה יותר נוחה ויש את כל הנתונים כדי לבצע אותה".

סרן ש', בעברו נווט בז (F-15), מרחיב: "מבחינתי, כל נושא הנש"מ חדש יחסית. לא הייתי רגיל לנפח כזה של אחריות. יש מגוון משימות רחב בהן הנווט הוא אחראי המשימה ואני מוצא את זה מאתגר מאוד. מטוס הסופה מאגד הרבה משימות שונות ולמעשה מכיל את מירב היכולות שיש היום לחיל–האוויר".

התמונה הגדולה

האתגר שהביאה עמה הסופה כבר הספיק לחלחל ולהיטמע בחיל–האוויר. בינתיים, מסכימים הנווטים כי מי שמחפש את האתגר, הקושי ומיצוי כלל יכולותיו כנווט, מקומו בסופה.

"יש רצון גדול מצד נווטים צעירים כיום להגיע לסופה", מעיד סרן ש'. "בסופו של דבר, אוכלוסיית צוות–האוויר היא אוכלוסייה תחרותית, כולם מנסים לשאוף ולהגיע למקום הכי טוב ומטוס הסופה, מן הסתם, הוא המטוס המתקדם ביותר של חיל–האוויר.

כל נווט שמגיע לטייסת מסוימת מתעסק בתחום ספציפי. נווט שמגיע לטייסת סופה נתקל בכל תחומי העיסוק של נווטים ובכל מגוון המשימות. הסופה פותחת משימות חדשות שלא היו בעבר באף מטוס אחר, בזכות שילוב המערכות הייחודי שלה. זו קדמת הטכנולוגיה וכולם רוצים להתחכך ולהתנסות בה".
רס"ן ג' מוסיף לגבי חשיבות כניסת מטוס הסופה לחיל–האוויר עבור הנווטים הצעירים: "המטוס פותח לנווטים עולם מלא, מורכב מאוד, מעניין, תובעני, מקצועי ומלא יכולות. להערכתי זה אתגר מבצעי, אישי וטכנולוגי אדיר".

סרן ע', הנווט הצעיר ביותר, מסכים אף הוא עם חשיבות העניין ומשלים את דברי קודמיו: "כשאני משווה את התפקיד של נווט בטייסת סופה מול טייסות אחרות, אני יכול לומר שמבחינת נווטים זו צריכה להיות השאיפה שלהם. פה אתה הרבה יותר בתמונה וכשאתה יותר בתמונה אתה יכול להשפיע יותר".

עוד באותו מדור

קרנף וראם בניירובי

מטוסי "קרנף" ו"ראם" של חיל–האוויר לקחו חלק מרכזי בפעילות משלחת החילוץ והסיוע שיצאה לניירובי בירת קניה בסוף חודש ינואר. המטוסים העבירו את אנשי המשלחת וטונות רבות של ציוד שנועדו לחלץ את הלכודים מתחת להריסות בניין המגורים שהתמוטט. כתב הבטאון אשר התלווה למשלחת, מסכם את המבצע

חוויה תורכית

סוף חודש נובמבר. מרכז תורכיה. טייסים ישראלים במטוסי חיל–האוויר מבצעים תרגילים מעל מעטה לבן ובוהק של שלג. בקוקפיט אומנם חמים ונעים, אך אנשי הגף הטכני למטה עוברים חוויות בלתי נשכחות, כאשר הטמפרטורות באיזור נעות בין מינוס חמש לעשר מעלות ביום חמים