בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 154 (255) 01/12/03

כתבות | עבר באוויר

סה לביא

שנים להמראתו הראשונה של הלביא, מטוס הקרב הכחול-לבן הראשון. האם היה הפרויקט חלוצי ומלא חזון או גחמני ויומרני? איזה איום היווה הלביא על השליטה האמריקאית בשוק מטוסי הקרב? האם נסגר הפרויקט בגלל שיווק כושל או בשל סדרה של אי-הבנות בצמרת המדינית? האמנם החמיצה מדינת ישראל את האפשרות להפוך ליצרנית מטוס קרב מוביל? האם יכלה מדינת ישראל להרשות לעצמה פרוייקט שכזה? איך היה נראה המצב היום אם הפרויקט היה ממשיך כמתוכנן? הלביא כל השאלות, חלק מהתשובות

אסף ולדן | איורים: דורית אביב

בסוף שנות השבעים הלך וגבר הצורך במטוסים חדשים בחיל-האוויר. מטוסי הדור הקודם דוגמת העיט, הפאנטום והכפיר כבר לא ענו על צרכיו המבצעיים של החיל. מכאן עלה הרעיון לייצר מטוס קרב כחול-לבן, שיתוכנן בדיוק על-פי צרכיו של חיל-האוויר הישראלי וטייסיו. כוחו הפוליטי והסמלי היה בעל חשיבות רבה לישראל שאחרי מלחמת יום-הכיפורים, הוא נחשב לחסכוני יחסית למטוסי ה-F-15 וה-F-16 וכמובן שתרומתו לכלכלה, לטכנולוגיה ולתעסוקה המקומית היו התגלמות החלום הציוני. הקרקע הייתה בשלה והתעשייה האווירית חיבקה את הרעיון בהתלהבות. התפיסה המקורית הייתה שהלביא לא יהיה מטוס הדגל המרכזי של החיל, אלא ישמש כ"משלים מלמטה", כלומר לא יחליף את מטוסי ה-F-15 וה-F-16, אבל ייקח חלק במשימות של תקיפה והגנת שמי המדינה וישמש כציר מרכזי בהכשרת טייסי החיל.


ב-1980 יצא הפרויקט לדרך עם בדיקת ההיתכנות. התרשימים הראשונים דיברו על מטוס קטן יחסית במשקל של כשמונה טון, כלומר כחצי מה-F-16, אולם עד מהרה התברר כי דרישותיו של חיל-האוויר גדולות בהרבה מהמטוס הקטן ומשקלו החדש עמד על כעשרה טון.


עובדיה הררי, סמנכ"ל התעשייה האווירית לענייני תפעול ומי שעמד בראש פרויקט הלביא, מסביר את צרכיו המיוחדים של חיל-האוויר:


"היה מדובר במטוס תלת-תכליתי. מטוס שיוכל לבצע משימת אוויר קרקע עם חימוש כבד לטווחים ארוכים, עם שרידות חכמה, כלומר לא על-ידי מיגון חיצוני של שריון אלא על-ידי מערכות אלקטרוניות מתוחכמות. בנוסף היה צורך במהירויות חדירה גבוהות מאד, כ-550 קשר בגובה פני הים עם ארבע טון פצצות. זה תובעני בצורה בלתי רגילה. למשימות של שמירה על עליונות אווירית והגנת שמי המדינה היה צורך במטוס על-קולי עם יכולת הגנה גבוהה ואפשרות לנשיאת טילי אוויר-אוויר. הדרישה השלישית הייתה שימוש לאימון מבצעי. זה התבטא לדוגמה באבי-טיפוס דו-מושביים, בעלי מוט היגוי מרכזי. למרות ש"סייד סטיק" מתאים יותר לטיסת אל-חוט, הסטיק המרכזי מאפשר למדריך להרגיש מייד את כוונתו של החניך היות וגם הסטיק שלו זז. אלו שיקולים שהיו מאד מכריעים באותה תקופה".


התהליך הבשיל בהדרגה עד אמצע שנת 1982 ואז הגיעה שאלת השאלות: מנין יגיע המימון להמשך הפרויקט? התשובה נמצאה כמובן מעבר לים, בממשל האמריקאי. שר הביטחון הנכנס, משה ארנס, היה האיש שלקח על עצמו את המשימה הלא פשוטה של שכנוע הממשל בכדאיותו של הפרויקט. "אין לי צל של ספק שהאמריקאים לא אהבו את הרעיון שהם בכספם שלהם מפתחים מטוס מתחרה בישראל", מספר עובדיה הררי, "וזה מתקבל על הדעת. הם היו צריכים להיות פטריוטים-ציוניים בצורה יוצאת דופן בשביל לתמוך בזה". אולם לארנס היו תכונות שהכשירו אותו למשימה. ראשית, הוא היה מהנדס אווירונאוטיקה במקצועו ונודע בלהט שלו לעניין הלביא. שנית, כמי שגדל בארה"ב ושימש כשגריר ישראל בוושינגטון, הבין ארנס יותר מכולם את המנטליות האמריקאית, שילוב שהוכח כמנצח.


למעשה, התקדים שיצר ארנס בכך שאיפשר המרה של כספים מהמענק האמריקאי לשקלים משפיע עד היום על ניתובם של מאות מיליוני דולרים בכל רכישת תוצרת אמריקאית לצרכים שונים בארץ. אולם אליה וקוץ בה: מכיוון שבעל המאה הוא בעל הדעה, הרי שהאמריקאים היו אלה שבשלב הסופי גרמו לכך שהלביא ישאר על הנייר.

הלביא ממריא


מנחם שמול, סמנכ"ל התעשייה האווירית ואחראי על חטיבת הכלים הצבאיים, היה טייס הניסוי של הפרויקט ומי שזכה ל"סיבוב" הבכורה על הלביא: "האווירון שהמריא ב-31 לדצמבר 1986 היה אווירון מצוין. הוא עלה על כל הציפיות שלנו וכל מי שטס עליו הילל ושיבח אותו. הן את איכות ההטסה שלו והן את הנוחות. הסיבה הייתה שעבדנו בצוותים משולבים של טייסים-מהנדסים, הבאנו אל הלביא ניסיון מכלי טיס מכל העולם ולא התביישנו גם לצאת מהקופסה ולעשות דברים שאחרים לא עשו. הלביא היה עשוי במיוחד עבור הטייס הישראלי ומשימותיו. זה כמו ההבדל בין חליפה תפורה לחליפה קנויה, שתהיה איכותית ככל שתהיה, לעולם לא תהיה נוחה ומתאימה כמו חליפה שנתפרה במיוחד".


הלביא זכה למחמאות רבות גם הודות לחדשנות ולחשיבה המתקדמת שניכרו בו. "בלביא היו הקווים הראשונים בתחום חתימות מכ"ם", מסביר עובדיה הררי, "העניין הזה חדר לתודעה העולמית רק עם כניסתו של חמקן ה-F-17, בעוד שאנחנו חשבנו כבר אז במושגים האלה. שינוי הצורות הגיאומטריות של כונס האוויר הקטינה את החתימה הקדמית פי עשרה. הקטנת טווח הגילוי שלו מ-50 ק"מ ל-30 ק"מ הקטינה משמעותית את היכולת של סוללות טילי קרקע-אוויר לזהות אותו ולפגוע בו. גם מערכות לוחמה אלקטרוניות אינטגרליות מקורן בעבודה על הלביא. היינו צריכים את הקומבינציות של כל הטכנולוגיות. דוגמא נוספת היא תליית הפצצות בטור ולא באשכולות, מה שהקטין משמעותית את התנגדות האוויר ואיפשר ביצועים גבוהים הרבה יותר מבלי לוותר על חימוש רב-תכליתי". בעוד הלביא צובר שעות טיסה והמועד להתחלת הייצור הסדרתי התקרב, החלו להישמע קולות קצת פחות אוהדים מבית ומחוץ. החלפת השלטון בארה"ב הביאה לתפקיד שר ההגנה את קספר ווינברגר, שלא נודע כאחד מתומכיה הנלהבים של ישראל. אחד מסגניו, דב זקהיים, פעל כדי לבטל את פרויקט הלביא, בטענה שישראל עושה שימוש לא נכון בכספיה ועליה לחזור לתכניות הקודמות ולקנות מטוסים אמריקאים. בעיה נוספת שהעיבה על התקדמותו של הלביא היתה חריגה של כעשרה אחוז בתקציבי הפיתוח בעקבות בעיות טכניות, עובדה שיצרה משבר בעבודה מול הממשל. עובדיה הררי מסנגר: "החריגה הזאת הייתה צפויה וסטנדרטית, במיוחד כשמדובר בפרויקט ראשון מסוגו בארץ. גם כיום חברת "לוקהיד-מרטין" חורגת בעשרות מיליוני דולרים בתקציבי פרויקט ה-F-22. אם היה מדובר בתומכים של הפרויקט בעיה כזו היה יכולה להידחק הצידה ולהיפתר, אך עבור המפקפקים הייתה זו רק עוד סיבה לבטל את הפרויקט. את כל ההסברים ניתן לתת למישהו שרוצה לשמוע", הוא מוסיף ומביט בתמונת הלביא שעל הקיר, "אך לא למישהו שלא רוצה לשמוע".


בינתיים, בארץ, נכנס לתפקיד מפקד חיל-האוויר חדש, האלוף אביהו בן-נון. קודמו, האלוף דוד עברי היה מהוגי ומתכנני הלביא. ראש-הממשלה וצמרת המטכ"ל התחלפו, ואיתם גם התמיכה בפרויקט. "שילוב הנסיבות היה בלתי אפשרי", אומר הררי, "לחץ תקציבי, ראש-ממשלה ניטרלי, רמטכ"ל וסגנו מתנגדים, מפקד חיל-האוויר חדש ומעל כל אלה, ארה"ב עושה שרירים".


"ברגע שהממשלה הסכימה לשנות את תפיסת המטוס ממשלים מלמטה למטוס עיקרי", מסביר מנחם שמול את הסיבות לסגירה, "כך עלה גם מחירו, עלות הפיתוח ומשך הזמן של הפיתוח. כל אלה גרמו להיווצרות הספקות וההיסוסים בקרב הדרג המדיני."

תיאוריית הקשר


לדעת רבים הסיבה להתנערות האמריקאית מפרויקט הלביא נעוצה בשיקולים פוליטיים וכלכליים העולים בחשיבותם על הרצון הטוב כלפי ישראל. נשאלות השאלות, מחד, האם יכולתה של ישראל לפתח ולייצר מטוס קרב מקטינה את התלות הישראלית בממשל האמריקאי, ומאידך, האם הלביא היווה באמת איום מסחרי על השליטה האמריקאית בשוק מטוסי הקרב?


"ללביא היה במידה מסוימת כוח פוליטי שמקטין את התלות שלנו באמריקאים", טוען הררי, "ניתן להיווכח בכך גם במקרה האקטואלי של מטוס ה"סופה". האמריקאים בשום פנים ואופן לא נעתרו לבקשה להחליף את מכ"ם הסופה במכ"ם ישראלי מתוצרת "אלתא". האמריקאים יודעים שידיד היום עלול להיות האויב של מחר, והם לא רוצים לראות בעולם מטוסים אמריקאים עם מכ"ם ישראלי. הם יודעים להתמודד עם המכ"ם הזה כי הם תכננו אותו, וכך הם רוצים שזה יישאר".


מנחם שמול לוקח את הדברים צעד אחד קדימה: "פתאום נבנה פה אווירון שהיה עדיף בהרבה תכונות על ה-F-16, זול ממנו בכ-%30, והולך ישירות לחיל-האוויר הישראלי, שהוא מקדם המכירות הטוב ביותר לכל יצרן מטוסי קרב בעולם. ראו לדוגמה את המיראז', שאנחנו היינו בין הראשונים שקנו אותו אחרי הצרפתים, ואחרי מלחמת ששת הימים נמכר בכ-1100 עותקים ברחבי העולם. האמריקאים חששו ובצדק, שמדינות אחרות בעולם ירצו לקנות אותו לא רק כי הוא יהיה יותר זול, אלא כי הוא גם יהיה משוחרר מהמגבלות שהאמריקאים מטילים על השימוש בכלי טיס תוקפניים. לדוגמה בשנות ה-80' כשאנחנו לא שיחקנו את המשחק האמריקאי ותקפנו בלבנון, האמריקאים הפסיקו במשך חצי שנה לספק לנו מטוסי
F-16 שהיו מתוכננים להגיע. למה? כי אנחנו לא כשכשנו בזנב. כפי שאני רואה את הדברים ישנה מגמה שנולדה בשנות השישים שמטרתה לגרום למדינת ישראל לאבד את היכולת העצמאית שלה, דבר שנעשה בהצלחה מרובה. מלחמת ששת-הימים הראתה לעולם שמדינה קטנה כמו שלנו יכולה לגבור על קהל עצום של ערבים ומהווה גורם משמעותי מאין כמוהו במפה הפוליטית. האמריקאים נבהלו מהדבר הזה ולהערכתי הייתה סדרה של דיונים ברמה הבכירה ביותר, שבה הוחלט להכניס את מדינת ישראל לתהליך ארוך וממושך שבסופו תהיה למדינת ישראל תלות מלאה באמריקאים. לא צריך להיות גאון בשביל לראות שזה המצב היום: אין לנו מטוס משלנו, אין לנו ספינה משלנו ועוד רגע גם לא יהיה לנו טנק משלנו. יש לנו בקושי חיטה משלנו ועוד מעט נצטרך לקנות מים ובשביל זה נצטרך כמובן כסף אמריקאי וכן הלאה. וודאי שיש לזה יתרונות נלווים, אבל השאלה היא מה המאזן הסופי, לטובתנו או לרעתנו ואת זה כל אחד ישפוט בעצמו. נניח למשל שהיינו מועמדים לכיליון ב-1973 ונניח שהאמריקאים הצילו אותנו, אז וודאי שזה טוב. אך נניח מנגד שגולדה לא הייתה מפחדת מהאמריקאים והייתה מאשרת תקיפה מקדימה, מלחמת יום-הכיפורים הייתה נראית אחרת לגמרי. על התמונה צריך להסתכל לעומק. גם מקרוב וגם מרחוק".

אז והיום
בתאריך 10 באוגוסט 1987 התכנסה ממשלת האחדות בראשות שמעון פרס לישיבה בה נתקבלה, על חודו של קול, ההחלטה לבטל את פרויקט הלביא. היה זה המסמר האחרון בארון התוכנית השאפתנית של מדינת ישראל לבנות מטוס קרב. מאז ועד היום לא שבה מדינת ישראל לתוכנית זו, חיל-האוויר הישראלי מסתמך באופן בלעדי על מטוסי קרב אמריקאים. באותו הזמן הביעו מספר מדינות בעולם עניין עקרוני בלביא ושני המומחים שלנו נתבקשו לצייר תמונה היפותטית של המצב היום לו היה פרויקט הלביא ממשיך כמתוכנן. "מאז חורבן בית המקדש ניתנה הנבואה לשוטים", אומר עובדיה הררי בחיוך, "אבל אני מעריך שאם הלביא היה עובר את המכשולים היינו נכנסים לסדרת ייצור, זוכים להגדלה של כספי הסיוע ומייצבים את הקו בתפוקה של כעשרים מטוסים בשנה".


"המטוס המקורי חסר עד היום בעולם", מוסיף מנחם שמול, "ואם הוא היה קיים היום הוא היה נמכר, אם לא באלפים אז במאות רבות, במיוחד לאור הצמצומים בתקציבי הביטחון בכל העולם. אם היית לוקח את ה-F-15, ה-F-16 וה-F-18 והיית שואל מה אפשר להוציא מכל אחד מהמטוסים האלה ומחבר את כולם לכלי אחד, הלביא היה ונותר המטוס".


אם כן, מה הוא תמצית סיפורו של הלביא? למדינת ישראל הקטנה, חצי סיכה על מפת העולם, יש את היכולת והטכנולוגיה להביא לידי ביצוע פרויקט חסר תקדים בהיקפו, שברוב מדינות העולם נשאר בגדר חלום. אולם המציאות קשה ונשלטת על-ידי כסף, אינטרסים ופוליטיקה ולא תמיד על-ידי חלומות. מצד אחד הוכח כי בסופו של דבר גוברת ההשפעה האמריקאית על כל החלומות המקומיים אולם מצד שני הוכח כי במדינת ישראל הקטנה יש מאגר אנושי הנמצא בקדמת הטכנולוגיה והמדע, המסוגל להצעיד את ישראל וצה"ל אל המאה ה-21.

עוד באותו מדור

מיראז'ים אדומים

רבים מכירים את ההיסטוריה המפוארת של מטוסי המיראז' בשירות חיל-האוויר הישראלי. לעומת זאת, אקורד הסיום של מטוסים אלו בשירות חיל-האוויר יוצא דופן ומוכר פחות. 'הטייסת האדומה' אשר פעלה מבסיס רמת דוד כטייסת דימוי אויב סיפקה לטייסות היירוט של חיל-האוויר אפשרויות אימון מגוונות שכללו קרבות אוויר, הפצצות קרקעיות וגם שיחות עם הטיס ה'סורי' תוך כדי קרב

משמרת לילה במרכז החיזוי החילי

עבור רובנו, בואם של החורף והגשם מעלים מחשבות חמימות על שמיכת פוך וכוס תה, אלא שעבור יחידת החיזוי של מטה חיל-האוויר זה אומר עבודה והרבה. כשאני מגיע ליחידה הם נמצאים בעיצומה של החלפת משמרת. שלושה קצינים שסיימו משמרת של עשרים וארבע שעות, מעדכנים את מחליפיהם לגבי היום שהיה. "אני צופה ששני הלילות הקרובים יהיו חשוכים...", אומר לי אחד מהם בחיוך, אך דומה שזה הנושא היחידי שיש עליו קונצנזוס. "יהיה ערפל כבד ברמת-דוד הלילה", אומר אחד החזאים, אך מיד קם מי שיחלוק עליו: "עליית האוויר תיצור עננים רבים באיזור, מה שיפחית את הסיכוי לערפל". "תיתכן גם רוח חזקה שתפזר את הערפל", אומר שלישי. למעלה משעה נמשך הדיון בו משמיע כל אחד ואחד מהחזאים את הערכתו לגבי שלושת הימים הבאים ובסופו מסכם מפקד הגף את ההערכות לכמה משפטים קצרים, אשר יאשרו או ישללו מאות פעילויות המתוכננות בחיל בימים הקרובים