בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 151 (252) 01/06/03

כתבות

קשר עין

הרעיון של מטוס ללא טייס התגלגל כבר זמן רב. אבל רק אחרי מלחמת יום-הכיפורים, בה גבו סוללות הטילים עשרות מטוסים וטייסים, התחדד הצורך בכלי לאיסוף מודיעין בזמן אמת משדה הקרב, מבלי לסכן את אנשי צוות. 25 שנה לאחר הקמת פרויקט המזל"ט הראשון, התעשייה האווירית עומדת כיום בפתחה של תקופת הזוהר של כלי-הטיס הבלתי-מאוישים. מבט מסכם על מלחמות העבר, והצצה לשדה הקרב העתידי

אייל בירנברג

דצמבר 1973. מלחמת יום-הכיפורים שזה עתה הסתיימה הותירה את חיל-האוויר עם אבידות קשות, והרבה לקחים כואבים: ערפל הקרב ששרר בימי הלחימה הראשונים אילץ את חיל-האוויר וצה"ל כולו לפעול בצורה שאינה מיטבית, במחיר דמים יקר. המלחמה המחישה את הצורך האקוטי במודיעין טקטי בזמן אמת. איך אפשר לדעת מה קורה, בכל רגע נתון, בחזית? איך ניתן לצמצם את ערפל הקרב בחזית בעימוד עתידי? שאלות אלו ואחרות עמדו בפני התעשייה האווירית לאחר המלחמה. בעבודה משותפת עם צה"ל וחיל-האוויר, החלו מאמצים קדחתניים למצוא לבעיית המחסור במודיעין.

עבור חיל-האוויר, האיום העיקרי במלחמה היו סוללות הטילים ותותחי הנ"מ הניידים. אלו גבו עשרות מטוסים וטייסים בשתי החזיתות. הניידות של סוללת ה- SA-6 הקטלנית, הפכה אותה לכמעט רואה ואינה נראית: פרק הזמן שחלף מהרגע שמטוסי הצילום לכדו אותה בעדשת המצלמה ועד שהתמונות פותחו והועברו לטייסות איפשר לה לכבות מכ"ם, לשנות מיקום, ולהסתתר. מטוסי הקרב שנשלחו לתקוף את סוללות הטילים חזרו פעמים רבות כלעומת שבאו, במקרה הטוב. במטה החיל הבינו שככה אי-אפשר לעבוד. חיל-האוויר צריך כלי לאיסוף מודיעין מיידי.

"בני פלד ז"ל, שהיה מפקד חיל-האוויר, הבין את הצורך במה שהוא כינה 'מצלמה מעופפת' שתעביר תמונה בזמן אמיתי". את הדברים אומר ד"ר דוד הררי, שניהל את מפעל מזל"ט של התעשייה האווירית, עם הקמתו. "הצורך הראשוני היה לגלות את אזורי הסכנה למטוסי החיל", ממשיך הררי. "עבדנו הבאנו כל מיני רעיונות לפיתוח מטוס ללא טייס, אבל צה"ל העדיף להזמין את המערכת הראשונה דווקא מארה"ב. מערכת הביטחון יצרה קשר עם החברות האמריקאיות ובמשך שנה הן עבדו על הרעיון. במקביל, המשכנו אנחנו בעבודה על אש קטנה". אחרי שנה היה ברור שהחברות האמריקאיות נכשלו לפתח כלי-טיס שיעמוד בדרישות המבצעיות של חיל-האוויר. מאותה נקודה הוחלט להפנות את הפרויקט לתעשייה האווירית.

"כך, בספטמבר 1977, עם הגעת ההזמנה ממשרד הביטחון, התחלנו לעבוד באופן פורמלי על מזל"ט ה'סקאוט'", ממשיך הררי. "העבודה נעשתה בשני צוותים: במסגרת הפרויקט ניהלתי קבוצת פיתוח, ומהנדס אחר, מיכאל שפר, ניהל קבוצת ייצור מקבילה. אחרי שנתיים, ב-1979, התחלנו להטיס את המערכת. באוקטובר 1980 מסרנו את המערכת הראשונה לחיל-האוויר. השם העברי שניתן לסקאוט ("סייר" באנגלית) הוא "זהבן".

ייצור המזל"ט הראשון היה בעצם פיתוח של כלי-טיס חדש לחלוטין, כמעט יש מאין. איך מהנדסי התעשייה האווירית עשו את זה? "כל אנשי הקבוצה שלי היו עם רקע בתחום הדאונים והמטוסים הקלים. זה היה הקונספט שעליו התבססנו, אבל משהו אחד היה לנו ברור: רצינו מטוס, לא דאון. הקשיים באו לידי ביטוי לאו דווקא בפיתוח גוף המזל"ט, אלא במערכות שלו, למשל בתחום התקשורת בינו לבין תחנת הקרקע. באופן טבעי, תקשורת זו צריכה להיות אמינה במיוחד".

"לא היה סוד טכנולוגי בפיתוח הפלטפורמה הזו", מספר הררי, שהיה ראש צוות "סקאוט" בתעשייה האווירית, ומכהן כיום כנציג התעשייה האווירית באירופה. "ידענו לעשות מטוסים ולהטיס אותם. החוכמה בדבר הזה היה השילוב המערכות של המטוס: מצלמה, תקשורת, תפעול מרחוק וקבלת אינפורמציה. מעבר לפיתוח הטכנולוגי, הקפיצה שעשינו הייתה תורת הלחימה. הרעיון של קבלת אינפורמציה מהאוויר בזמן אמיתי, והתפעול שלה - העברתה לגורמים הרלוונטיים.

"לקח לנו בערך שנתיים לבנות מערכת אמינה, שתדע לטוס במצבים שונים של מזג-אוויר, תופעל בזמן אמיתי, ותישלט מהקרקע באופן פשוט. קליטת המערכת נעשתה בשיתוף פעולה הדוק עם חיל-האוויר. הוא היה מאתר את התקלות ומחזיר לנו משוב. כך איתרנו את התקלות. אבל היה דבר אחד שלא נלקח לתשומת הלב - לא אצלנו ולא בחיל-האוויר: מה לעשות עם המידע שמתקבל? המפעיל יושב בקרון השליטה, ומקבל תמונת שטח של שני ק"מ מרובע. עכשיו, מה הוא עושה איתה? מעביר אותה מיידית לדרג הפיקוד, או מפענח אותה בעצמו ומוסיף אינפורמציה? כיוון שהתחום הזה היה כל-כך ראשוני, צה"ל היה אמון על פיתוח תורת הלחימה הראשונה בעולם לשימוש במזל"טים".

טבילת האש הראשונה של המזל"ט הישראלי היתה במלחמת לבנון. כלי הטיס הבלתי-מאוישים חגו מעל החזית ושלחו תמונות בזמן אמיתי למפעילים בעורף. "בפעם הראשונה בתולדות צה"ל, שדה הקרב נוהל בארבעה מימדים, ולא באופן שטוח, עם מפות", מסכם הררי את הניסיון המבצעי שצברו המזל"טים.

חיל-האוויר לא היה היחיד שקיבל מזל"טים. גם חיל-המודיעין הפעיל מזל"טים, ולשם גויס הררי, יחד עם מהנדסים אחרים בצוות הפיתוח. "בתור קציני מילואים עבדנו על המערכות שפיתחנו בעצמנו. בדרך זו, הכרנו את הבעיות שלהן לא רק כמהנדסים, אלא גם מזווית המתפעל. כשחזרנו לתעשייה האווירית, יכולנו לטפל בבעיות אלו".

במלחמת לבנון צבר מזל"ט ה"סקאוט", או ה"זהבן" כפי שמעדיף הררי לכנותו, שעות רבות. המערכה נוהלה, בפעם הראשונה, כאשר עינו הפתוחה של חיל-האוויר פתוחה מלמעלה, ומשדרת את תמונת הקרב בזמן אמיתי. ה"זהבן" היה מסוגל לשהות באוויר כארבע שעות, להגיע לגובה של 10,000 רגל, ולשאת מטען- מצלמה במשקל של עד 25 ק"ג. בעקבות התפוקה המיידית שייצר כלי-הטיס הקטן, חיל-האוויר חזר לתעשייה האווירית עם דרישות נוספות: הגבהת גובה הטיסה של המזל"ט, והארכת משך השהייה שלו. "רצינו שהוא יהיה בעל כושר שרידות גבוה יותר מפני יירוט ולכן היה צורך בטיסה גבוהה", מסביר הררי את דרישות החיל. "התבקשנו גם לפתח יכולת נשיאת משקל גדולה יותר, ולהאריך את משך השהייה באוויר לשש שעות".

כך פותח ה"זהבן 2". כדי לטוס גבוה ולאורך זמן היה על מהנדסי התעשייה האווירית להגדיל את כמות הדלק שנושא המזל"ט. המשמעות של יותר דלק היא יותר משקל, ובנוסף לדרישה שהמזל"ט יישא מצלמה גדולה יותר, היה צורך להחליף את המנוע בדגם חזק יותר. "לא היו אז מנועים מתאימים בשוק, אז בחרנו מנוע שנאלצנו להתאים לצרכינו. נכנסנו לאילוצים טכנולוגיים שלא ידענו כמוהם. כמו שכבר אמרתי, פיתוח הכלי בהחלט הציב בפנינו אתגרים".

סחרור טכנולוגי

בעקבות מלחמת לבנון החלה התעניינות מצד לקוחות זרים במוצר החדש של חיל-האוויר. עבור התעשייה האווירית, זו היתה הזדמנות פז להרחיב את השוק מעבר לגבולות המדינה. הררי יודע לספר על ביקור של אנשי הצי האמריקאי שביקשו שהתעשייה האווירית תפתח עבורם את מערכת ה"פיוניר" שתפעל מספינות. "נכנסו לקשרים צבאיים עם מדינות שמעולם לא היו לנו קשרים איתן", מגלה הררי, "פנו אלינו חילות-אוויר חשובים ומפותחים באירופה. עבור השוויצרים, למשל,פיתחנו מערכת להנחתה אוטומטית. נכנסנו לסחרור טכנולוגי שלא היה כמותו - אמריקה הגדולה באה ומבקשת שנפתח עבורה מערכת - זו גאווה גדולה. ההשקעה של האמריקאים, שהיתה בסדר-גודל שלא הכרנו עד אז, איפשרה לנו לעשות עוד כמה קפיצות".

בשנת 1985 זכתה התעשייה האווירית במכרז לייצור מזל"ט "פיוניר" עבור הצי האמריקאי, שנועד להיות מזל"ט מתקדם, על בסיס ה"סקאוט". מאוחר יותר פותח מזל"ט נוסף עבור האמריקאים, הפעם מדובר במזל"ט ה"האנטר" שנועד לשימוש בצבא היבשה. "העבודה איתם היתה קשה", מספר יאיר דובסטר, העוסק בפיתוח וייצור מזל"טים כבר 25 שנה. "חיסכון בהחלט לא היה שם המשחק בפעילות האמריקאית בתחום המזל"טי - לא בניירת ולא בכספים".

דובסטר, שהיה בצוות פיתוח הפיוניר, משחזר: "ידענו שאנחנו צריכים לספק להם מזל"ט דומה ל'סקאוט', שכבר היה קיים כמה שנים, וידענו שהוא צריך להיות קצת יותר גדול, קצת יותר חזק, עם אוויוניקה ותחנה קרקעית קצת יותר מתקדמות.

"כך נסענו לארה"ב, קבוצה של מהנדסים מהתעשייה האווירית. הגענו לבסיס "צ'יינה לייק" של הצי, באמצע המדבר. עבור חלקנו, זו היתה הפעם הראשונה בארה"ב. אמריקה הגדולה והמתקדמת נראתה פתאום כמו הנגב. היינו אמורים לעשות בבסיס הדגמות הטסה למזל"ט. היה שם מסלול נחיתה ענקי, מרשים מאוד, וכבר התכוננו לעבוד עליו, אבל רגע לפני כן עצרו אותנו. אמרו לנו שאנחנו צריכים לבצע את ההדגמות באזור אחר. הובילו אותנו למקום שבו פינו לנו חלקה של לא יותר מ-70 מטר מרובעים, ואמרו לנו: 'פה תמריאו ופה תנחתו'. לא הבנתי את ההיגיון מאחורי האילוץ הזה. רק במהלך שיחות הפיתוח, שנערכו לאחר מכן, הבנו שאחת הדרישות של האמריקאים כוללת פיתוח משגר להמראה רקטית. אז גם הבנו שהם מתכוונים לשגר ולהנחית את המזל"ט על ספינות מערכה. לא מדובר בנושאת מטוסים, אלא הייתה בכלי-שיט בלי מסלול, רק עם מנחת מסוקים. האמריקאים פנו אלינו אחרי שהצגנו יכולת להנחית מזל"ט לתוך רשת בלימה. הם רצו שנשתמש באותה שיטה להנחתת המזל"טים על האוניות שלהם".

בחזית הטכנולוגיה העולמית

מפעל מזל"ט, וחטיבות הפיתוח שעסקו בפיתוח המטוסים הבלתי מאוישים, עברו חוויות רבות כמו זו בארה"ב. הצי האמריקאי היה רק אחד משורה של לקוחות התעשייה האווירית במדינות שונות ברחבי עולם שרכשו מזל"טים. כיום, מצויה התעשייה האווירית בקידמה הטכנולוגיה בתחום פיתוח המזל"טים. מתחריה מועטים כיוון שהשכילה להיות כמעט הראשונה בעולם שעסקה בתחום, והראשונה בעולם שהצליחה בו.

במסגרת 50 שנות פעילותה, עברה התעשייה האווירית תהפוכות רבות, וייצרה מטוסים ואמצעי-לחימה מגוונים מאוד. אבל נדמה שאם ניתן להצביע על תחום אחד שבו היתה לא רק ראשונה ומוצלחת, אלא גם פורצת דרך, זה יהיה תחום המזל"טים.

אחרי שארה"ב רכשה כמות לא מבוטלת של מזל"טי "פיוניר", נעצר הפרויקט. עבור התעשייה האווירית זה היה קו ייצור מלא, למרות שבשביל האמריקאיים לא היה מדובר בייצור סדרתי. מאוחר יותר, כאמור, סיפק מפעל מזל"ט לצבא היבשה האמריקאי את מזל"טי ה"האנטר".

במקביל לפיתוח ה"האנטר", עסקה התעשייה האווירית גם בפיתוח ה"סרצ'ר". מזל"ט ה"סרצ'ר", ומאוחר יותר גם ה"סרצ'ר 2", שפותחו במיוחד לדרישות חיל-האוויר וחיל-המודיעין שעסק גם הוא בהטסת מזל"טי מודיעין, נמכרו למדינות רבות.

האמריקאים היו המומים

בתחילת שנות השמונים, במקביל לפיתוח ה"פיוניר" עבור הצי האמריקאי, החל מפעל מב"ת של התעשייה האווירית בפיתוח ה"הארפי". "הארפי" ייצג פריצת דרך אמיתית: מדובר במזל"ט מתאבד, המיועד להשמדת תחנות מכ"ם של סוללות הנ"מ הניידות. "במלחמת וייטנאם נולד צורך במזל"ט כזה", מספר משה טל, שניהל את מפעל מב"ת באותם ימים. "הוייטנאמים למדו לכבות את המכ"ם הנייד ולברוח איתו והטילים עם ראש הקרב מתביית המכ"ם, שנקראו טילי "שרייק", היו הולכים לאיבוד".

ה"הארפי" נועד לפתור בדיוק את הבעיה הזו. הוא נולד כתוצאה מדרישת השוק למזל"ט שידע לרחף באוויר עד לרגע שבו נכנסת סוללת המכ"ם לפעולה וניתן להתביית עליה. עם כיבוי הסוללה, מסוגל ה"הארפי" לחזור ולרחף באזור עד להפעלת הסוללה מחדש, עד מיצוי הדלק במיכל. ללא תחנות מכ"ם, הופכות סוללות הנ"מ לעיוורות. כך יכולים מטוסי הקרב להתפנות לסייע לכוחות הקרקע, במקום לעסוק בהתמודדות עם איום סוללות הטילים.

אין ספק, מדובר בפריצת דרך מחשבתית. קונספט 'המזל"ט האלים' פותח לראשונה בסוף שנות ה-70' על-ידי חברת "דורניר" הגרמנית, אולם לא הגיע לכדי מימוש. יחד עם זאת, הרעיון הגרמני היה מגובש למדי: כל סוללה היתה מבוססת על תחנת פיקוד קרקעית ושלושה משגרים, כל אחד מהם מכיל 18 מזל"טים, סגורים בארגזים, ומשוגרים בדומה לקטיושות. כמות גדולה של מזל"טים משוגרת, וכל אחד מהם נועד לכסות גיזרה חשודה בפעילות נ"מ. "מדובר במזל"ט שגר ושכח", מגדיר משה טל. "אין לך צורך במודיעין ויש לך כיסוי מלא של האזור על-ידי המזל"טים, שדבקים במשימה עד לביצועה. גם אם כיבו והדליקו את המכ"ם, המזל"ט יכול להיחלץ ולחזור לתקוף מחדש". במקביל פיתחו האמריקאים בעלות עצומה את פרויקט "פייב-טייגר" הכושל. לטענת טל, רק ניסויי הפיתוח הראשונים עלו כמו כל פרויקט ה"הארפי".

מזהים את הפונטציאל העסקי הטמון בפרויקט המזל"ט האלים, חתמה התעשייה האווירית על הסכם שותפות עם "דורניר". במסגרת ההסכם מכרה החברה הגרמנית את הידע שנצבר בפרויקט ואף תמכה בו לאורך הפיתוח. "דורניר" סיפקה לתעשייה האווירית את כל אבות-הטיפוס שנבנו במסגרת הפרויקט המקורי. "בתחילה הם היו שותפים מלאים ובהדרגה הם יצאו מהתמונה", מספר טל.

"הרבה מהעבודה המוקדמת של 'דורניר' לא תאמה לציפיות שלנו", הוא נזכר. "הם נתנו לנו בסיס טוב, אבל נאלצנו לבנות ולתכנן מחדש הרבה אלמנטים. נתקלנו בהמון בעיות בדרך: המנוע שבחרנו, למשל, התברר כלא מוצלח ונאלצנו לחפש מנוע חדש. הדבר הזה עיכב את הפיתוח בכמה חודשים. קושי אחר התגלה במערכות הדלק. השתמשנו במיכל דלק שהוא בעצם בלון מתכווץ, בדומה לבלון רפואי לעירוי דם. כשהעלינו את המטוס לגובה-רב, הבלון התנפח בגלל הלחץ האטמוספרי, ואוויר מחוץ חדר אליו והביא לשיתוק המנוע. נאלצנו להוסיף חיישן אלקטרוני המוציא את האוויר מהמערכת. היו לנו גם נזילות במערכת הדלק, ובעיות בתקשורת בין כל מערכות המחשב במזל"ט. היום כמעט טריוויאלי לדבר על תקשורת מחשבים, אבל אז זה היה עולם אחר לגמרי. המחשבים השונים, בראש הביות, מחשב ההטסה והניווט, והמחשב לתיעוד נתוני הטלמטריה - כל אלה תרמו בעיות והיה קושי רב לשלב בין כולם.

"כשהאמריקאים בחנו את המערכת הם היו המומים", מספר טל. "אולי מדינה שיש לה עודף מטוסים ועודף כסף לא זקוקה לכלי כזה, אבל למרבית המדינות בעולם, שהמשאבים שלהן מוגבלים, הפתרון הייחודי שמציע ה'הארפי' יכול לסייע להן באופן שאף מערכת אחרת לא יכולה".

סגרנו את דלתות ההאנגר והמשכנו לעבוד

הפיתוח האחרון של התעשייה האווירית, שהתאפשר במידה רבה בזכות הפעילות הענפה מול האמריקאים, הוא פרויקט ה"הרון" - המל"ט הגדול והמתוחכם ביותר שפיתחה התעשייה האווירית מעולם. ל"הרון" מוטת כנפיים של כמעט 20 מטר, ואפשרות שהיה באוויר לפרק זמן דמיוני של 52 שעות. בכך השיג ה"הרון" את שיא השהייה הרצוף של מל"ט באוויר. גם יכולותיו המבצעיות האחרונות מרשימות: הוא מסוגל לשאת יותר ממטעד אחד, ולטוס בגבהים עצומים. לדברי מתכנני ה"הרון", זהו גם המל"ט הטוב ביותר שקיים היום. בניגוד לפרויקטים כמו ה"סקאוט", "האנטר", או ה"פיוניר", ה"הרון" פותח ללא לקוח. "היינו חופשיים מאילוצים או דרישות, והחלטנו לשחק עם רעיונות, ליהנות מהעבודה", מספר צביקה ארזי, שעסק בפיתוח ה"הרון". "החלטנו שה"האנטר" וה"פיוניר" כבר לא מספיק טובים היום, כשהטכנולוגיה מאפשרת להשיג יותר. רצינו להכניס ב"הרון" את הטכנולוגיות הטובות ביותר במסגרת תקציבי המחקר והפיתוח שעמדו לרשותנו. התחלנו בהחלפת המנוע, שהיה נקודת התורפה של ה"האנטר". מצאנו מנוע שנתן הספק כפול מזה של ה"האנטר" והפך את הפלטפורמה לסבל מעופף, כזה שיוכל לסחוב כמה מטעדים בו זמנית.

"הכנסנו למל"ט דלק בכנפיים, דבר שמעולם לא נעשה בתחום המזל"טים. כך הרווחנו עוד 200 ק"ג דלק בכנפיים, ופינינו נפח בגוף המל"ט לנשיאת מטען. כל מה שידענו מפרויקטים קודמים בתעשייה: 'הלביא', הערבה והגלקסי, - הכנסנו ב'הרון'. הרכבנו לו כני-נסע מתקפלים, ולא קבועים כמו במזל"טים מהדור הקודם. אף אחד לא הפריע לנו בפיתוח, אף לקוח לא לחץ".

התוצאה הסופית היתה מרשימה: אם ה"האנטר" יכול היה לשאת 50 ק"ג - ה"הרון" יכול היה לעלות לאוויר עם מטען של עד 300 ק"ג. האמריקאים התלהבו מה"הרון" ובמיוחד מהמבנה האווירודינמי שלו, וביקשו ליישם את הפיתוחים שלו בפלטפורמה של מזל"ט "האנטר", שכבר היה בשימוש אצלם. כך נולדה גרסת ה- E של ה"האנטר", שנחשבת ליעילה הרבה יותר מהגירסה הבסיסית, בעיקר בזכות יכולת הנשיאה המשופרת".

אבל גם בפרוייקט ה"הרון" לא הכל היה ורוד. בשלב מסוים ניגשו מנהלי התעשייה האווירית אל ארזי ואל ראשי הצוותים האחרים, ובישרו להם שתקציב המחקר והפיתוח נגמר, וכי פרוייקט ה"הרון" צריך להיסגר. "ביקשו שנפסיק את העבודה", מספר ארזי, "ובמקום לעצור מה שעשינו זה לסגור את דלתות ההאנגר ולהמשיך. פשוט לא רצינו לאבד את הפרויקט. השלמנו את העבודה בזמן שיא, לא היתה ברירה אחרת: פשוט לא היה מי שישלם. במשך חצי שנה עבדנו שעות נוספות, לילות, וימי שישי. בזמן הזה ויתרנו על המשפחות שלנו. היתה שם מוטיבציה שאני לא זוכר כמוה. היינו צוות שכולו מוקדש למטרה אחת, ואחרי חצי שנה ה"הרון" כבר היה מוכן. הבאנו אותו להאנגר של מזל"ט, שם הרכיבו אותו בפעם הראשונה, צבעו אותו ועשינו טקס גלילה. היום אנחנו רואים מאות מיליונים סביב העסקים של המערכת הזו.

"נדמה לי שה"הרון" הקדים את זמנו. חבל שללקוחות לקח זמן לראות ולהבין את הביצועים שלו, וחבל שבארץ הוא עוד לא נקלט. ברמת הביצועים אין אף אחד שמתחרה בו לבד מה"פרדטור", המזל"ט שבשימוש חיל-האוויר האמריקאי, שהגיע לזירה אחריו", אומר ארזי.

מגמה אחרת, מפתיעה מעט, שמאפיינת את עולם המזל"טים הוא הכוונה להכניס אותם לשימוש אזרחי. "לדעתי זה עניין של שלוש עד ארבע שנים עד שהדבר יהיה אפשרי", מעריך ד"ר דוד הררי. התחומים שמייחס הררי למזל"ט האזרחי הוא שמירה על איכות הסביבה, וכן ניטור וכיבוי שריפות. מזל"ט כזה, שכבר נמצא בשימוש, הוא ה"פייר-בירד". "נסענו למדינת מונטנה בארה"ב, שם נגרמות שריפות ענק ביערות בגלל ברקים", מספר דובסטר. "מלחמה באש היא מלחמה אמיתית. ישבנו עם מפקד הכבאים ובנינו עבורו מפות דיגיטליות של השטח. נתנו לכבאים שלו מכשירי GPS. הוא ראה איפה הם נמצאים ווידא שאינם נלכדים במלכודות אש. השימוש האזרחי מתחיל במכבי-האש אבל יכול להתפתח גם לתחומים שונים", הוא אומר, אך מסייג ומוסיף: "יש היום בעיה של רישוי ומתן אישורים להטסת מזל"טים לצורך אזרחי".

תחום המזל"טים חודר סוף-סוף לתודעה, ועל כך יסכימו מרבית עובדי התעשייה האווירית. 23 לקוחות צברה התעשייה במהלך השנים, החל מה"זהבן" שטס עד היום וזוכה כאן לכינוי "הדקוטה של המזל"טים", ועד למזל"ט ה"הרון" הענק. העתיד של תחום הטיסות הבלתי-מאוישות נראה מבטיח, אולם אין ספק שכדי לממש אותו, תידרש התעשייה האווירית לעוד הרבה עבודה.

עוד באותו מדור

מרטיבים את הכנפיים

הם אומנם לא תוקפים בשטחים, ואת שמם לא שומעים בכל מהדורת חדשות, אבל בטייסת "מגיני המערב", טייסת המסוקים הימיים של חיל-האוויר, לא נחים לרגע. חילוץ טייס נוטש סמוך לג'נין, חילוץ צוללנים מלב ים, הפלגות משותפות עם ספינות טילים ואיתור ספינות עמוסות באמצעי לחימה בדרכן לעזה - כל אלו הם רק חלק קטן משגרת הפעילות של הטייסת. צלמת הבטאון הצטרפה לטיסה לאורך קו החוף והביאה תמונות של המסוק הכי צבעוני בחיל
B-2 בדרך לתקיפה מוצלחת נוספת בעיראק

סיכום, לא סופי

למרות ש"מלחמת המפרץ השנייה" הייתה המלחמה המסוקרת ביותר בהיסטוריה, הרי שבכל הקשור לצד האווירי המבצעי רב הנסתר על הגלוי. ייתכן שיעבור עוד זמן רב עד שנדע את התשובות לשאלות מהותיות כגון: אלו כלים הוכיחו את עצמם? אלו כלים לא עמדו בציפיות? ומה בכלל היה תפקידם של כלים מסוימים? כל ניסיון סיכום הוא עדיין לא סופי והתשובות עדיין לוטות בערפל סמיך יותר מערפל סופות החול במדבר העיראקי