בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 153 (254) 01/10/03

כתבות

ורטיגו וירטואלי

הסימולטור החדיש שהוצב בבסיס חיל-האוויר בחצור מאפשר לטייסי מערך ה-F-15 להתאמן במצבים אותם לא ניתן לתרגל במציאות כמו נטישה או טיפול בשריפה תוך כדי טיסה. אומנם הרוח לא עוברת מעל לכנף והפחד מהתרסקות לא קיים, אך התחושה, היא כמעט כמו הדבר האמיתי

גיל שני ואור יעקב

כשהגענו לבסיס חיל-האוויר בחצור הייתה ההתרגשות בעיצומה. שם, בין טייסת מבצעית אחת לשנייה, ניצב מבנהו של מרכז ההדרכה החדש של מערך ה-F-15 - מטוסי ה"בז המשופר" ו"הרעם" (F-15I). כיתות ההכשרה החדישות הכוללות מסכי טלוויזיה, עמדות מחשב ומתקני לימוד חדשים ונוחים וגולת הכותרת של המרכז: הסימולטור החדש והראשון מסוגו, שנועד להכשיר ולאמן את צוותי האוויר של מערך ה-F-15 הישראלי. היום, לאחר שנים של הכנות והתאמות בחו"ל, חודשים של התקנות וכיוונים בארץ ושבועות ארוכים של ניסויים, תתבצע טיסת האימון המבצעית הראשונה בסימולטור. היכונו להמראה.

כאשר צועדים במסדרונות מרכז ההדרכה אפשר להריח את הקידמה. בחדר הבקרה בו יושבות מדריכות הסימולטור, עומדים שישה מסכי פלסמה גדולים וחדים, מכשירי קשר, מקלדות וספרי בד"ח (בדיקות חיוניות) מפוזרים. פה הכל מתחיל. בחדר הזה צומחים תסריטי אימה לכל טייס ונווט. כשנכנסים הכל יכול לקרות - זה רק עניין של דימיון: החל מאש במנוע, ורטיגו פתאומי וטיסה במזג-אוויר סוער ועד לאיבוד כנף ומצבים בהם נטישה היא המוצא האחרון. סיטואציות כאלו, כפי הידוע, לא ניתן לתרגל באוויר. פה נכנס לתמונה הסימולטור.

סימולטור הבז/רעם מותקן בהיכל חשוך, הצמוד לחדר הבקרה. מול תא הטייס עומדת כיפה (dome) , עליה מכוונים עשרה מקרנים מיוחדים, המקרינים גרפיקה המבוססת על תצלומים, ברזולוציה גבוהה מאוד. התמונה המציאותית הנשקפת מהמסכים עולה על כל דמיון. רמת הדיוק בתצוגה היא מרבית: ניתן לזהות ערים ורחובות, ואפילו אור השמש משתנה בהתאם לשעת הטיסה שנקבעה. המתכננים הגיעו עד לרמת דיוק בה ניתן לראות את השחיקה על מסלולי ההמראה. תאי הטייס מדויקים להפליא. כל המערכות, המתגים, התצוגות והמכשירים תואמים במדויק את אלו המותקנים בתאי הטייס של מטוסי הבז והרעם המשרתים בחיל-האוויר כיום. האורות כבים ואת מקומם ממלא חושך מוחלט. האימון מתחיל. טייס ונווט מטייסת ה"פטישים" הנתונים כעת לחסדיהם של המדריכות והקצינים המובילים את האימון, עולים לגיחה מבצעית ראשונה.

נטישה בגובה שלושה מטרים

סרן ט', טייס המטוס וסרן מ', הנווט, מטפסים לתא הטייס. לראשונה מותנעים המנועים במטרה לצאת לגיחת אימון מבצעית לכל דבר. מסלול הטיסה, אותו בחרו המפעילים לגיחה הזו, מוקרן כבר על המסך. מטוס הרעם מתקדם לעמדת ההמראה ויוצא לדרך. שניות לפני הניתוק מהקרקע מגלה צוות המטוס כי באחד משלושת גלגלי המטוס יש תקר. ההמראה מתעכבת, אך בדקות ספורות בלבד.

לאחר שתוקנה התקלה שב המטוס למסלול. תוך מספר שניות האף מתרומם והצוות ממריא אל מרחבי השמיים הווירטואליים. לאחר מספר דקות טיסה, מגיעה הפתעה נוספת: אחד המנועים כבה והצוות חוזר לנחיתה. בדרך אל ההקפה לקראת הנחיתה, מצליח הצוות להשתלט על המצב והמשימה חוזרת למסלולה המקורי. "הסטיק מאוד קשה...הכל כל-כך אמיתי", נשמע קולו של סרן ט' דרך מכשיר הקשר.

בחדר הבקרה העניינים מתחילים להתחמם. מפעילי הטיסה מחליטים שטיסה שלווה בשמי הארץ אינה מתאימה למשימה מבצעית ראשונה ומחליטים לגרום לחבריהם בתא הטייס להזיע מעט. דרך מערכת הקשר נשמע קולה של בקרית היב"א, אותה מגלמת טל, מדריכת הסימולטור. כלי טיס בלתי מזוהה חדר לשטחה האווירי של המדינה וכעת יש לפעול במהירות האפשרית. ט' ו-מ' משנים כיוון באופן מיידי וטסים במהירות לעבר האיום החדש.

הושג קשר עין עם המטרה. ט' ו-מ' מדווחים כי זיהו את האיום. את האיום יש להסיר מיידית. מבעד לאחד המסכים בחדר הבקרה, ניתן לראות את השניים עוברים על סוגי הנשק השונים שברשותם. מיד לאחר-מכן, במסך מקביל, נראה הטיל שנורה מהמטוס, מנקודת המבט של היושבים בתא הטייס. שובל העשן שהשאיר מאחוריו הטיל, נראה בבירור. הפגיעה הייתה מדויקת והפיצוץ האיר את השמיים. המטוס העוין נפגע ונפל.

אך זהו לא סוף הסיפור. בדיוק כשחשבו שהחלק הקשה מאחוריהם, גילו אנשי הצוות תקלה במנועו הימני של המטוס. סרן ט' וסרן מ' ביקשו מטוס שילווה אותם בחזרה אל מסלול הנחיתה בבסיס האם, אך לדברי מפעילי הטיסה, הדבר בלתי אפשרי. הצוות עשה את מירב המאמצים לטיפול באירוע, אך לשווא. בדרך לנחיתה התפשטה השריפה למנוע השמאלי ולא נותרה ברירה אחרת - עליהם לנטוש.

האורות נדלקים. ט' ו-מ' מטפסים אל מחוץ לתא הטייס, בדרכם אל חדר הבקרה לתחקור הטיסה הראשונה. "היה כל-כך אמיתי שהיה לי קשה לצאת מהתא", מספר סרן מ'. "התצוגה שהוקרנה על המסך נתנה את התחושה שהמטוס בהטיה - ממש אפשר לאבד שיווי משקל ככה. כל הרעיון של מסך בזווית של 180 מעלות הוא 'ורטיגו כפוי', ניתן לאבד את ההתמצאות במרחב ביתר קלות".
"הסימולטור מדמה ורטיגו בצורה מדהימה", מסכם ט' ומוסיף, "באמת היה קשה מאוד לצאת מהתא".

תחקיר הטיסה אינו עניין של מה בכך. מפעילי הטיסה והצוות מנתחים כל תקלה ופגיעה. כל הנעשה בזמן הטיסה בסימולטור מוקלט: כל התצוגות, חילופי הדברים בקשר, הפעולות שביצע צוות המטוס והפעולות שביצעו מפעילי הטיסה בכל רגע נתון. את הכל מתחקרים עד לרמת הפרטים הקטנים ביותר - בדיוק כמו בטיסה אמיתית ואפילו יותר. התחקיר הראשון של גיחה מבצעית בסימולטור נפתח עכשיו ולמרות הנטישה הבלתי מתוכננת, מסכמים השניים את הגיחה הראשונה כחוויה מעניינת ומועילה.

לא עוזב את העיר

חיל-האוויר כיום מחזיק ברשותו סוגים רבים של סימולטורים לכלי הטיס שלו, כדוגמת F-16, פאנטום וסקייהוק. מזה שניים וחצי עשורים נותרו צוותי האוויר במערך הF-15- "מקופחים" מבחינה זו. במשך שנים, טסו הצוותים בסימולטור אמריקאי, הממוקם בסינט-לואיס, ארצות-הברית, שם נהגו הצוותים להתאמן, לשמור על כשירויות שונות ולערוך הסבות לטייסים ונווטים צעירים. "מטוס הבז המשופר הישראלי אינו דומה לחלוטין למאמן הנמצא בסינט-לואיס וכך תמיד כשנסענו לשם היו הבדלים. אפשר להגיד הרבה דברים על הסימולטור האמריקאי, אבל מה שבטוח הוא שלא משנה מה הם מטיסים שם - זה בוודאי לא נראה, מרגיש ומתפקד כמו F-15 ישראלי" אומר סגן ד', נווט בז בעברו וכיום נווט רעם.

"קודם כל, הסימולטור האמריקאי לא נוצר או נבנה לטובת הדרכה", מסביר רס"ן א', נווט רעם ומפקד הסימולטור החדש. "הוא סימולטור פיתוח שנבנה לטובת מהנדסים. הוא מאמן הנדסי. לכן הוא כולל מספר חלקים, כמו פאנלים ומתגים, שלא חשובים לצורך אימון. לעומת זאת, אותם החלקים שכן חשובים לאימון בכלל לא נמצאים שם והם רק מצויירים על-גבי קרטון שמולבש בתא הטייס. כשאתה מתיישב בתא, אתה מרגיש שאתה לא במטוס שלך. הסטיק בתא האחורי לא זז, מערכת הקשר לא עובדת, הרבה דברים שלא נחוצים לטובת בדיקות הנדסאיות לא עובדים או לא נמצאים שם. הוויז'ואל, כלומר העולם החיצון, הוא ברזולוציה נמוכה מאוד בסימולטור בסינט-לואיס. התמונה שמוצגת היא מאוד כללית, לא דומה לשום דבר בעולם. המערכות שיש שם הן לא המערכות שקיימות במטוסים שלנו. תא הבז שיש שם הוא תא של מטוס שכבר לא טס בישראל הרבה שנים. הוא תא של בז ישן".

אלו הם רק חלק מהשיקולים שהביאו את חיל-האוויר למסקנה כי יש לו צורך בסימולטור שיאמן את טייסי ונווטי מערך הF-15. "מדובר באיכות הדרכה, איכות אימון ובעיקר מטוסים שנראים כמו המטוסים שלנו", ממשיך רס"ן א'. "כאן יש לנו שליטה על האימונים. אנחנו יכולים לערוך אימונים טקטיים, אימונים על מערכות הנשק שברשותנו. לכך מתווסף עניין אחר ולא פחות חשוב: זמינות. אם בעבר טייס או נווט היה מתאמן בחו"ל בממוצע אחת לשנה וחצי הרי שכאן השאיפה היא להביא את הצוותים באופן שוטף כל השנה. בכל יום אימון, יבצע הצוות שלוש גיחות, הדרכות, מבחנים ופשוט יתמקצע. הזמינות הזאת מאפשרת לנו גם להכשיר טייס, שלצורך מילוי תפקיד עליו לעבור הסבה מברק F-16 C/D לבז, בתקופה קצרה בהרבה וביעילות רבה יותר. אין צורך לחכות חצי שנה עד שניתן יהיה לשלוח אותו להתאמן בחו"ל".

בנוסף לכל יתרונותיו של הסימולטור, לרבות היותו בארץ, מדובר גם בסוג המתקדם ביותר למערך ה-F-15 בארץ ובעולם. א', שהיה בעבר מפקד סימולטור עיט ("סקייהוק") וקורנס ("פאנטום") וביקר רבות בסימולטורים השונים המותקנים בארץ, טוען שאין מקום להשוואה מבחינת הקידמה והאיכות בין הסימולטור החדש לאלו הנמצאים כבר בחיל-האוויר. "הסימולטור הזה לא דומה לאף סימולטור אחר בארץ. קודם כל, הכל חדש: המבנה, החדרים, לוחות התדריכים ואפילו הפלקטים. כבר כשנכנסים לבניין מריחים חו"ל. מריחים משהו חדש. כשמסכמים את כל היתרונות שלו - אי אפשר להשוות אותו לסימולטור אחר".

תהליך הבאתו לארץ לא הסתכם בהחלטה. מאז אותה ההחלטה ועד המערכת שרס"ן א' מתאר, עברו בערך שבע שנים. התהליך עבר גלגולים רבים עד לצורתו הנוכחית. סימני שאלה רבים ריחפו סביב הסימולטור בז/רעם בארץ: האם הסימולטור צריך להיות משותף לבז ולרעם? האם תא הטייס יהיה דו-מושבי או חד-מושבי? האם חיל-האוויר יקנה תא נפרד לכל מטוס? האם שני התאים ימוקמו אחד ליד השני או שמא יהיו תאים נשלפים שיוחלפו על-פי הצורך? לאחר שנתיים של התלבטויות הוחלט לבנות סימולטור שיתן מענה לשני סוגי המטוסים תחת אותו גג. התצורה הנבחרת הייתה של שני תאים נשלפים: תא רעם ותא בז שיוחלפו בהתאם לצורך תחת המסך הגדול. שני התאים יהיו דו-מושביים, עניין נדיר וחדשני ביותר והיתרון בו הוא משמעותי. בצורה זו, המתאמנים בסימולטור יחוו את הדבר האמיתי - טיסה ועבודת צוות כמו במציאות.

במכרז שפירסם חיל-האוויר זכתה "לוקהיד-מרטין" האמריקאית, שאמנם לא ייצרה את מטוסי הבז והרעם, אך שמה חתום על סימולטורים רבים ברחבי העולם. בשלב זה יצאה משלחת של מספר אנשים מחיל-האוויר לארצות-הברית, לתקופת זמן לא מבוטלת של שלוש שנים, במטרה לפתח את הסימולטור העתידי. והשאר, כמאמר הקלישאה, הוא היסטוריה: בחודש ינואר 2003 נחת הסימולטור החדש, המפואר והיחיד מסוגו בארץ.

אל אנשי חיל-האוויר שנחתו גם הם בארץ, התלוו אנשי "לוקהיד-מרטין" במטרה להנחות, לעזור, לבנות וללמד כיצד מטפלים בתקלות בסימולטור הייחודי. בסוף תהליך ההרכבה והבנייה כבר הציג הסימולטור יכולות מרשימות ביותר. התרומה העיקרית של הסימולטור לעולם הטיסה של חיל-האוויר מתמקדת בתרגול סיטואציות מסוכנות מידי או בלתי אפשריות לתרגול באוויר. "היתרון הגדול של אימון בסימולטור על-פני אימון באוויר הוא תרגול מצבי חירום", מסביר רס"ן א'. "אפשר לתרגל פה הכל, גם אירועים אשר טייסים ונווטים לא נתקלים בהם בדרך כלל באוויר. מהתקלות הכי פשוטות עד לתקלות הכי מסובכות ואפילו תרגול נטישה, דבר שאנחנו כמובן לא מתרגלים במציאות לעולם".

יכולות הסימולטור והמטוסים עצמם זהים אחד לאחד. הסימולטור כולל את כל המערכות שקיימות במטוסים: פודי תקיפה וניהוג, תצוגות ומערכות הנשק השונות. יתרון נוסף היא יכולת הדמיית סוגי מזג-אוויר שונים: שכבות עננים, רוחות, גשם, ברקים. בנוסף, קיימת האפשרות להתאמן בטיסות מכשירים, תהליכי נחיתה ממוחשבים ועוד. יכולת נוספת וחשובה לעין-ערוך, היא היכולת לעדכן באופן שוטף את הסימולטור ומרכיביו. "בימים אלה אנו בונים את היכולת לעדכן את הסימולטור", מספר א'. "אנו מחזיקים גף שתפקידו לשמור על כך שרכיבי התוכנה של הסימולטור יהיו זהים לרכיבי התוכנה של המטוסים. התוכנה במטוס מתעדכנת מדי מספר שנים ובאותה תדירות יתעדכן גם הסימולטור". כשנשאל א' היכן יהיה הסימולטור בעוד עשר שנים, הוא עונה בביטחה: "בדיוק היכן שיהיה המטוס".

היתרון המרכזי והבולט ביותר של הסימולטור הוא קירבתו הגדולה למציאות. כפי שכבר הוזכר, תצוגת העולם שלו משכנעת עד כדי-כך שלפעמים קל מאוד לשכוח שאתה בעצם לא טס. "אני מאוד אוהב לטוס על הסימולטור. הדימוי כל-כך אמיתי, והוא גורם לכך שהרבה יותר קל להיכנס לעולם הטיסה ולשכוח לרגע שאתה נמצא בסימולטור", מתאר א'. "באחד הימים תירגלתי מישהו בסימולטור והוא היה צריך להפיל מטוס נוסעים אזרחי. היה לו קשה ברמה האישית ללחוץ על ההדק ולשגר טיל על מטוס אזרחי. ישנם גם מקרים בהם אנשים מתקשים להחליט על נטישה כי הם הורגלו שנטישה זה באמת מפלט אחרון".

למרות שהסימולטור מדמה באופן של אחד לאחד את הטיסה במטוס ולמרות שהתצוגה שלו היא מציאותית וחדה כל-כך, עדיין אין כמו הדבר האמיתי. "הסימולטור לעולם לא יוכל להיות כמו במציאות כי בסוף זה מחשב - אין פה אוויר שזורם על הכנפיים" מודה רס"ן א'.

גם סגן ד', שכאמור היה נווט בז בעברו, מסכים עם א': "הסימולטור לא משתווה לטיסה. הוא דומה, אבל לא משתווה. אין תחליף לטיסה אמיתית".

סוף סוף: עולים לאוויר באמת

על מנת להשלים את חווית האימון, ולהפוך אותה למושלמת, צריך לא רק סימולטור מצוין שעונה על כל צרכי הצוותים ויותר, אלא יש צורך גם לשנן חומר תיאורטי. אז נכון, אי-אפשר ללמוד לטוס דרך ספר, אבל הבקיאות משתלמת, בעיקר באוויר. כך חשבו אנשי חיל-האוויר כאשר החליטו שהמבנה החדש לא ישמש בית לסימולטור בלבד, אלא יכלול בתוכו גם מרכז הדרכה למערך ה- F-15. מרכז זה יכלול אגירת מידע ועדכונו וכמו-כן כל הקורסים שנערכים כיום בטייסות יעברו למרכז. בין אם מדובר בקורסי הדרכה על מערכות שונות, טיסות במזג-אוויר בעייתי, יירוטים, הכשרות לילה וכל קורס אחר הנדרש מאיש צוות-אוויר במערך לעבור. הנושאים יבוצעו כמקשה אחת של הדרכות ומיד לאחר-מכן יישום על-ידי אימון בסימולטור. "הכוונה היא לקלוט את כל נושא ההדרכה מהטייסות ולהשאיר אותן פנויות לדברים אחרים", מסביר רס"ן א'.

מרכז ההדרכה כולל בתוכו גם את נושא ההסבה. כמו בכל מערך אחר בחיל-האוויר, הסבה למטוס חדש מחייבת טיסה בסימולטור לפני העלייה לאוויר. במקום לטוס לחו"ל, כפי שנהגו לעשות בעבר, יטופל נושא ההסבה על-ידי אנשי הסימולטור בארץ. לכן, ברגע שהסימולטור החל את פעילותו, קפצו אנשיו אל המים העמוקים ופתחו את קורס ההסבה הראשון בתולדות מערך ה-F-15 הישראלי שנערך כולו בארץ. קורס ההסבה הראשון שנערך במרכז החדש כולל הכשרת חמישה צוותים (חמישה טייסים וחמישה נווטים) מטייסת "הפטישים" לטיסה במטוס הרעם.

הניסיון של כל אחד מחניכי ההסבה הוא שונה: חלקם סיימו זה עתה קורס-טיס, חלקם טסו במטוסי קרב שונים בעברם ואחד מחניכי ההסבה אף כיהן כסמ"ט א' (סגן מפקד טייסת) בטייסת מטוסי עיט והחל את ההסבה בדרגת רב-סרן.

סגן ד' סיים לאחרונה בהצלחה את ההסבה הראשונה למטוס הרעם בעזרת הסימולטור החדש. "כשהגעתי לטייסת הבז, הוסבתי למטוס בשיטה הישנה - הסבת סינט-לואיס", מספר ד'. "למדנו בארץ, במשך שבועיים, את כל החומר התיאורטי - הכל בעל-פה, הכל בתיאוריה, במרוכז. זה מצב שבו אין לך מושג איך הכל מרגיש ועובד, בפועל - אף טייס ואף נווט לא מכיר את המפסקים. רק אחרי ששיננו הכל, נסענו לסימולטור. שם, בפעם הראשונה בעצם, נגענו ונזכרנו בכל מה שלמדנו. זה מה שעשו בחיל-האוויר, או לפחות עד ההסבה הנוכחית. הפעם הכל היה אחרת.

"בהסבה הנוכחית עשינו הסבה שהיא רגילה לגמרי, כמו כל הסבה בחיל-האוויר במערך שיש בו סימולטור, אם זה ברק, נץ או קורנס", ממשיך ד'. "בדרך-כלל למדנו בכתה במהלך היום ובערב הלכנו לתרגל בסימולטור את מה שלמדנו. זה דבר פשוט מעולה שאי-אפשר היה לעשות עד עכשיו. בסוף היום אתה נכנס לסימולטור וישר רואה את כל התצוגות, כמו במטוס וזה מדהים. זו פשוט קפיצת מדרגה לא נורמלית וזה מאוד עוזר להטמיע את החומר

"חסרון נוסף, ומשמעותי ביותר בסימולטור האמריקאי הוא מספר התקלות המאוד מצומצם שניתן לדמות בו", מוסיף סגן ד'. "גם התקלות הבודדות שהוא כן מדמה, הן בסיסיות ביותר. בסימולטור כאן, בחצור, אפשר ממש להיכנס לעומק ולדמות תקלות מסובכות ומתפתחות. הצורך באימוני תקלות משמעותיות נובע מהיותו של ה-F-15 מטוס מאוד מורכב, עם הרבה מאוד מערכות גיבוי. הוא כולל גנרטורים שונים בהם גנרטור חירום ועוד שלל מערכות שעלולות לגרום לתקלות שהן בדרך-כלל תקלות מתפתחות. הסימולטור בסינט-לואיס לא דימה את זה בצורה מיטבית, בעוד הסימולטור כאן מדמה את זה בצורה מושלמת וזה הבדל חשוב ומרכזי".

"לאחרונה ערכנו קורס יירוט לחניכי קורס ההסבה", מוסיף רס"ן א' דוגמה נוספת לפועלו של הסימולטור. "ביום שלמחרת כבר יכלו החניכים לטוס את היירוטים באוויר. במקום להיתקל באוויר בפעם ראשונה בתפעול מכ"ם, מפסקים ונהלי דיבור בקשר באוויר, הם עשו את זה יום קודם-לכן בסימולטור, כל אחד במשך שתי גיחות. הדבר הזה פשוט הפך את הגיחה לטובה בהרבה, גיחה שממנה אפשר להוציא הרבה יותר באוויר. זו הכוונה בטיסות סימולטור: פשוט להתאמן על הדברים קודם ולהגיע לאוויר מוכן יותר. אם בסוף נגיע לביצוע הדברים באוויר יותר מוכנים, נוכל לשנות את הסילבוסים הקיימים היום בטייסות, כל סילבוסי ההכשרות למיניהם. נוכל לקצר אותם או להתעמק בדברים יותר מתקדמים או יותר חשובים".

חמישה שבועות לאחר הטיסה הראשונה בסימולטור, מגיעים חניכי ההסבה לטייסת "הפטישים" לטיסת הסולו הראשונה שלהם. שם, בבסיס חיל-האוויר שבדרום הארץ, ימריאו טייסי הרעם החדשים והטריים ביותר של החיל, בפעם הראשונה על המטוס. "הם פחות חוששים ממה שהיו לפני חמישה שבועות", אומר סרן מ', כאמור נווט הרעם הראשון שטס בסימולטור באופן מבצעי וסגן מפקד ההסבה הנוכחית. "אז זה נראה להם משהו גדול ופתאום המטוס נראה להם מוחשי: אפשר להנחית אותו ואפשר להמריא איתו והוא בסדר. הם קצת המומים מהכוח שלו. היום הם הולכים להטיס את המטוס בתצורה חלקה, כלומר ללא פודים (טע"ד), מכלי דלק נוספים או חימוש. מדובר בתצורה נוחה יותר, אבל חזקה בצורה בלתי נשלטת כמעט. הפודים, המכלים והחימוש 'הורסים' את התצורה המבצעית של המטוס מבחינת אווירודינמיקה. זהו מטוס שאווירודינמית הוא מדהים: יש לו מנועים מאוד חזקים ביחס למשקל שלו וכל זה לא תמיד מתבטא בטיסה מבצעית. בטיסה בתצורה חלקה אי-אפשר להתעלם מזה. בסך-הכל זו חיה מאוד חזקה.

"כשהחניכים מגיעים הבוקר לטיסות, הם באים עם הרבה בטחון", מוסיף מ'. "הם מגיעים לפה, אחרי לימודים תיאורטיים ושעות טיסה בסימולטור, והכל מוכר להם. כל המפסקים והתהליכים בתחילת הטיסה עברו להם הרבה יותר מהר. אמנם בהתחלה הם היו קצת בהלם, בכל-זאת גיחה ראשונה, אבל אחרי זה הכל 'רץ', כי הם עשו את זה כבר 20 פעמים בסימולטור. התרומה שלו פשוט מדהימה". תרומתם הרבה של הסימולטורים והקידמה שהפכה את חווית האימון לכמעט אמיתית, הביאה את אנשי חיל-האוויר לחשוב על האפשרות של המרת שעות טיסה בשעות סימולטור. אמנם הנושא עדיין בחיתוליו אבל בתקופה כזו, של קיצוצים והצורך בחיסכון כספי, נשמעים קולות המעודדים לבחון את העניין. "כבר עכשיו העבודה שאנחנו עושים יחד עם טייסת 'הפטישים' בוחנת כיצד ניתן להעביר את מרכז הכובד במשימות מסוימות מאימון בטייסת לאימון בסימולטור", מסביר א' את הרעיון. "אם לדוגמה עד היום, לצורך הכשרה של טייס למערכת כלשהי, הוא ערך מספר גיחות בטייסת - היום אנחנו יכולים לאמן אותו פה, במספר גיחות עוד לפני שהוא עולה על המטוס. בהחלט יכול להיות שבעתיד נוכל לצמצם את מספר טיסות האימון וההכשרה שיערכו בטייסות. בצורה כזו, את אותן הגיחות שחסכנו נוכל להעביר לאימון בנושאים יותר חשובים. את פירותיו של התהליך נראה בעתיד".

בינתיים, למרות התשבוחות הרבות להן זוכה הסימולטור, צוותי-האוויר לא ממהרים לוותר על תחושת ה-ג'י, "בסימולטור אין את כל התחושות הגופניות", אומר סגן ב', טייס רעם, שסיים בהצלחה את ההסבה הראשונה בסימולטור הישראלי וירד זה עתה מטיסת הסולו הראשונה שלו. "אין ג'י. הסימולטור גם לא מפחיד אותך - אם תתרסק, לא קרה כלום. למרות שבסימולטור הכל היה מוחשי כל-כך, אין - פשוט אין כמו לטוס".

עוד באותו מדור

בחדר המבצעים של טייסת "הקוברות הדרומית"

השמש כבר עמדה לשקוע כאשר הגעתי לבסיס חיל- האוויר במרכז הארץ, מסמלת לי שעוד מעט נגמר היום. אבל בשבילי ובשביל רוב האנשים בטייסת "הקוברות הדרומית" היום עוד רחוק מאוד מלהסתיים. כשנכנסתי לחדר המבצעים גיליתי שזה עתה נדחה מבצע שתוכנן להתבצע באותו הערב. כל בנות המבצעים נושמות לרווחה. לא רק שהן נמצאות במהלכו של תרגיל מתמשך בבסיס אלא שבנוסף לכך נמצאת הטייסת במצב של כוננות. שתי פקמ"ציות (פקידות מבצעים) דפנה ולורן, מתפעלות עכשיו את חדר המבצעים, גם הקמב"צית (קצינת מבצעים) שרון נמצאת בחדר. כולן יושבות מול שני מסכי המחשב בחדר המבצעים, כשביניהן לבין המסכים ממוקמת שורה של מכשירי טלפון שלא מפסיקים להשמיע את קולם. זהו לב הטייסת. המקום בו הכל מתחיל ונגמר. פה מודיעים על הזנקה ופה מחזירים את הציוד

המלחמה האישית שלי

האירועים בהם מעורב בדרך כלל טייס מסוקים נמצאים בתוך גבולות מוכרים וידועים. לעומת זאת, המלחמה הבלתי מוכרת אליה נקלע סרן א' לפני כשלוש שנים הפכה להיות המלחמה האולטימטיבית, מלחמה על החיים, החיים שלו. סיפור על גבורה אישית שלא התרחש בתוך הקוקפיט - אבל נגמר שם