בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 154 (255) 01/12/03

כתבות

מיראז'ים אדומים

רבים מכירים את ההיסטוריה המפוארת של מטוסי המיראז' בשירות חיל-האוויר הישראלי. לעומת זאת, אקורד הסיום של מטוסים אלו בשירות חיל-האוויר יוצא דופן ומוכר פחות. 'הטייסת האדומה' אשר פעלה מבסיס רמת דוד כטייסת דימוי אויב סיפקה לטייסות היירוט של חיל-האוויר אפשרויות אימון מגוונות שכללו קרבות אוויר, הפצצות קרקעיות וגם שיחות עם הטיס ה'סורי' תוך כדי קרב

רן רוזנברג

מאות עמודים, בעשרות ספרים שונים, כבר הוקדשו לתיעוד חלקם של מטוסי המיראז' בשירות חיל-האוויר. מטוסים אלו, שיוצרו בצרפת והגיעו לראשונה ארצה בתחילת שנת 1962 הספיקו ב-20 שנות שירותם להפיל למעלה מ-250 מטוסי אויב, ללא ספק עבר מבצעי מרשים. אולם רק מעטים יודעים כי בשנים האחרונות של עידן המיראז' התחולל מהפך במערך המבצעי של מטוסים אלו. שינוי שורשי, שמעטים בחיל-האוויר יודעים להצביע על הנקודה ממנה התחיל ואחרים לא יכירו אותו כלל. ייתכן וזו גם הסיבה לכך שעד היום לא נכתב סיפורו של אותו מהפך - שהוא גם סיפורה של טייסת המיראז'ים האדומה.


הימים הם שלהי שנת 1977 ובחיל-האוויר כולם עדיין מדברים על נחיתתם של ראשוני מטוסי ה-F-15 החדישים, נחיתה אשר ברבות השנים יעידו בחיל-האוויר כי שינתה את פניו של חיל-האוויר עד לבלי הכר. בבסיס רמת דוד שבצפון הארץ בטייסת ה'סילון הראשונה', טייסת המיראז'ים האחרונה בחיל, החליט מפקד הטייסת באותם ימים, אל"ם (מיל') קובי ריכטר, לבצע שינוי מקיף בשיטה ובדרך בה חיל-האוויר התאמן בביצוע קרבות אוויר. השיטה, לראייתו, לא הייתה מספיק טובה וכאלטרנטיבה הוא הציע להתמקד בחקר ביצועיהם של מטוסי האויב ובהקמתה של 'טייסת אדומה', שתאמן את טייסות חיל-האוויר בביצוע קרבות אוויר נגד המיגים שפועלים בזירה.


"קובי תמיד היה עם הראש והמחשבות במקום אחר משאר האנשים שהיו סביבו", מספר סא"ל (מיל') ערן גל, שהיה אז סמ"ט א' בטייסת של ריכטר. "הוא נהג להקדים את כולם ולחשוב חמישה צעדים קדימה, וכך גם בנושא זה. התפיסה שלו את עולם הטיס הייתה מאוד מקצועית ואחד הנושאים שהעסיקו אותו היה העמקת המקצועיות בביצוע קרבות-אוויר".


לריכטר כמפקד הטייסת לא היה זמן להתעסק במחקרים מעמיקים בצד הפעילות השוטפת. בשלב זה נכנס לתמונה ערן גל. "הוא הטיל עלי את עיקר עבודת המחקר ושמחתי על כך מאוד, כיוון שהרעיון מצא חן בעיני", ממשיך גל. "קובי רצה לעזור לאנשים להבין איך והיכן מטוסי הקרב הישראלים עדיפים על פני מטוסי המיג של מדינות ערב. הוא הבין כי המפתח לביצוע נכון של קרב-אוויר הוא הכרת ביצועיו של מטוס האויב בתמרונים השונים, וביכולתו של הטייס הישראלי לתמרן את מהלך הקרב אל אותן נקודות בהן למטוס הישראלי יש יתרון ברור. בנקודות אלו יוכלו הטייסים שלנו, הוא אמר, לממש את היתרון היחסי ולהשיג הכרעה בקרב".


 זו הנקודה לעצור ולהסביר על הרקע שהוביל לשינוי התפיסה. זאת מכיוון שבעיני חיל-האוויר מודל 2003 השינוי נשמע כטריוויאלי ומובן מאליו, אולם חשוב להתמקד בדרך ובשיטה בה התאמנו קודם לכן. לדבריו של ערן גל, הכל התחיל עוד בשלב המיונים לקורס-הטיס באותן שנים. "אחת התכונות על-פיהן טייסים התקבלו לחיל-האוויר הייתה יכולת החיקוי שלהם. הם אפילו לא ידעו זאת, אבל יכולתם של חניכים לבצע בדיוק את מה שהמדריך ביצע, מבלי שיסבירו להם איך הוא פעל, הייתה מרכזית מאוד בלימוד הטיסה. המשפט השכיח ביותר בקרב המדריכים היה-'אם תעשה כמוני אז תצליח'. זאת תכונה חשובה מאוד, אבל היא באה על חשבון תכונות אחרות, כמו יכולתו של הטייס לחשוב אחרת, לנתח מצבים תיאורטיים ולהפוך את התיאוריה לפרקטיקה מעשית. מכאן קובי רצה להתחיל. הוא האמין שאם ברצוננו לקפוץ מדרגה אמיתית ביכולתם של טייסי חיל-האוויר בקרבות-אוויר אז חייבים לשנות משהו בתהליך הלימוד והשינוי שהוא חשב עליו היה ניתוח מודלים. לנסות ולהבין מעבר לתפעול הסטיק והמצערת".


"אך מכיוון שכל חיל-האוויר נשען על שיטת הלימוד ה'קופית', לאנשים גם לא היו כלים כדי להסביר ברמה התיאורטית מה הם עושים. אם אני ידעתי משהו, לא היו לי את הכלים כדי ללמד אחרים לעשות כך. בימים ההם, כשמישהו היה מפיל מיג בקרבות-אוויר, כולם רצו אליו לשאול מה הוא עשה. התשובה הרווחת היתה - 'אני יכול להגיד לך מה עשיתי שניה אחרי שניה, אבל אני לא יכול להסביר למה עשיתי כך ולא אחרת'".

חוקרים לעומק את ביצועי המיגים 


תשובות כאלו לא תאמו את המקובל בחיל-האוויר הישראלי. אומנם ככל שעברו השנים גדל היתרון הטכנולוגי של מטוסי החיל על-פני מקביליהם בצבאות ערב, אך לא כך היה בסוף שנות השבעים. אל"ם (מיל') גיורא אפשטיין, שרשם לזכותו 17 הפלות של מטוסי אויב ובכך הפך לאלוף ההפלות הישראלי והעולמי, מתאר את יחסי הכוחות בין מטוסי חיל-האוויר, לרבות המיראז'ים, ובין מטוסי המיג-21 והמיג-23 שהיוו אז את השלד העיקרי של חילות-האוויר הערביים.


"מטוסי המיראז' הצרפתיים יחד עם מטוסי המיג-21 הסובייטים פותחו בשנות ה-50 כחלק מקונספצית ההגנה של אותן מדינות מפני מפציצים אסטרטגיים נושאי פצצות אטום", מסביר אל"ם (מיל') גיורא אפשטיין, שבאותה עת טס בטייסת האדומה בשירות מילואים. "בשנים הללו כבר היו לשני הצדדים פצצות אטום, גם לרוסים וגם לאמריקאים, אבל עדיין לא היו טילים בין-יבשתיים. הדרך היחידה להעביר נשק אטומי מיבשת אחת ליבשת אחרת הייתה באמצעות מפציצי ענק. המפציצים היו דומים אחד לשני בצורתם החיצונית, ונראו כמו צלב ענק - גוף ארוך עם כנף קדמית גדולה מאוד ועם כנף אחורית קצרה יותר. הבעיה שהטרידה את כל חילות-האוויר בעולם הייתה איך להגיע וליירט את המפציצים בטרם יגיעו אל יעדם. אז החל פיתוח של שורת מטוסי יירוט במספר מדינות. הרוסים ייצרו את המיג-21, הצרפתים את המיראז' ואילו האמריקאים את ה-F-104.


"כל מטוסי היירוט היו בעלי אותן התכונות: כושר זינוק טוב, טיפוס מהיר לגובה רב והאצה מהירה לשני מאך. הם צוידו במכ"ם ובטילי מכ"ם, וברגע שמערכת המכ"ם הקרקעית הייתה מזהה מפציץ שמתקרב אל המדינה הוזנקו לעברו המיירטים כדי לתפוס אותו 100 - 200 מייל מהיעד. מספר שנים מאוחר יותר הופיעו הטילים הבין-יבשתיים והיכולת של מטוסי היירוט למנוע תקיפה אטומית על הבית נעלמה. מטוסים שהיו פסגת הפיתוח של זמנם הפכו לחסרי משימה. אחרי זמן מה הוסבו אותם מיירטים למטוסי קרב רב משימתיים. ההסבות המוצלחות ביותר היו של מטוסי המיראז' ושל מטוסי המיג-21, דבר שהפך אותם באופן טבעי ליריבים העיקריים בזירה שלנו".


מבחינת הביצועים, מציין אפשטיין, המטוסים דומים מאוד. "אין ספק כי המיראז' היה עדיף על מקבילו הסובייטי אבל היו מקומות בהם דווקא המיג היה בעל היתרון. בסך הכל הם היו מטוסים דומים מאוד ביכולת התמרון שלהם", הוא אומר. "בממדים הם דומים מאוד וגם בטילי האוויר-אוויר בהם צוידו. זאת משום שהגוש הסובייטי נהג להעתיק את הטילים שהיו בשירות המערב. כך למשל, היה ה-'אטול' הסובייטי זהה בדיוק לסידווינדר B האמריקאי. אני זוכר כי בבסיס חיל-האוויר רפידים תפסנו מחסן טילי אוויר-אוויר של המצרים והיו בו עשרות טילי אטול. כל מה שהיינו צריכים לעשות הוא לשנות רכיב מסוים כדי לחבר את הטיל לכנף. אחר כך השתמשנו בהם כאילו היו אלו טילי סידווינדר לכל דבר".


אפשטיין מגלה כי למיג-21 היה יתרון קטן מבחינת כוח המנועים, יתרון שהקנה לו עדיפות בפניות מיוצבות תוך כדי טיפוס. לעומת זאת, הוא מוסיף, למיראז' היתה עדיפות ברורה בתמרונים אינסטינקטיביים. "המורים של מדינות ערב היו רוסים", ממשיך אפשטיין, "ואת הטקטיקות של הרוסים המערב ידע היטב. כך למשל, ידענו שהם תמיד יטוסו בזוגות צמודים. הדוקטרינה הרוסית, כמו זו של האנגלים במלחמת העולם השניה, קבעה שזוג מטוסים לא ייפרד לעולם. לכן גם אנחנו בתור מטוסים אדומים טסנו בזוגות ו'שיחקנו' לפי הטקטיקות המזרחיות".

סדרות פנתר 


בחזרה אל שנת 1977. הרעיון להקים טייסת אדומה שתדמה את מטוסי האויב, ובכך תאמן את טייסות היירוט של חיל-האוויר, נשמע כה הגיוני וחכם עד שקשה להבין איך לא חשבו על כך קודם. לא מדויק לומר כי תורות הלחימה בחיל-האוויר לא התבססו קודם לכן על הכרת ביצועיהם של מטוסי האויב, אולם תחום זה לא זכה מעולם למחקר מעמיק ברמה אקדמאית.


"טייסות היירוט הכירו ברמה הכללית את ביצועי המיגים אבל לא היה מחקר מובנה ומסודר בנושא", מסביר אל"ם (מיל') יהודה קורן, מי שהיה ראש מחלקת הדרכה במטה החיל באותם הימים. "בכל טייסת מונה קצין שעסק בהכרת הפלטפורמות של מטוסי האויב, אלא שהנתונים על ביצועי המטוסים לא היו מלאים והסתמכו בעיקר על מה שנכתב בספרי המטוס. המיוחד והיפה ברעיון של אנשי טייסת ה'סילון הראשונה' היה היוזמה לחקור עד אחרון הפרטים את הביצועים של המיגים על-פי גבהים מסוימים או על-פי פניות מסוימות וכו'".


כאמור, הרעיון היה של קובי ריכטר אך מי שביצע את התחקיר בפועל היה סמ"ט א'. "דבר ראשון שעשיתי אחרי שהבנתי על מה קובי מדבר היה לגשת אל התעשייה האווירית", משחזר ערן גל את השתלשלות האירועים. שם, הוא פגש לראשונה את עובדיה הררי, היום ראש חטיבה בתעשייה האווירית ואז ממהנדסיה הבכירים. "עובדיה עסק בפיתוח מטוסי הנשר, הכפיר ומאוחר יותר בפיתוח הלביא והיה לו ידע עצום באווירודינמיקה, כך שהוא היה האדם הנכון לניתוח ביצועי המטוסים. זה לקח זמן אבל בסופו של דבר הצלחנו לפתח מודלים ולנתח את ביצועיהם של כל המטוסים הרלוונטיים. אספנו את כל הנתונים ופתאום הגענו למצב שבו אנחנו יכולים לשרטט גרף ביצועים לכל כלי טיס במזרח-התיכון במצבים מגוונים מאוד. השלב הבא במחקר היה להניח את גרפי הביצועים אחד על גבי השני ולראות באילו תחומים יש לכל מטוס עדיפות על פני יריבו, גם ברמה האיכותית וגם ברמה הכמותית. המחקר הזה, הרבה בזכות עובדיה, היווה לדעתי פריצת דרך של ממש, כיוון שאף אחד לא ידע להסביר ברמה האקדמית את מה שהוא עושה באוויר, ואלו שכן הצליחו להסביר, הביאו על-פי רוב הסברים שגויים מבחינה מקצועית".


בשנות השבעים, עד הגעת מטוסי ה-F-15, פעלו בחיל-האוויר שני מטוסי יירוט עיקריים: מיראז' ופאנטום. מטוסים אלו, כך גילה המחקר, התאפיינו בהבדלים קוטביים מאוד בביצועי הטיסה שלהם בעת ביצוע קרבות-אוויר. "הגרפים גילו כי למיראז' יש יתרונות וחסרונות מאוד ברורים בצד אחד של מעטפת הביצועים ואילו לפאנטום היו את אותם יתרונות וחסרונות אבל בצד השני של המעטפת. התפקיד של הטייסת היה בעצם לתת כלים נוספים שלא היו עד אז בחיל-האוויר לפיתוח תורה וטכניקה של קרב אוויר כנגד פלטפורמה שונה משלך. וחשוב לזכור, שאנחנו מדברים על תקופה בה קרבות אוויר הוכרעו, על-פי רוב, כאשר אחד המטוסים הצליח להגיע לעמדה מאחרי המטוס השני".


פיתוח הגרפים ועבודת המחקר היו רק תחילתו של תהליך. השלב הבא והחשוב לא פחות היה הפיכתה של טייסת היירוט המובילה בחיל-האוויר, ממסגרת מבצעית, למסגרת שעוסקת בהדרכה. לא מדובר בדברים של מה בכך. מי שקיבל לידיו את עיקר מלאכת בניית תוכנית הטיסות של הטייסת ואת תוכנית האימונים מול הטייסות האחרות היה סמ"ט ב', אל"ם (מיל') יהודה קם, אז סרן צעיר ולימים ראש מחלקת הדרכה במטה החיל.


"טייסת ה'סילון הראשונה' היתה ייחודית מאוד בחיל-האוויר כיוון שבשנים 1978 - 1979 לא נשארו עוד טייסות מיראז' בחיל", מספר אל"ם (מיל') יהודה קם. "עסקנו אך ורק באוויר-אוויר והפכנו למובילים בתחום. אלא שבאותו זמן נכנסו לשירות מטוסי ה-F-15, שהיו 'משהו' אחר, הרבה יותר טוב. מן הסתם, הסטטוס המבצעי של הטייסת ירד. לכן, החלטנו להפוך את הטייסת ממובילה בתחום המבצעי למובילה בתחום ההדרכה".


קם מעיד כי עם הגעת מטוסי ה-F-15 לחיל-האוויר הוא, כמו גם אחרים, עבר משבר מסוים. "זה תהליך שעבר בקרב כל טייסי היירוט של חיל-האוויר, במיוחד עבור טייסי המיראז'. הסטטוס המבצעי המוביל שאליו הורגלנו במשך כל השנים השתנה פתאום, והיינו צריכים ללמוד לקבל את זה. זכורים לי הימים הראשונים לאחר הגעת מטוסי
ה-F-15 לישראל. מובילי טייסת ה-F-15 לקחו את המטוסים החדשים ויצאו לסבב קרבות אוויר מול כל טייסות החיל. הם פשוט הגיעו אל שמי רמת-דוד והעמידו אותנו במקומנו. ההלם היה כבד מאוד, מעין תחושת נחיתות בוטה. ברגע שאתה עושה קרב אוויר, אחד על אחד, ואתה רואה את הדברים הלכה למעשה, איך ה-F-15 מרים אף אל השמיים ואתה יודע שלשם לא תגיע, הדברים נראים אחרת. אבל אחרי ההלם הראשון הבנתי שהיה נכון להעמיד אותנו במקומנו. זה נתן לנו הרבה מוטיבציה ורצון לשווק את הידע הרב והניסיון שנצבר בקרבות אוויר-אוויר, כי בתחום הזה לא היה מישהו טוב יותר מאתנו בחיל כולו".


התוכנית אותה הגישו אנשי טייסת ה"סילון הראשונה" למחלקת הדרכה הייתה פשוטה בבסיסה. הטייסת האדומה היא זו שהכינה את תוכנית האימונים, היא שבנתה את מתארי הטיסה, והכל על-פי דרישת טייסות החיל. "בתום מספר דיונים בודדים קבלנו את הקונספט שהציעה טייסת המיראז'ים והתחלנו לשלב את הפריסות המשותפות, שזכו לכינוי 'סדרות פנתר', בתוך תוכנית האימונים התקופתית החיילית", מספר אל"ם (מיל') יהודה קורן, אז ראש מחלקת הדרכה במטה. "קשה לי להצביע ולהגיד בכמה אחוזים שיפרו הסדרות הללו את יכולות חיל-האוויר בביצוע קרבות-אוויר, אבל ללא ספק הן העמיקו את המקצועיות והרחיבו את התפיסה והתובנה בתחום האוויר-אוויר".


לאחר שהוכנה התוכנית היו פורסות שתי הטייסות, האדומה והמתאמנת, אל בסיס משותף או אל בסיס האם של הטייסת המתאמנת. שם, במשך שבעה ימים, בלי הסחות דעת, התאמנו אך ורק בקרבות-אוויר. לבד מדימוי ביצועיהם של מטוסי המיג, הטיסו טייסי המיראז' את מטוסיהם בהתאם לתורות הלחימה של האויב.


"זאת הפעם הראשונה בה חיל-האוויר החל להתאמן בצורה מובנית על-פי סדנאות מרוכזות ייעודיות לנושא מסוים", ממשיך קם. "כמי שהיה אחראי על בניית תוכניות הטיסה ועל הרכבת תוכנית האימון, עבדתי בקשר צמוד עם כל טייסות היירוט של החיל. דרגי ההנהלה של הטייסת המתאמנת היו מגדירים את הנושאים שברצונם לשפר ואנחנו היינו בונים עבורם את סדרת האימונים בצורה מאוד מדורגת ומובנית. בהתחלה היינו מבצעים רק חלקים נבחרים מתוך קרב אוויר, אחר כך מתקדמים לקרב אוויר בודדים, ומשם לקרבות-אוויר של זוגות וכך הלאה. רמת הקושי נקבעה על-פי כמות המשתתפים ועל-פי צורת הכניסה אל הקרב. השיא מבחינתנו היה קרבות-אוויר, שלישייה נגד שלישייה, מתאר שלא תורגל בחיל באימונים אחרים. במידה והטייסות היו מבצעות יותר מסדנה אחת בטווחי זמן קרובים, המשכנו את תוכנית האימון מהנקודה בה הפסקנו, כך ששמרנו על גרף שיפור עולה. בצורה כזאת יכולנו לאמן את הטייסות בקרבות מתקדמים, מיוחדים מאוד, שביומיום לא הגיעו אליהם".


קשר העין הוא לב העניין בקרב אוויר, כפי שמסביר קם. בהעדר מכ"ם טוב נדרשו הטייסים לדעת היכן לחפש את מטוסי האויב. בקרב זוגות הסיפור הופך למורכב עוד יותר כיוון שעל בני המבנה לדעת גם איפה נמצא בן-הזוג שלהם בכל שניה ושניה של הקרב. "קצב השינוי בקרב הוא כל כך גבוה, ולא פעם מאבדים את התמונה האווירית. אובדן התמונה עלול לעלות ביוקר לטייס, משום שהוא אינו יודע מה מתכנן האויב וישנה סבירות גבוהה שהוא יגיח פתאום בעמדת יתרון ואתה אפילו לא תדע על קיומו. קח למשל סיטואציה בה מתפתח קרב אוויר בין זוג מטוסי פאנטום לבין זוג מטוסי מיג-21, ועל הפנטומים לנתק מגע משם בעוד זוג אחר מחליף אותם. מי שלא 'חי' את הנושא לא מבין עד כמה זה מורכב. הכנסת כוח חדש לתוך קרב קיים הנה בעלת משמעות גבוהה וחשוב לדעת איך להיכנס ולממש את היתרון של הזוג הטרי. מצד שני, הטייסים שמנתקים מגע חייבים לעשות זאת בצורה חכמה כדי שלא יפילו אותם מיד אחרי הניתוק. הפידבקים שקיבלנו מהטייסות המתאמנות אחרי קרבות כאלו היו מצוינים".  


"נעשה כל מה שרק תרצו"


כמו כל פרויקט גדול הטומן בחובו מרכיבים חדשים רבים, גם טייסת המיראז'ים האדומה סבלה לא מעט חבלי לידה. לא היו אלה חבלי לידה מהסוג השכיח והמוכר, כמו במקרים של קליטת אמצעי לחימה חדש. דווקא הצד המנטלי שבסיפור הוא שהיווה מכשול בדרך. חיל-האוויר בתקופה ההיא נודע בתחרות העזה ששררה בין טייסות היירוט השונות, במיוחד בין טייסות הפאנטום לבין טייסות המיראז'. כל אחד האמין שהמטוס שלו הוא הטוב ביותר, ושהוא גם זה שמתאמן נכון יותר. למול תחרות זו נאלצו אנשי טייסת ה'סילון הראשונה' לסגל לעצמם, והם עשו זאת די מהר, אסטרטגיה שיווקית כדי לשכנע אחרים בצדקת דרכם.


"אחת התכונות הבולטות אצל טייסים היא אגרסיביות ותחרותיות", מעיד על עצמו סא"ל (מיל') ערן גל. " התחרות והמלחמה על מי יישב בראש הפירמידה בתוך חיל-האוויר הייתה כל כך קשה, שטייסות היירוט בתל-נוף ראו בטייסות היירוט בחצור אויב לא פחות קשה ומר מהטייסות במצרים וסוריה, אני לא צוחק שאני אומר את זה. על הקרקע כולם חברים טובים אבל באוויר היו קרבות מרים. עכשיו, תאר לך קבוצה קטנה של טייסים שבאה ומציעה ללמד את כל חיל-האוויר איך נכון לטוס קרבות אוויר. זה הצטייר כאילו באנו ואמרנו שאנחנו הכי טובים בעולם, ולא זאת הייתה הכוונה כמובן. הסיסמה שלנו הייתה פשוטה - 'אנחנו רוצים להציג לכם מספר תיאוריות ואנחנו מוכנים להיות טייסים שידמו לכם את כל מה שתבחרו. תוכלו להפיל אותנו כמה שתירצו, באיזה מתאר שתירצו ואנחנו נעשה מה שתרצו.


"אבל כפי שהיה לנו קשה כמאמנים לגלות שיש לנו חולשות כך היה קשה גם לטייסות המתאמנות. בהתחלה הם רצו להוכיח שמה שהם עושים הוא הדבר הנכון, הדבר הכי טוב וניסו להתחרות בנו באוויר. ככה לא השגנו שום דבר. לא הצלחנו לגרום להם לפתוח את האוזניים ולשמוע רעיונות חדשים, זאת הייתה בעיה. לשמחתנו, מאימון לאימון, נוצרה כימיה וטייסות חיל-האוויר התרגלו לרעיון שהטייסים יכולים לדבר עם הטייס ה'סורי' ולשמוע בתום הקרב מה יש לו להגיד. תמיד התחלנו בלהראות איפה לנו קשה, בתור טייסי מיראז' שמדמים טייסי מיג-21. אחר כך, אם נוצר דו-שיח, היינו קופצים אל השלב הבא".


השלב הבא עליו מדבר סא"ל (מיל') ערן גל הוא הפתיחות שנוצרה בין הטייסות. "ישבנו יחד בתדריכים ובתחקירים, תכננו יחד את הטיסות ודברנו על דברים שאף פעם לא דברו עליהם בחדרי תדריכים", הוא אומר. "במידה מסוימת זה כמו ללכת לפסיכולוג. אתה מסכים שמישהו זר יסתכל עליך כשאתה מסיר את כל קליפות ההגנה, ואתה מסכים לקבל ביקורת שאתה לא אוהב לשמוע. לכן זה לא היה תהליך פשוט, בטח לא תהליך טריוויאלי, אבל הוא מצביע על קפיצת מדרגה בהתפתחות ובהתבגרות של חיל-האוויר. לא שלפני הפריסות הטייסות לא דיברו אחת עם השניה, אבל הפעם זה היה שונה לגמרי. עבור חלק מהטייסים זו הייתה פריחה של ממש; עבור אחרים זה רק סידר דברים שהם ידעו אבל לא יכלו להסביר, עבורנו זו הייתה תחושת סיפוק אדירה משום שהצלחנו לתרום".


"אני חושב שהפריסות המשותפות הכינו מצוין את טייסות היירוט של חיל-האוויר לקראת המפגש האמיתי עם מטוסי המיג של האויב", אומר סא"ל (מיל') גדי שטילמן, אז טייס סדיר בטייסת. "היה לנו מוניטין של טייסת מאוד מקצועית והשתדלנו להתכונן הכי טוב שרק אפשר לפני כל פריסה. הכנו הדרכות קרקעיות מפורטות על מטוסי האויב, סידרנו את כל התיאומים הקרקעיים המקדימים ובאוויר שמרנו על פרופיל הטיסה הנדרש. המטרה העיקרית של האימונים הייתה ללמד את הפנטומים כיצד למשוך את הקרב אל אותן הנקודות בהן יש להם יתרון עלינו ועל המיגים. החוכמה בקרב היא: איך אני מביא את היריב שלי אל אותן הפינות בהן אני חזק ממנו. בשגרה, כאשר הטייסות היו מנהלות קרבות אוויר בתוך עצמן, לא היה נוצר מפגש 'אמיתי' בין מטוסי הטייסת ובין מטוסי האויב. אפילו מבחינה מנטלית יש הבדל - אם אתה נכנס לקרב אוויר נגד מטוס זהה לשלך או שאתה נכנס לקרב מול מטוס קטן יותר שמתמרן שונה ממך".


הרומן של מטוסי המיראז' עם מטוסי הפאנטום לא הסתכם בקרבות-אוויר בלבד. בצד אותם אימוני אוויר מסובכים הכינו אנשי הטייסת האדומה מתארים נוספים שחפפו את משימות הטייסת שהשתתפה באימון. כידוע, מטוסי הפאנטום ניחנו ביכולות תקיפה של מטרות קרקעיות רבות ומגוונות הודות לכושר הנשיאה הגדול שלהם והודות לנשק המונחה אותו נשאו. לפיכך, חלק לא מבוטל ממשימותיהם היה תקיפת שדות תעופה ויעדי תשתית אחרים.


"כדי לייצר 'מגרש אימונים' אמיתי כל האפשר עבור מטוסי התקיפה עליך להציב מעל המטרות את מטוסי היירוט של האויב, כי במציאות הם יחכו שם", מסביר סא"ל (מיל') אילן בר, אשר שירת עם גדי שטילמן כטייס סדיר בטייסת. "מעל המטרות טסנו במספר מבני פטרול והשתדלנו להגן על יעדינו מפני מטוסי התקיפה. מנגד, מטוסי הפאנטום נדרשו להשלים את המשימה, כלומר להשמיד את המטרות, תוך התמודדות אמיתית עם מיגים. על-ידי כך הם נחשפו לכל הדילמות המבצעיות, בדיוק כפי שהיה קורה במלחמה האם לשחרר את הפצצות ולוותר על השלמת המשימה כדי להיכנס לקרב-אוויר, או האם 'הולכים' עד הסוף ומסכנים את מטוסי המבנה בנפילות. אני מאמין שטיסות אלו חידדו פינות רבות שלא היו מוכרות לכל הטייסים והנווטים, בטח שלא לצעירים שביניהם".


פעילותה של טייסת ה'סילון הראשונה' בתפקיד טייסת מיראז'ים נמשכה עד סוף שנת 1979, כשהיא משאירה מאחוריה עשרות סדרות פנתר. במקביל, המשיכה הטייסת להחזיק בכוננויות יירוט לגבול הצפון. מטוסי המיראז' המשיכו לשרת בחיל-האוויר עד מלחמת לבנון בתור טייסת מילואים בפיקודו של אל"ם (מיל') גיורא אפשטיין. מיד עם סיום המלחמה יצאו המיראז'ים משירות ונמכרו למספר מדינות בדרום אמריקה. עובדה זו לא מנעה מאנשי הטייסת באותם ימים לשמור על קשרים הדוקים עד היום. "אם אני צריך לבחור מה היתה התקופה הכי יפה שלי בחיל-האוויר", מסכם סא"ל (מיל') גדי, "אז ללא ספק, זאת תהיה תקופת השירות בטייסת המיראז'ים האדומה".

עוד באותו מדור

משמרת לילה במרכז החיזוי החילי

עבור רובנו, בואם של החורף והגשם מעלים מחשבות חמימות על שמיכת פוך וכוס תה, אלא שעבור יחידת החיזוי של מטה חיל-האוויר זה אומר עבודה והרבה. כשאני מגיע ליחידה הם נמצאים בעיצומה של החלפת משמרת. שלושה קצינים שסיימו משמרת של עשרים וארבע שעות, מעדכנים את מחליפיהם לגבי היום שהיה. "אני צופה ששני הלילות הקרובים יהיו חשוכים...", אומר לי אחד מהם בחיוך, אך דומה שזה הנושא היחידי שיש עליו קונצנזוס. "יהיה ערפל כבד ברמת-דוד הלילה", אומר אחד החזאים, אך מיד קם מי שיחלוק עליו: "עליית האוויר תיצור עננים רבים באיזור, מה שיפחית את הסיכוי לערפל". "תיתכן גם רוח חזקה שתפזר את הערפל", אומר שלישי. למעלה משעה נמשך הדיון בו משמיע כל אחד ואחד מהחזאים את הערכתו לגבי שלושת הימים הבאים ובסופו מסכם מפקד הגף את ההערכות לכמה משפטים קצרים, אשר יאשרו או ישללו מאות פעילויות המתוכננות בחיל בימים הקרובים
האחים אלדר (יושב מימין פנחס, עומד משמאל ניותק) יולי 1945

טייס ישראלי גאה

האחים פנחס ונתן (ניוטק) ברחו יחד מפולין עם פרוץ מלחמת העולם השנייה ובליבם החלום לעלות לארץ ישראל ולהיות טייסים בחיל-האוויר הישראלי. למרות שאיבדו את כל משפחתם בטרבלינקה, נדדו בהרי קווקאז, ונלחמו בשורות הצבא הפולני הם לא וויתרו אפילו לרגע אחד על החלום, עד שהפך למציאות. בתחילת חודש ספטמבר הלך ניוטק לעולמו, משאיר מאחוריו שובל אדיר של עשייה ותרומה לחיל-האוויר. סיפור יוצא דופן על אהבת טיס וציונות