בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 155 (256) 01/02/04

כתבות

ספרא וסייפא

לא הרבה טייסים מספיקים לטוס על עשרות סוגי מטוסים, לנהל שיחות קרובות עם טייס מיג סורי ולטוס במבנה עם האח הקטן. אלו הן רק חלק מנקודות הציון בקריירת הטיס בת שלושים השנה של סא"ל (מיל') עופר ספרא שהסתיימה לא מכבר. טייס ניסוי עם ניסיון

גיל שני | צילום: קרין דנון

בוקר יום שישי, רעש מנועי המטוסים מתגבר על רחשי שיחות הנוכחים. עם הרעש הגובר מתגלים לעיני הקהל חמישה מטוסי F-16 במבנה של חץ. הם חולפים מעל ראשי האורחים בדרך לנחיתה בבסיס. כך נפרדת טייסת "העקרב" מסא"ל (מיל') עופר ספרא, טייס ותיק בטייסת ובמערך בכלל, הפורש מטיסות מבצעיות.

ספרא (48), נשוי ואב לשלוש בנות, האח האמצעי מבין שלושה אחים טייסים, הספיק להטיס במהלך שירותו כטייס וכטייס ניסוי בחיל-האוויר 44 סוגי מטוסים שונים, ביניהם שלושה מיגים, להיות חבר בצוות הקמה של טייסת A\B F-16, לנטוש מטוס פאנטום ולערוך אין-ספור ניסויים במסגרת יחידת ניסויי הטיסה של החיל, עליה פיקד ובמסגרתה טס במילואים עד היום.

על משטח הדשא בכניסה לטייסת התכנסו חבריו הקרובים ביותר של עופר, משפחתו ואנשי טייסת "העקרב". עופר טס בפעם האחרונה בטייסת מבצעית של F-16 וחותם 30 שנה של טיסות מבצעיות.

אחד אחרי השני שבים המטוסים אל הקרקע. עם כל מטוס שנוחת ומתגלגל על המסלול הצמוד למבנה הטייסת, מתקרב הרגע בו יגיח ספרא בפעם האחרונה ממטוס הברק של הטייסת. בינתיים, נעמדות בשולי המסלול בנות משפחת ספרא, לבושות בסרבלי טיסה. מטוסו של ספרא נעצר מול שלוש בנותיו ואשתו ישראלה. בעודו יורד בסולם מתא הטייס מצדיעות לו ארבע הנשים בגאווה. 

לכבות מנוע בשמיים

כאשר יושבים עם סא"ל ז', מפקד טייסת "העקרב", לשיחה על סא"ל (מיל') עופר ספרא מבינים מייד כי מדובר בטייס בעל רקורד מרשים ביותר. ז' אמנם הכיר את ספרא רק לאחרונה, כשהתמנה להיות מפקד הטייסת, אך לדבריו את השם הזה מכירים בחיל-האוויר טוב מאוד. עופר ספרא, מסתבר, הוא דמות מוכרת בחיל.

כמו רבים מטייסי החיל, גם ספרא רצה להיות טייס מאז שהוא זוכר את עצמו. נושא התעופה קסם לו מאז ומתמיד ובהזדמנות הראשונה שניתנה לו, הצטרף לגדנ"ע אוויר. עם גיוסו לצבא בשנת 1973, התנדב לקורס-טיס. שנתיים לאחר מכן סיים את קורס מספר 76 במגמת קרב. לאחר שירות בטייסות עיט (סקייהוק) וקורנס (פאנטום), עבר להדריך בטייסת מדר"ט (מדריכי טיס) בבית-הספר לטיסה. עד כאן הכל התנהל כמתוכנן, אבל מסלולו של ספרא בחיל-האוויר הוביל אותו למקומות שלא תמיד התכוון להגיע אליהם. היום, במבט לאחור, גרמו לו פניות אלו לחוות שירות מסעיר ומעניין במיוחד. "כאשר סיימתי את תפקידי כמדריך טיסה בבית-הספר לטיס, הגיעו המטוסים המתקדמים לארץ (F-16A/B ו-F-15) והיה ברור שאני אעבור הסבה לאחד מהמטוסים האלה", מתאר ספרא את אחת מאותן נקודות מפנה בחייו. "אני החלטתי לעבור ל-F-15 אבל בחיל-האוויר רצו דווקא שאעבור למטוס ה-F-16". בשנת 1980 עבר ספרא את קורס ההסבה הראשון בארץ למטוס הנץ, קורס שאיפשר לו מאוחר יותר להיות חבר בצוות ההקמה של טייסת "הנגב". "האמת היא שלא כל כך רציתי להיות חלק מצוות ההקמה מפני שזה היה כרוך במעבר לבסיס אחר שהיה מאוד רחוק. לבסוף הצטרפתי לצוות ואני לא מצטער על זה לרגע", הוא אומר בדיעבד. למרות המעבר למקום מרוחק והעבודה הקשה, זוכר עופר את חוויית ההקמה כמספקת ביותר. "הבסיס בו הוקמה הטייסת היה בבנייה באותה תקופה ולכן בחצי השנה הראשונה היינו טסים פעמיים בשבוע במטוסי צסנה מהבסיס הצפוני ביותר בארץ לבסיס הדרומי ביותר", מספר עופר על הקמתה של הטייסת. "כשרואים איך הכל מתהווה מול העיניים זה מביא להרגשת סיפוק אדירה. זוהי חוויית יצירה, כל דבר שנעשה נטווה לשנים הבאות. מתחילים את הכל מאפס, הכל חדש".

בשלב זה, בעודו מכהן בתפקיד סגן מפקד טייסת "הנגב", החליט ספרא להגיש את מועמדותו לקורס טייסי ניסוי. "יום אחד פורסם מברק בחיל שמחפשים מועמדים לקורס טייסי ניסוי", הוא מספר. "כשראיתי אותו נזכרתי בבחור שהיה איתי בחדר בקורס-טיס, הוא היה מהנדס ניסוי ראשי במנ"ט (מרכז ניסויי טיסה) וקיבל אישור ממפקד חיל האוויר דאז לעבור קורס-טיס. פתאום נזכרתי בכל הסיפורים שהוא היה מספר על מנ"ט והחלטתי לנסות". ספרא לא חיפש את הסיכונים או את ההתרגשות המלווה את התפקיד של טייס ניסוי, התפקיד פשוט נראה לו מעניין. "גם בהיבט המקצועי - טיסת ניסוי זאת חוויה שאין לה מתחרים. זהו תחום שבו חווים חוויות שאינן מוכרות כלל לטייס רגיל, עושים דברים שטייסים רגילים לא עושים, טסים על סוגי מטוסים שונים וכמות מטוסים גדולה. עד היום טסתי על 44 סוגי מטוסים, 23 מהם במהלך הקורס עצמו ו-21 נוספים תוך כדי השירות ".

ספרא נשלח לקורס טייסי ניסוי בארצות-הברית, קורס שנמשך שנה בה לומדים שבעה ימים בשבוע. בכיתה של עופר למדו 24 טייסים, 20 אמריקאים וארבעה זרים: טייס איטלקי, מהנדס ניסוי הולנדי, מהנדס ניסוי ישראלי ועופר. עופר היה היחיד בקורס ללא תואר אקדמי למרות שתואר ראשון היה בין תנאי הקבלה לקורס. "המהנדס הישראלי שהיה איתי בקורס השלים לי את כל שהיה צריך בתחום האקדמי ואני השלמתי לו את הכל בתחום הטיסה. היינו צוות לעניין", הוא נזכר. בשלב זה אשתו של עופר, ישראלה, נזכרת בחיוך: "בסוף הקורס קראו לכל בוגר לעלות לבמה ובזמן שעלה הקריאו את כל התארים שלו. כשקראו לעופר לבמה לא היה להם מה להקריא, אז הוא הלך בשקט לבמה", היא צוחקת.

"הקורס לא היה קל", מספר ספרא. "השפה הייתה זרה, למדנו באינטנסיביות, חצי יום לומדים וחצי יום טסים. במשך שמונה חודשים למדנו את מה שלומדים בהנדסה אווירונאוטית במשך ארבע שנים, אולי לא באותו היקף ועומק אך עוברים על כל הנושאים. כל שבוע התקיים קורס בנושא אחר, אם זה בנושא מנועים, תכונות טיסה או נושאים אחרים ובסופו של כל שבוע היה מבחן. בקושי ראינו את המשפחות".

במטרה לנסות ולהקל גם על המשפחות נערכה במסגרת הקורס סדנה לנשות הטייסים - איך להתמודד עם לחץ. הקורס כלל מפגשים עם כומר ופסיכולוג שהנחו את הנשים איך עליהן לקום בבוקר, להכין לגברים ארוחת-בוקר ולא להלחיץ אותם בענייני הבית, המשפחה, בעיות הילדים, מחלות וכו'. אשתו של עופר נזכרת: "היו הרבה מאוד גירושים בעקבות הקורס. הנשים היו בלחץ. אני אישית הייתי בהריון עם הבת השלישית שלנו וכל השכנים התנדבו להיות איתי בזמן הלידה עצמה כי זה היה ברור וידוע לכולם שעופר לא יהיה שם, הוא יהיה באוויר. במשך שנה בקושי ראיתי אותו אבל לא היינו מוותרים על זה, הקורס היה מאוד ייחודי, מאוד חווייתי, גם אם מאוד עמוס ולא קל". למרות כל הקשיים היה שווה כל רגע. "זו הזדמנות חד-פעמית לטייס", אומר ספרא, "אין לה אח ורע. טסתי על 23 מטוסים שונים עם כל מיני טייסים זרים ממקומות שונים בעולם".

בסופו של הקורס קיבל כל בוגר תמונה עם כל חבריו לספסל הלימודים. על התמונה שקיבל ספרא, מספרת אשתו, כתבו לו חבריו לקורס הקדשה, שאמרה שהוא הטייס הטוב ביותר שפגשו אי פעם ושלא היו רוצים להיפגש איתו בקרב-אוויר.

עם סיום הקורס חזר ספרא לארץ. יעודו בחיל-האוויר השתנה לחלוטין. מאותו רגע בו בחר לפנות לתחום הניסויים הוא בחר במסלול ה"מקצועי" יותר של הטיסה לעומת המסלול הפיקודי, בו החל דרכו בעבר כסגן מפקד טייסת. "צריך אופי מיוחד כדי להיות טייס ניסוי", אומר ספרא. בניגוד למצופה, הוא לא מתאר את ההתלהבות, את הסכנות, האומץ, האלתור וההתרגשות, אלא מספר ברצינות כי טייס ניסוי צריך להיות מסודר. "העבודה ומהלך החשיבה צריכים להיות מאוד עקביים ומסודרים. טיסת ניסוי צריכה להיות מאוד מדויקת. הסיבה לכך היא שכל הזמן טסים על מגבלות המעטפת ובמידה וחורגים מהמגבלה התוצאה עלולה להיות פטאלית. טייס ניסוי צריך לקלוט את האירועים המתרחשים בזמן הניסוי עצמו, לנתח אותם ולהחליט על המשך הפעולות וכל זאת כמובן תוך כדי המשך הטסה מדויקת".

טייס ניסוי צריך לדעת לשמור על קור-רוח ומחשבה צלולה גם במקרים בהם הפחד גועש. צריך להמשיך בסדר פעולות הגיוני מבלי לתת לאדרנלין, להתרגשות או לפחד להשתלט וזו משימה לא פשוטה ולא קלה בפני עצמה. מבין הניסויים הרבים בחר ספרא לספר על ניסוי שערכו ביחידה למטוסי הברק (F-16 C/D). כאשר רכשה מדינת ישראל את מטוסי הברק, הוחלט לשדרג את המנוע ולהוסיף להם מספר שינויים ישראליים. אחד מהניסויים שנערכו בדק האם במקרה בו יכבה מנוע המטוס באוויר, ניתן יהיה להתניעו מחדש. את הניסוי המסוכן מתאר ספרא כחוויה נדירה. "לקחנו F-16, שהוא מטוס חד-מנועי וכיבינו לו את המנוע באוויר. אף טייס לא מכיר מעשה כזה - לכבות מנוע באוויר בצורה יזומה. זה מצב חירום אמיתי. לאחר הכיבוי ניסינו להתניע אותו. כמובן שהניסוי נעשה בנתיב בו ניתן יהיה לבצע נחיתת אונס בבסיס במקרה והמנוע יאכזב. באחד מהנסיונות לקח למנוע דקה וחצי עד שהוא התניע מחדש למרות שהוא היה אמור להגיב מיד. כבר היינו בטוחים שאני הולך לבצע נחיתת חירום אבל לא ויתרנו על המשך הנסיונות ולבסוף המנוע החל את פעולת ההתנעה. זו דוגמה לחוויה שטייס רגיל לא חווה והוא גם רוצה מאוד שלא לחוות". בזמן שהטייס תלוי שם בין שמיים לארץ בקוקפיט של מטוס ברק שמנועו כבוי, באים לידי ביטוי קור-הרוח, כישוריו ויכולתו של טייס הניסוי. "אתה מכבה את המנוע, מתניע, מצפה שהמנוע יתניע מחדש והוא לא מתניע. כמובן שהאדרנלין מתחיל לזרום אבל מצד שני אתה שומר על קור- רוח, אתה יודע בדיוק מה אתה צריך לעשות, מה קורה בכל שלב ומהי הפעולה הבאה".

לטוס על מיג

מעט מאוד טייסים בחיל-האוויר נתקלו במהלך שירותם במטוסי המיג, הנמצאים בשירות צבאות רוסיה, גרמניה, סוריה וצבאות נוספים. עופר ספרא לעומת זאת, יכול לספר לפחות על שלושה מפגשים כאלה ולא סתם מפגשים אלא שלוש טיסות על שלושה מיגים שונים.

למעשה, המפגש הראשון של ספרא עם מטוס המיג לא היה מפגש ידידותי במיוחד. במלחמת לבנון היה ספרא טייס בטייסת "הנגב". זו הייתה המלחמה הראשונה בה היה מעורב באופן פעיל. (במלחמת יום הכיפורים מרבית תרומתו למאמץ המלחמתי הייתה במטבח בהיותו חניך בקורס-טיס). "גיחות מבצעיות הן חוויה. זו טיסה מסוג אחר", אומר ספרא. "זוהי טיסה שטומנת בחובה הרבה מאוד הפתעות. למרות שמלחמת לבנון לא הייתה בדיוק מלחמה מבחינת חיל-האוויר, היה מתח, היו קרבות, היה רעש, המולה על הקשר, האויב היה בשמיים. באחת הגיחות המבצעיות במלחמה הזו נפגשתי לראשונה עם מיגים. זוהי חוויה שלא כל טייס זוכה לה".

"הכל התחיל כשגילינו את המטוסים במכ"ם, דיווחנו על כך לבקר ואז הייתה חסימת קשר. תנאי התאורה היו מגבלתיים. טסנו מול שמש נמוכה של שעות הדמדומים. בשלב הזה פנינו אחריהם ושני טייסים מהמבנה שלי הפילו אותם. הרבה מאוד אדרנלין זורם בדם במצבים כאלה, יש תחושה של דבקות במשימה, רצון חזק להפיל אותם. אין כל כך זמן להתרגש, ההתרגשות באה אחר-כך, כי אתה עסוק מאוד, האירועים מתרחשים בקצב גבוהה מאוד וצריך להגיב עליהם. אין זמן לחשוב על הדברים שמסביב, על המשמעות. יותר מאוחר, כשהכל נגמר ומתחילים לטוס הביתה אז מתחילה ההתרגשות לבוא לידי ביטוי". כך נגמר המפגש הראשון שלו עם מטוס המיג. בשלב זה הוא לא העלה בדעתו שיתקיימו מפגשים נוספים בנסיבות ידידותיות יותר.

הפעם הבאה בה פגש ספרא מיג הייתה אישית יותר. בשנת 1988 קנה מוזיאון חיל-האוויר מטוס מיג-15. שני אנשים בלבד זכו להכרות קרובה במיוחד עם כלי הטיס. הראשון היה תא"ל (מיל') יעקב טרנר, מפקד המוזיאון שטס בו לראשונה ואחריו ספרא.

בחודש אוקטובר 1989 התקיים מפגשו השלישי של ספרא עם מטוס מיג בעקבות עריקת טייס של חיל-האוויר הסורי למדינת ישראל במטוס מיג-23. "לפני שהטסתי את האווירון ישבתי עם הטייס הסורי, רס"ן בסאם עאדל, וניסיתי ללמוד ממנו על המטוס", הוא נזכר. "זה היה קצת משונה, פעם אחת אתה נלחם מולם ופעם שנייה לומד מהם".

מלבד הלימוד על המטוס עצמו היה פן נוסף במפגש החריג הזה. "היה קצת קשה לתקשר כי השיחה נוהלה דרך מתורגמן, אני לא יודע ערבית והוא לא יודע אנגלית, לכן זו לא הייתה שיחה ישירה. אבל בסך- הכל היה מאוד מעניין לדבר עם טייס מהצד השני של המתרס, לשמוע על אורח- החיים שלהם, לראות את הגישה שלהם לטיסה, את מסלול האימונים שלהם, הדרך שבה הם מסתכלים עלינו ומעריכים אותנו. אני חושב שהוא עשה מעשה מאוד אמיץ, הוא השאיר את כל עולמו מאחוריו ויצא בצעד קיצוני לפתוח בחיים חדשים".

ההכנות לטיסה המיועדת על המיג-23 היו רבות. אחת הבעיות העיקריות בטיסה ראשונה במיג היא העובדה שזהו מטוס חד-מושבי לכן כבר בטיסה הראשונה יטוס הטייס לגמרי לבד. לרוב, כשטסים על מטוס חדש נהוג לטוס בדגם דו-מושבי על מנת שאת הכיסא הריק יוכל למלא מדריך. "הייתי חייב לנסות ללמוד על המטוס ואופן הפעלתו מכל מיני מקורות מלבד הטייס הסורי כמובן", מספר ספרא, "קורס טייסי הניסוי בהחלט נתן לי כלים להתמודד עם מצב כזה בו הטייס לא מכיר את המטוס". מצב זה היה מוכר בעבר כאשר טייסי חיל-האוויר היו טסים באורגן. גם במטוס זה לא היה דגם דו-מושבי וההבדל היה שהמדריכים היו ישראלים, הספרות הייתה מסודרת ולא היו צפויות הפתעות, דבר שקשה היה להגיד על המיג. "לא ידענו בדיוק מה יקרה", מספר ספרא. "צפינו הרבה מאוד הפתעות. אחת ההפתעות בהן נתקלנו נתגלתה באחת הבדיקות שנערכו למטוס. המכונאים גילו שהמצנח של כיסא הטייס היה מחובר הפוך. אם לא היו מגלים זאת והייתי חס וחלילה במצב בו הייתי חייב לנטוש, התוצאה של מקרה כזה הייתה פטאלית".

בדיוק מהפתעות כאלו חששו אנשי מרכז ניסויי הטיסה ולכן בדיקות המטוס נערכו בהדרגה. "כשאתה מתכונן להטיס מטוס זר ללא לימוד מסודר שלו, אין לדעת במה תתקל. לכן בדיקות המיג נעשו בהדרגה. בפעם הראשונה התנעתי ורצתי עם המטוס על המסלול עד מהירות מסוימת אך לא המראתי".

הטיסה המיוחלת במיג-23 נערכה ב-29 בינואר 1990 כשעופר ספרא, אז מפקד מנ"ט וטייס הניסוי הראשי של חיל-האוויר, מטיס אותו. "זו הייתה חוויה מאוד מרגשת", הוא מספר וחיוך על פניו. "אמנם יש גורמים רבים של אי-ודאות אבל לא נתקלתי במצבים שממש הפחידו אותי. האמת שזה מאוד אישי. אצלי התחושה לא מתפרשת כפחד אלא כהתרגשות חזקה.

"ההתרגשות נובעת משני דברים, גם מפני שאתה טס על מטוס שאתה לא מכיר וגם מפני שאותו מטוס הוא מטוס מסוג מיג. מסתכלים עליו בצורה מאוד מיוחדת ויש משמעות מאוד גדולה לכך שהטיסה מבוצעת על-ידי טייס ישראלי במטוס מהסוג הזה, המתרחשת בשמי ישראל, כאשר צבעי דגל המדינה מתנוססים על המטוס. נוסיף לכל זה את תחושת חוסר הוודאות באשר לרזי המטוס ודרך הפעלתו וההתרגשות הנובעת מכך, הגורמים לסיטואציה הזו כולה להיות מאוד מיוחדת".

סיבה נוספת להתרגשותו של ספרא במעמד הזה הייתה העובדה שהטיסה הזו הייתה מאוד מתוקשרת. נכחו בה הרמטכ"ל, אורחים מכובדים ונציגי העיתונות אך נוכחותו של אדם מסוים אחד היא שגרמה לעופר את מירב השמחה וההתרגשות. אחיו, תא"ל (מיל') ת', שכיהן בין השאר כמפקד היחידה לשיתוף פעולה של חיל-האוויר היה שם וליווה אותו במטוס F-15 במהלך הטיסה. "זו הייתה טיסה מאוד חווייתית מפני שאחי הקטן טס באחד משני המטוסים שליוו אותי", הוא מספר. "זאת הייתה הפעם הראשונה שטסנו יחד בשמיים, באותו מבנה. זו גם הייתה חוויה מרגשת להורים שלי שצפו מהקרקע בשני הבנים שלהם טסים יחד. זו הייתה טיסה שכללה חוויות רבות מסוגים שונים".

משפחה של טייסים

דווקא סא"ל עופר ספרא, האח האמצעי מבין שלושה אחים טייסים, הוא שקשר את התעופה עם משפחת ספרא. אחיו הבכור, ירון, התגייס לסיירת שקד ולחם במסגרתה במלחמת יום הכיפורים. לאחר ששמע מעופר את סיפוריו וחוויותיו מקורס-הטיס החליט גם הוא להיות טייס והתחיל את הקורס בדיוק בזמן שעופר סיים אותו. הוא סיים את הקורס במגמת מסוקי הסער ושובץ בטייסת יסעור.

ב-20 בנובמבר 1977 איבד עופר את אחיו הגדול בתאונת טיסה. "אני לא אשכח את היום הזה אף פעם", אומר ספרא, "זה מאוד כואב. רק יום לפני התאונה היינו שנינו בתל-נוף ישראלה ואני הודענו על חתונתנו המתוכננת. למחרת, טסתי בטיסת אימונים וכאשר נחתתי ראיתי את הרכב של מפקד הבסיס. כשהסעתי לנקודה ראיתי אותו נוסע אחרי והתחלתי לחשוב איפה טעיתי ומה עשיתי לא בסדר. כשהגעתי לטייסת קראו לי לחדר של המפקד. אז כבר הייתי בטוח שעשיתי משהו לא נכון. כשנכנסתי סיפרו לי על התאונה. הצוות איבד שליטה על המסוק כתוצאה מתקלה טכנית, יחד עם ירון, נספו סרן הראל אלתרמן ז"ל, סמ"ר אברהם שינדלר ז"ל וסמל משה טחן ז"ל. אחרי המקרה הזה, במשך כל שירותי הצבאי אני תמיד בודק את המטוס עליו אני טס בהקפדה יתרה. אין ספק שהתאונה והאובדן הם מסוג הדברים שחוזרים ומבזיקים במחשבה מדי פעם וזה משפיע".

למרות הבדיקות הקפדניות שנוהג ספרא לערוך בכל מטוס לפני כל טיסה ולמרות זהירותו הרבה לא תמיד ניתן למנוע תאונה. באחת מטיסות האימונים בהן טס כסגן מפקד טייסת "אבירי הזנב הכתום", פרצה אש במנוע. הוא עשה ניסיון לנחות בבסיס חיל-האוויר ברמון, אך האש הגיעה למערכות ההידראוליות של המטוס, השולטות על מערכות ההיגוי וגרמה לאובדן שליטה. בשלב זה לא הייתה ברירה אלא לנטוש. "טסנו עם מנוע אחד מפני שכיביתי את אחד המנועים בגלל האש. המטוס בקושי סחב, היינו בגובה נמוך יחסית ובמהירות נמוכה יחסית. אחרי חמש דקות של טיסה במטוס בוער בהן הנווט מתאר לי איך חלקים מתפרקים מהגה הגובה כתוצאה מהאש, הרים המטוס את חרטומו בפתאומיות, ללא יכולת שליטה במצב. במצב כזה כל שניה הייתה קריטית. משכתי את ידית ההפלטה.

"במטוס הקורנס הנווט יוצא ראשון ורק אחרי כשנייה וחצי נפלט הטייס. אני זוכר את עצמי שומע את הנווט יוצא ואני מחכה ומחכה ושום דבר לא קורה. התחילו לצוץ לי בראש שאלות - האם זה יעבוד או לא יעבוד? האם אצליח לצאת מזה? השנייה וחצי הזאת עד שיצאתי נראתה בעיני כמו נצח".

בעת ההפלטה, נזרק ספרא בעוצמה לאוויר. כאשר גם למצנח לקח מספר שניות להיפתח. אך גם במצב זה עדיין לא יצאו השניים מכלל סכנה. בעודם מרחפים בין שמיים לארץ, החלו שני המצנחים להתקרב ונוצרה סכנה שכאשר המצנחים יהיו אחד מעל השני זרימת האוויר למצנח העליון תוסתר על-ידי המצנח התחתון וכתוצאה מכך הוא ייסגר. "היות והיינו מספיק קרובים והיה שקט מסביב, דיברתי עם הנווט באוויר", מספר ספרא. "תיאמנו בינינו את כיווני הגלישה והתרחקנו אחד מהשני. בנטישה אי אפשר לדעת לאן הדברים יתפתחו. הנטישה לא תמיד מצליחה. תא הטייס הוא הסביבה הביתית שלך, אתה מכיר שם כל פרט, כל מפסק, אתה יודע איך להתמודד עם כל דבר ואז פתאום אתה חייב לעזוב לסביבה לא מוכרת, לאירוע שלא חווית אף פעם ואין לך מושג איך הוא ייגמר, זה לא פשוט". בסופו של דבר, את חוויית הנטישה חווה ספרא דווקא בטיסת אימון שגרתית של הטייסת ולא כטייס ניסוי.

את הנטישה ליוותה תחושה קשה נוספת. באותו היום בו נטש ספרא, ה-15 באוגוסט 1988, אירעה תאונה בה התנגשו שני מטוסי F-15 ושני הטייסים, סא"ל רם קולר ז"ל ורס"ן אהוד פלק ז"ל, נהרגו. כאשר היה ספרא בעמדת המראה נודע לו על התאונה. "הבנתי שאלו היו מטוסי בז ושכנראה יש הרוגים", הוא מספר. "באותה תקופה אח שלי ת' היה סגן מפקד טייסת בז. זה אירע לאחר שירון נהרג ומאוד התלבטתי אם להמריא. לאחר הנטישה והצניחה, כשהיינו סוף סוף על הקרקע ונחת לידנו המסוק הראשון, רצתי לשאול את הטייס מי נפגע בתאונה של הבזים".
ספרא, היום קברניט בחברת "אל על" נותר האחרון מהקורס שלו שטס בטייסת קרב. לאחר שנים רבות בהן נטל חלק במערך הטיסה, הקרב, הניסוי והפיקוד והגיע להישגים מרשימים, החליט לפרוש מטיסות מבצעיות. "צריך לדעת מתי לשים את הגבול. אחרי שלושים שנה החלטתי לפנות את מקומי לצעירים. נשארתי טייס ניסוי במנ"ט וכן קברניט ב-אל-על".

היום, כאשר הוא טס בפעם האחרונה בטייסת, הוא מביט לאחור בחיוך. "זו הייתה תקופה מאוד מעניינת ואספתי בה הרבה חוויות שלא הייתי חווה במקום אחר", הוא מסכם. "לא הייתי מוצא דבר שאני כל-כך אוהב לעשות. זו הייתה תקופה יפה ונהדרת שאם הייתי יכול, הייתי בוחר לעשותה שוב. אם היום הייתי צריך לבחור מסלול או דרך חיים בהחלט הייתי בוחר בתחום הזה. למרות שהרבה מאוד נקודות מפנה לקחו אותי למקומות שונים ממה שרציתי, ללא תפניות אלה לא הייתי מגיע לאן שהגעתי. היום כשאני מסתכל אחורה, אותם דברים בסך-הכל הביאו אותי למקומות טובים ומעניינים מאוד, גרמו לי לחוות את החוויות שחוויתי ואני מברך על כל רגע שעברתי. לא הייתי משנה שום דבר. ממש לא".

עוד באותו מדור

להציל את האיטלקים

בים סוער, מול תחנת הכח בחדרה, בין גלים בגובה 10 מטר מיטלטלת דוברה ענקית. על הסיפון 65 פועלים איטלקים מיואשים וקפואים המחכים בחוסר אונים לחילוץ, רגע לפני שתתנגש הדוברה בשובר הגלים הסמוך. סיפורו של אחד ממבצעי החילוץ הקשים ביותר שידעו מסוקי חיל-האוויר ויחידת החילוץ וההצלה של חיל-האוויר
"היא שמה את הכל על כף המאזניים וסיכנה את חייה."  אסתר ארדיטי במלחמת ששת-הימים

אישה למופת

נערה צעירה עולה לארץ בכוחות עצמה, מתגייסת לחיל-האוויר ומצילה בלילה גשום מפקד טייסת מתוך מטוס בוער. עיטור המופת שניתן לה סימן את תחילתו של סיפור גבורה שנמשך על פני שנים ומלחמות. לציון שנה למותה של הגברת אסתר ארדיטי בורנשטיין ז"ל הפגיש בטאון חיל-האוויר את בעלה ואת מפקד הטייסת אותו הצילה, לספר את סיפורה