בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 151 (252) 01/06/03

כתבות

אדם, אדמה ושמיים

כשהיה נער, עבד רם שמואלי בבניית ארגזי עץ והרוויח חמש לירות שאותן תרם לטובת רכישת מטוסי הפאנטום החדשים. היום, אל"מ רם שמואלי הוא מפקד בסיס רמת דוד. בין לבין, היה שמואלי מראשוני טייסי הברק בחיל-האוויר, השתתף במבצעים נועזים, איבד את הכרתו בטיסה בגובה רב וייסד את שיתוף הפעולה עם חיל-האוויר התורכי. שיחה אישית עם טייס שהוא קודם כל מפקד, ותחביבו הוא גידול זיתים וייצור שמן זית

רן רוזנברג, צילומים: מיטל דינור

לצד ערימת דפים מסודרת ובסמוך לעמדת המחשב, ניתן להבחין בכמה בקבוקי שמן זית הניצבים בשורה. מבט קצר נוסף מגלה כי אף אחד מהם אינו מלא לגמרי. ניכר כי האדם היושב מאחורי השולחן אוהב שמן זית. אלמלא צילום אוויר גדול של בסיס חיל-האוויר בצפון הארץ וכמה תמונות של מטוסי F-16, ניתן היה לחשוב שמדובר במשרדו של אחד מחקלאי העמק. אולם מדובר בלשכתו של מפקד בסיס חיל האוויר רמת דוד, אל"מ רם שמואלי.

בניגוד לציפיות, בחר אל"מ שמואלי לערוך את הפגישה הראשונה דווקא בבית סבו, בכפר יהושע. כמה חודשים לפני-כן הספיק גם מפקד חיל-האוויר לבקר בבית הסבא. "הכל מתחיל שם", מסביר רם שמואלי ומצביע בגאווה לעבר התמונה של סבו, אליהו עמיצור. "כדי להבין מי אני ואיך אני מפקד על הבסיס צריך להתחיל בשורשים, וסבא הוא התחלה מצוינת". כאשר שמואלי מדבר על שורשיו קל מאוד להבחין בברק שניעור בעיניו. סבו, שבקרוב ימלאו לו מאה שנים, עלה ארצה מרוסיה בשנת 1920 במסגרת העלייה השלישית והיה ממקימי כפר-יהושע. את המשק החקלאי שהוקם לפני 83 שנים ממשיכים הבנים, הנכדים ואפילו הנינים, לטפח עד היום. שמואלי רואה קשר ישיר בין ילדותו בכפר ובין המשך עבודתו בצבא.

"העבודה במשק חישלה אותי מאוד. החליבות שהחלו השכם בבוקר והסתיימו עם רדת החשיכה, היו משימה לא פשוטה. ההתמודדות היומיומית עם הקשיים הפיזיים והמנטליים הכרוכים בעבודה החקלאית, נתנה לי פרספקטיבה מיוחדת על החיים. למדתי לא לוותר לעצמי ברגעים הקשים, והיו הרבה כאלה. ככל שעבר זמן נקשרתי יותר ויותר לחקלאות ולמקום".

החישול שעליו מדבר רם שמואלי אינו עוד סיסמה. עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים נשלח אביו, שהיה לוחם בחיל התותחנים, לרמת-הגולן והאחריות לטיפול במשק הועברה לידי רם, שהיה אז בן 13. "אמא עזרה מאוד באחזקת המשק אבל זאת היתה משימה קשה. הייתי אז נער ולא ידעתי איך לנהל משק חקלאי. נאלצתי לעזוב את בית-הספר ולהתחיל לעבוד. כשאבא חזר מהמלחמה הוא מצא משק במצב לא טוב. אבל מבחינתי הכי חשוב היה להחזיק אותו כדי שלא יתפרק".

בשנת 1969, כששמואלי היה בן 9, פנתה הממשלה לציבור וביקשה את עזרתו ברכישת מטוסי הפאנטום עבור חיל-האוויר. "הייתי בכיתה ה' ושמעתי שחיל-האוויר התחיל לרכוש מטוסי פאנטום, אבל שחסר כסף למימון עיסקת הרכש. הלכתי לאחד החקלאים ועבדתי אצלו בניית ארגזי עץ לתפוחים. הרווחתי חמש לירות, שאותן שלחתי לחיל-האוויר. זה היה הקשר הראשון שלי עם החיל".

שמואלי לא ראה את עצמו כטייס קרב בחיל-האוויר. "רציתי להיות לוחם ביחידות שדה. מה שמשך אותי היה לפקד על אנשים וכטייס לא ראיתי את עצמי עושה זאת, לפחות לא בשלבים הראשונים". אבל אז, בגיל 17, השתנו פני הדברים. "נרשמתי עם כמה חברים למשלחת של בני נוער, שטסו לבסיס חיל-האוויר רפידים שבסיני לביצוע עבודות התנדבות בבסיס. את הטיסה לא אשכח לעולם. תחושת העוצמה שבניתוק המטוס מהקרקע והתאוצה, שנראתה לי אז אדירה למרות שהיה זה רק מטוס תובלה, שבו אותי. זמן מה מאוחר יותר קיבלתי זימון לקורס טיס".

בהתחשב בעובדה שאל"מ רם שמואלי סיים את מגמת הקרב כחניך המצטיין של הקורס, קשה להאמין שבתחילת דרכו הוא דורג בין החניכים הבינוניים. "התחלתי את הקורס ממש לא טוב", הוא מעיד. "הייתי אומר אפילו בינוני מינוס. להפתעתי, בטיסת המיון

ה-15, שתי טיסות בלבד לפני טיסת הסולו, הרשמתי את המדריך שלי, מפקד בית-הספר לטיסה באותה תקופה, הרצל בודינגר, שלימים הפך למפקד חיל-האוויר. לא יודע איך, אבל הצלחתי להרשים אותו וזה נתן לי המון מוטיבציה".

למרות אותה טיסה מוצלחת והמוטיבציה הגואה, לא חל שיפור בטיסות הבאות. "למעשה, המשכתי להיות גרוע. לא ידעתי מה מצפים ממני בקורס. את השינוי אני חב ליורם איתן ז"ל, בנו של רפאל איתן, שהיה מדריך בקורס. הוא תפס אותי לשיחה והכניס בי לוחמנות ותחרותיות שלא היו בי קודם. הוא שנתן לי את הפלפל ואת האסרטיביות כדי להיות טייס קרב. שלוש-ארבע טיסות הספיקו לי כדי להדביק את הפער ביני ובין שאר החברים לקורס".

בשלבים האחרונים של הקורס חזר שמואלי לפגר ביחס לחניכים האחרים. "זה לא היה פשוט עבורי לחזור ולהיות בינוני, במיוחד לא בקרבות אוויר שהיו גולת הכותרת במגמת קרב". גם בשלב זה מציין אל"מ רם שמואלי כי את השינוי בביצועי הטיסה הוא חייב לאחד המדריכים. לגמרי במקרה, אותו מדריך הפך כמה שנים מאוחר יותר לגיסו של רם. "גיסי, גם הוא מכפר יהושע, לימד אותי איך צריך לעשות קרבות אוויר".

בשונה משאר החניכים שסיימו קורס-טיס ושובצו בטייסות הסקייהוק, הועבר שמואלי בשנת 1981, יחד עם ארבעה טייסים צעירים נוספים, אל טייסת "העטלף", טייסת פאנטומים. "קראו לנו אז - 'האפרוחים', בגלל שהיינו טייסי הפאנטום הצעירים ביותר בחיל", הוא מספר. "זה היה צעד חריג, אבל ההשתלבות בטייסת היתה מהירה. כמה חודשים אחרי שסיימתי את ההכשרה המבצעית קיבלתי את המשימה הראשונה שלי - תקיפת תותחי 100 מ"מ בצידון". המשימה, על אף פשטותה, נחרטה היטב בזכרונו של שמואלי.

"את חציית הקו הראשונה לא אשכח לעולם. הודיעו לי שאני מאויש לפ"מ (פקודת מבצע) לתקיפה בדרום לבנון. פתאום אתה מרגיש כי אחרי שלוש שנים הגיע הרגע שבו באמת צריכים אותך. קשה לתאר את הדקות שחלפו עד רגע ההמראה, אבל יחד עם ההתרגשות של 'הפעם הראשונה' היו גם הרבה חששות. כאשר הגענו אל המטרה לא נתקלנו בבעיות. הנווט איתר את המטרה, כיוון לעברה את מערכת הנשק ואני לחצתי על ההדק - שלוש שנים של אימון התמצו בכמה שניות של ריכוז. הפצצות פגעו בול במטרה, ותחושת הסיפוק היתה כבירה".

מנגבים שמנת אצל ההורים אחרי תקיפה בלבנון

את הנסיעה חזרה לבסיס מבית הסבא בכפר יהושע, מנצל שמואלי לשיעור על ההיסטוריה של עמק יזרעאל. "כאן למשל עברה הרכבת התורכית שחיברה בין דמשק לחיפה", הוא מצביע על פסי ברזל מקוטעים, זכר לאותה רכבת עתיקה. תוך כדי הסברים אנו מגיעים לבסיס. בדרך ללשכה, שם ימשיך הראיון, אנחנו חולפים על פני מטוס פאנטום שהוצב בבסיס כפסל. עבור רם זכורים מטוסים אלו יחד עם חוויות מבצעיות רבות.

"התקיפה בצידון היתה תחילתה של תקופה עתירת פעילות מבצעית. במלחמת לבנון נפגשתי בשבת הראשונה בחיי שבה החזקתי כוננות תקיפה. בשלב מסוים לקראת הצהריים העבירו אותנו לכוננות יירוט, ואז נשמעה הסירנה. זינקנו אל המטוסים, מפקד הטייסת ואני, ומיד אחרי המראה הפנו אותנו לפיטרול יירוט מעל אלמגור יחד עם זוג מטוסי F-16".

באותה שבת, כפי שנהגו בשאר השבתות, נסעו אנשי טייסת "העטלף" לחוף גיא בכנרת כדי לעשות סקי מים. "היתה לנו שם סירת מירוץ ובכל שבת היינו יורדים לעשות סקי. בסיום הפטרול, בדרך חזרה לבסיס, ראינו את הסירה. החלטנו לעבור מעליה בטיסה נמוכה כדי לאותת לחברים שהמלחמה פרצה. זה לא שהיה בינינו אות מוסכם, אבל החבר'ה הבינו. שעתיים אחר כך כולם כבר היו בטייסת".

מלחמת לבנון היתה שעתם היפה של מטוסי הפאנטום. עשרות גיחות תקיפה הועלו מדי יום ולטייסים הצעירים, ביניהם אל"מ רם שמואלי, אז סגן, היתה הזדמנות מצויינת לצבור ניסיון מבצעי.

"אחת המשימות שהיו ייחודיות רק לנו היתה פגיעה במנהיגי מחבלים. מטוסי הפאנטום היו אז המטוסים היחידים בחיל-האוויר עם מערכת נשק שהתבססה על הנחיית לייזר. בכל פעם שידענו היכן הם מסתתרים זינקנו לכיוון ביירות. את מרבית הטיסות ביצענו בלילה וזה סיבך את הדברים.

"מבחינת אנשי הצוות, זו היתה משימה ככל משימה מבצעית אחרת - להטיל פצצה לתוך מבנה מסוים. זכורה לי במיוחד גיחה שבה המראנו עם שתי פצצות, במשקל טון כל אחת, יחד עם שתי כוורות נורים. הגענו ללב ביירות והטלנו פצצה אחת על המבנה שבו אמור היה להיות אחד מראשי המחבלים. בדרך חזרה נקלענו למצוקת דלק וזה חייב אותנו לנחות ברמת-דוד על טיפות הדלק האחרונות. גם הנחיתה היתה משימה לא פשוטה, משום שהמטוס הגיע אליה בתצורה לא סימטרית, עם כנף אחת קלה וכנף שניה כבדה. אחרי שנחתנו, לקראת שתיים בלילה, הלכנו לבית הורי בכפר יהושע כדי לנגב שמנת וגבינות. כמה שעות אחר-כך המראנו חזרה לבסיס במרכז הארץ, ומשם חזרנו ללבנון".

גיחה נוספת שזכורה היטב לאל"מ רם שמואלי היתה תקיפת תותחי 100 מ"מ בצידון - משימה דומה מאוד לזאת שביצע שנה קודם לכן בפעם הראשונה בחייו. אלא שהמשימה הפשוטה כביכול התפתחה לסיפור של דבקות במשימה ושיתוף פעולה מיוחד בין טייס לנווט.

"טסתי באותה גיחה עם נווט מאוד מנוסה", משחזר אל"מ רם שמואלי. "היעד היה כמה תותחי 100 מ"מ ומבנה מסויים בצידון. הגענו אל מעל ליעד והתחלנו בביצוע היעף, כאשר אני מוריד את אף המטוס ומצביע לעבר המטרה. עד כאן הכל הלך חלק". בשלב זה של היעף צריך היה הנווט לאתר את המטרה על גבי מסך מיוחד, לכוון לעברה את מערכת הלייזר ולתת אישור לטייס ללחוץ על ההדק ולשחרר את הפצצות.

"אני שואל את הנווט אם יש לי רשות ללחוץ על ההדק והוא עונה לי - שלילי. הבנתי שהוא לא הספיק לזהות את המטרה ולכן חזרנו ליעף נוסף. ושוב, אני שואל אם אני רשאי ל'פיקל', והוא עונה לי - שלילי. התארגנו ליעף שלישי ותוך כדי ביצוע היעף ניסיתי להנחות אותו בקשר איפה נמצאת המטרה". אלא שגם בפעם השלישית לא הצליח הנווט לזהות את המטרה ולהנחות את הפצצות. ההתרגשות עשתה את שלה. "הבנתי שאם לא נשלים את התקיפה עכשיו, יהיה מאוחר מדי. החלטתי שממשיכים ביעף המתוכנן ולחצתי על כפתור שחרור הפצצות. הפצצה ניתקה מהמטוס. עליתי בקשר מול הנווט ואמרתי לו: עכשיו יש לך 15 שניות למצוא את המטרה ולכוון לעברה את הפצצה. קשה לתאר את המתח ששרר בתא באותן שניות, אבל כנראה שזה מה שהוציא את הנווט מהקפאון, כי הפצצות פגעו בדיוק במטרה. יש מי שיגידו שזה היה מעשה לא אחראי. אני אומר שזאת דוגמה מצוינת לדבקות במשימה".

באמצע שנת 1984, אחרי מאות גיחות מבצעיות בטייסת ה"עטלף", עבר אל"מ רם שמואלי אל טייסת "אבירי הצפון" להסבה למטוסי F-16. כמה חודשים אחרי שסיים את הכשרתו כטייס F-16 מבצעי, הפך שמואלי לסמ"ט ב'. באותה תקופה הוקם בחיל האוויר צוות מיוחד שהוביל את פרויקט קליטת מטוסי ה- F-16C החדשים - ברק בעברית. שמואלי, אז סרן צעיר, נבחר להיות אחד הטייסים שייצאו לארצות הברית.

חוזר הביתה - אל המשק החקלאי

שמונה חודשים העביר שמואלי בצוות ההקמה של טייסות הברק ומיד אחר כך נשלח חזרה לטייסת ה"עטלף", טייסת הפאנטומים שבה גדל, כדי למלא תפקיד סמ"ט א'. "שמחתי מאוד לחזור לטייסת פאנטומים, במיוחד כסמ"ט א'. זו היתה הגשמת חלום, להפוך להיות מפקד של עשרות אנשים. אם משהו היה חסר לי כטייס באותן שנים, זה היה הפיקוד. זה משהו שרציתי לעסוק בו עוד לפני שהתגייסתי וכטייס הרגשתי מתוסכל, מפני שרק בגיל 27 הפכתי למפקד. עם זאת שמחתי מאוד לחזור לפעילות המבצעית המיוחדת של הטייסת, שחסרה לי בטייסות ה- F-16".

החזרה לפעילות מבצעית שעליה מדבר שמואלי, מתייחסת בעיקר לטיסות צילום בגובה רב. משימה מורכבת ומסוכנת, שיועדה רק לטייסות הפאנטום. כל כך מסוכנת, עד כי הטעות הקטנה ביותר עלולה לגרום למוות. טיסות צילום מסוג זה התבצעו בגובה 60,000 רגל (כ-20 ק"מ) וחייבו את צוות המטוס ללבוש חליפה מיוחדת, הדומה לזאת שלובשים האסטרונאוטים בחלל. כן הותקנה בתוך תא הטייס מערכת דיחוס חמצן מיוחדת לשמירת לחץ תקין, כדי לאפשר לצוות לנשום.

"הנקודה החשובה בגיחות הצילום היא סגירת מבערים מעל שטח האויב. בגלל שהמטוס טס בגבהים עצומים ובמהירות של שני מאך (2,000 קמ"ש) אין אפשרות לשאת טילים להגנה עצמית, שלא לדבר על מיכלי דלק חיצוניים. הצילום עצמו נמשך דקות ספורות ובמהלכו חייבים להפחית את כח המנוע, כדי לשמור דלק לטיסה חזרה".

ברגע הקריטי ביותר של הטיסה, קצת לפני שחצו את גבול הסורי, התחילו אל"מ רם שמואלי והנווט היושב מאחוריו לחוש "נימלול" - תופעה הנגרמת כתוצאה ממחסור בחמצן במוח ובהמשך מובילה לאובדן הכרה. "הרגשנו כאילו נמלים הולכות לנו מתחת לעור והבנו שמשהו לא תקין", משחזר שמואלי. "כמפקד המטוס הייתי חייב להחליט - האם להפסיק את המשימה, שלטובתה הקצה חיל-האוויר משאבים אדירים, או להמשיך עוד כמה דקות ולסיים את הכל. התייעצתי עם הנווט והחלטנו שממשיכים".

באותן שניות לא יכלו רם שמואלי והנווט שאיתו לנחש כי את ברז החמצן, שאמור היה לאפשר להם לנשום בגובה רב, שכחו אנשי הצוות הקרקעי לפתוח. תחושת הנימלול התחלפה בשקיעה לאובדן הכרה, בדיוק בזמן שצריך היה להפחית את כח המנועים.

"יכולנו להמשיך לטוס לתוך סוריה, ואז היה קורה אחד משני דברים: או שהיינו מתרסקים באדמה בעודנו ישנים, או שהיינו מתעוררים בהנמכה ונוטשים בתוך סוריה. אני לא יודע איך להסביר את זה, אבל ברגעי זכרון ופיכחות אחרונים, זיהיתי שאנחנו בבעיה. משכתי מצערת לאחור, סגרתי מנועים וירדתי לגובה 40,000 רגל, שם כבר יכולנו לנשום. רק אחרי שחזרתי להכרה גיליתי את גודל הטעות. זאת היתה טעות חמורה מאוד. "אחרי שנחתנו תחקרתי את עצמי כאילו נהרגתי. העובדה שאנחנו יושבים היום, בחדר הזה, היא תוצאה של הרבה מזל - 'פוקס' אם תרצה", מעיד שמואלי על אחת מטיסות הצילום שביצע. בשונה מאותה תקיפה במלחמת לבנון, שבה הדבקות במשימה הוכחה כמוצדקת, הפעם טעיתי בשיקול הדעת. דבקות היתר בביצוע המשימה כמעט גרמה למותנו".

לקראת סוף תפקידו כסגן מפקד טייסת פאנטומים, בשנת 1989, הרגיש שמואלי כי משהו, עמוק בפנים, השתנה בו. אחרי התלבטות פנימית ארוכה, גמלה בליבו ההחלטה לעזוב את חיל-האוויר. "כמפקד הרגשתי שאני צריך לתת דוגמה אישית ולהוביל את האנשים לידי עשייה. בתחום המבצעי, החיל-אווירי, עשיתי את זה טוב, אבל לאורך כל הדרך התלבטתי מה חשוב יותר - להישאר בחיל-האוויר או לחזור לחקלאות. הרגשתי שחיל-האוויר מספיק חזק ושהדברים יסתדרו טוב גם בלעדי. לעומת זאת, החקלאות היהודית בארץ הזדקקה לתנופה ואני האמנתי שאוכל לחולל מהפכה חקלאית".

באותה שנה התחתן רם עם איילה, גם היא בת המושב כפר יהושע. חצי שנה לאחר שפרש מחיל-האוויר פנה אליו מפקד בסיס רמת דוד דאז, האלוף (מיל') איתן בן אליהו, ושיכנע אותו לחזור לשירות. רם, יחד עם איילה, טס לארצות הברית לתקופת לימודים של שנה בחיל-האוויר האמריקאי ובאוניברסיטת "אורבון" "אולי היה זה תמים מצידי לחשוב שבגיל כה צעיר אוכל לחולל מהפכות בתחום החקלאות. אבל את הרעיון מעולם לא נטשתי. נהפוך הוא, ככל שהתקדמתי בחיל האוויר, הבנתי שהנוסחה הנכונה להצלחה היא שילוב של השניים. ראיתי כי נכון יותר יהיה לחזור לחיל".

בשלב זה מציץ שמואלי בגאווה באחת התמונות המונחות על השידה שבלשכתו. בתמונה מצולמים הוא, אשתו וארבעת ילדיהם, כשהם עוסקים בקטיף זיתים. אפשר לנחש כי בקבוקי שמן הזית שעל שולחנו הם יציר כפיו. "לפני שמונה שנים נטעתי במושב כרם מהר"ל, שם אני בונה את ביתי, מטע זיתים בן 30 דונם. ארץ ישראל היא ארץ של זיתים, כך היה מעולם וכך יהיה לעולם. לכן, בחרתי לנטוע את המטע בסמוך לשורת עצי זית עתיקים כדי להמשיך במסורת. הייתי שמח, אם כל אחד שיכול היה נוטע חמישה דונם של עצי זית. אז מצבנו היה מצוין". שמואלי, מספר בגאווה, שמאז שנטע את המטע הראשון, עשו כמוהו עוד רבים אחרים. "הראשון שהושפע ממני היה אחי שנטע מטע זיתים בכפר יהושע. אחריו נטעו עוד אנשים והיום ניתן לראות במושב, שהתבסס מאז ומתמיד על רפתות, גם מטעי זית".

לנוכח הזיקה שמפגין רם לעבודת האדמה אי אפשר שלא לתהות על הניגוד, שמצטייר בין הרצון העז לעבוד בחקלאות, לבין בחירתו בעולם הטיסה כדרך חיים. אולם לדברי שמואלי, הדברים משלימים זה את זה. "בארץ ישראל קיים מאבק בין שני עמים כבר למעלה מ-120 שנה. במאבק הזה פעם אתה כובש ופעם אתה נכבש. כמו שאני רואה את הדברים, מי שינצח בטווח הרחוק יהיה זה שיקבע עובדות בשטח. זה שיעבד את האדמה ויטע מטעים, ולא רק זה שיהיה בעל העוצמה הצבאית. אחרת, נגיע למצב שיש לנו את הצבא הכי חזק במזרח-התיכון, אבל אין לנו שטח לשמור עליו. כך למשל בשטחי יהודה ושומרון. אין ספק שאנחנו החזקים, אבל מי שמעבד את האדמה ונוטע את הזיתים הם הפלסטינים. לכן השילוב בין חיל-אוויר, שהוא חוד החנית של צה"ל, לבין עבודה חקלאית הוא כה חשוב. שמיים זאת העוצמה, היתרון שלנו, ההרתעה שלא כדאי 'להתעסק' איתנו. אבל כדי להתקיים במדינה צריך גם לאחוז בקרקע. בצד של השמיים אנחנו מצוינים, אבל בצד האדמה אנו פחות טובים, לצערי".

מפקד טייסת הדגל של חיל-האוויר

את המשך דרכו בחיל-האוויר עשה אל"מ רם שמואלי בטיסה על מטוסי F-16. עם חזרתו מארצות-הברית בשנת 1990, מונה למפקד טייסת המיון של בית-הספר לטיסה. שנה מאוחר יותר, בסיום אחד מימי טיסות הצ"ח (הצבת חירום) ברמת דוד, נודע לו כי הוא מקבל את הפיקוד על טייסת "הקרב הראשונה" - טייסת הדגל של חיל-האוויר באותם זמנים, והוא רק בדרגת רס"ן.

"לעולם לא אשכח את אותו היום", משחזר שמואלי. "חזרתי אל בית אשתי בכפר יהושע ובדרך קיבלתי טלפון ממפקד הבסיס, האלוף (מיל') גדעון שפר, לימים ראש אכ"א, כי אני עומד לקבל את הפיקוד על טייסת 'הקרב הראשונה'. הייתי המום. במשך שלוש שעות שכבתי על הדשא מחוץ לבית, עדיין עם הסרבל, וחשבתי לעצמי - 'וואו, איזה תיק נפל עלי'. הייתי גאה מאוד במינוי המוקדם והרגשתי בשל לתפקיד. לעומת זאת, המכונאים בטייסת מעט נעלבו: איך קרה שהטייסת הטובה ביותר בחיל-האוויר מקבלת מפקד רק בדרגת רס"ן".

בשלוש השנים שבהן פיקד על טייסת 'הקרב הראשונה' הוביל שמואלי כמה מהפכות בתורות הלחימה של חיל-האוויר. החשובה והמשמעותית שבהן היתה פתיחת תחום הלילה. מה שהיום נראה כמובן מאליו, היה אז בחזקת הבלתי-אפשרי. "שבוע הפוך, למשל, נראה היום כדבר של מה בכך. אבל לפני עשור היינו צריכים להפוך עולמות כדי לפתח את תורות הלחימה הללו. איש בחיל לא חשב במונחי לילה עבור טייסות הקרב. השינוי חל בעקבות רכישת פודי הענבר, שאיפשרו את הנחיית מערכות הנשק גם בלילה חשוך לחלוטין".

כמו בכל קליטת מערכת נשק חדשה ובמיוחד כשזו מסמלת את תחילתו של עידן חדש, עקבו בדריכות גורמים רבים בחיל-האוויר אחר הנעשה בטייסת. "המבצע הראשון שניתן לנו כדי להציג את היכולות החדשות, נכשל עקב פצצה שלא עבדה. חיל-האוויר כולו ואפילו הרמטכ"ל ליוו את אותה תקיפה ותוצאותיה פגעו פגיעה קשה במורל". חודש אחרי אותו כשלון קיבלה טייסת "הקרב הראשונה" הזדמנות נוספת להוכיח שכספי משלם המסים הושקעו במקום הנכון. "ידעתי שאם נפספס שוב, הרבה אנשים במטה יקבלו רגליים קרות. לכן בחרתי להוביל את מבנה התקיפה. המראנו ארבעה מטוסים באישון לילה לתקוף ארבע מטרות. הזוג הראשון היה צריך לתקוף תוך שימוש בפוד החדש בעוד הזוג השני הטיל פצצות ברזל פשוטות".

במהלך הפנייה מזרחה מעל חיפה, בתיזמון הגרוע ביותר שיכול היה להיות, גילה שמואלי, כי שני המסכים הראשיים בתא הטייס כבו. "בלי מסכים אי אפשר לבצע את המשימה. במשך כמה שניות התלבטתי מה אני הולך לעשות. על המשימה הזאת, אמרתי לעצמי, אני לא מוותר. בעוד אני חושב מה כדאי לעשות, שבו המסכים ונדלקו. בכל עיתוי אחר הייתי בוחר להפסיק את הגיחה, לחזור לבסיס ולהחליף מטוס, אלא שהפעם בחרתי ללכת על כל הקופה. הגענו אל היעד, איתרנו את המטרה ושחררנו את הפצצות. אחרי 20 שניות של ציפייה ארוכה, הגיע הרגע שכולנו ייחלנו לו - בול פגיעה. חמש שניות מאוחר יותר כבו המסכים שוב. זאת היתה הצלחה אדירה וסימן דרך בלוחמת הלילה של חיל-האוויר".

מפגשים חשאיים באנקרה

שלוש השנים בהן פיקד אל"מ רם שמואלי על טייסת "הקרב הראשונה" היוו עבורו קרש קפיצה להמשך דרכו בחיל. בשלוש שנים אלו, פרט לאין ספור גיחות מבצעיות בלבנון, חלקן מסווגות עדיין, היה שמואלי שותף בהקמתן של שתי טייסות F-16 דו-מושביות חדשות, בהסבת אנשי צוות-אוויר ובהכנת גפים טכניים שיתמכו במטוסים החדשים. עם סיום תפקידו כמפקד טייסת, הוצב אל"מ רם שמואלי לתקופה בת שלוש שנים במטה חיל-האוויר.

"בתפקידי הראשון כראש ענף אימוני קרב זכיתי להוביל את חיל-האוויר לאחד הקשרים האסטרטגיים המשמעותיים ביותר - שיתוף פעולה עם חיל-האוויר התורכי. עם כניסתי לתפקיד חרטתי על הדגל להוביל אימונים עם חיל-אוויר זר. לא שהיה לי מושג איך לעשות את זה, אבל חשתי שהדבר חשוב".

צריך, כנראה, גם הרבה מזל בחיים. בדיוק באותן שנים החליט ראש הממשלה דאז, יצחק רבין ז"ל, לקיים מגעים דיפלומטיים עם תורכיה. "פתאום נוצרה לנו ההזדמנות שחיפשנו. בדרגים הגבוהים הוחלט לשלוח קבוצה של אנשי מטה אל חיל-האוויר התורכי כדי לבנות תשתית של שיתוף פעולה. בתור ראש ענף אימוני קרב נבחרתי להיות ראש המשלחת שיצאה לאנקרה.

"השיחות הראשונות התאפיינו בחשדנות ומתח משני הצדדים. גם אנחנו וגם התורכים לא ידענו מה בדיוק חושב הצד השני ומה בדיוק המטרה של כל הרעיון הזה. לאט לאט, ממפגש למפגש, הופשרה האווירה. אחד הדברים שתרמו היתה הצעה שלנו, שאם הכל ילך כמתוכנן והדרגים המדיניים יאשרו את המבצע, הוא ייקרא על שם הבנות של כל ראש משלחת. התורכים התרגשו והסכימו ברצון. כך יצא שלפריסות חיל-האוויר בתורכיה קוראים על שם בתי, והפריסות של התורכים בארץ נקראות על שם בתו של הקצין התורכי".

מאז אותם מפגשים חשאיים באנקרה המשיך אל"מ רם שמואלי ללוות את שיתוף הפעולה הישראלי עם חיל-האוויר התורכי, אם כראש ענף קרב במחלקת מבצעים ואם מאוחר יותר כמפקד בסיס עובדה וכמפקד בסיס רמת דוד.

"לשמחתי גם בתפקיד ראש ענף קרב ובמיוחד אחר-כך כמפקד בסיס חיל האוויר עובדה, המשכתי ללוות את הפריסות. בהיותי מפקד בסיס עובדה דאגתי לארגן פריסות רבות של התורכים ועם הזמן נרקמו קשרי ידידות אישיים ביני לבינם. באחת הפריסות, שאליהן הגיע מפקד חיל-האוויר התורכי לישראל, הוא ביקש לבקר בעובדה כדי להכיר את בתי, שעל שמה נקרא האימון.

"כל בוקר אני קם ולא מבין איך זה באמת עובד"

אם היה מתבקש אל"מ רם שמואלי להציג עצמו בשלוש מילים, ללא ספק הוא היה בוחר במילים - מפקד, טייס וחקלאי. אם היה נשאל, מה אומר עבורו להיות מפקד, היתה תשובתו - דוגמה אישית וטיפול בפרט.

"הטיפול באנשים הוא מקור הכוח של הצבא - סיסמה שהרבה אנשים מפזרים אבל מעט מאוד עומדים בה במבחן המעשה. אם מפקד חיל-האוויר ישאל את אחד הקצינים הצעירים בבסיס, אם הוא מרגיש שהוא חשוב למפקד הבסיס או שהוא עוד בורג קטן במערכת, אני מקווה שבתשובתו יופיע חלקה הראשון של השאלה.

"בכל פרמטר שנוגע לכוח האדם בחיל-האוויר היינו אמורים, כביכול, להיכשל במשימה. אני קם בבוקר, מגרד בראש, ואני לא מאמין איך זה עובד: ישנם סך-הכל 35 אנשים המטפלים בכל מטוס, בעוד שבחיל-האוויר האמריקאי ישנם 150. אני לא מאמין איך זה עובד כי מתוך 35 האנשים הללו, 60 אחוז הם חיילים בשירות סדיר, ילדים בני 18, בעוד שבחיל-האוויר האמריקאי כולם אנשי קבע שזה המקצוע שלהם. מבחינה תיאורטית היינו אמורים להיות פחות טובים. אבל יש כנראה איזה קסם שהופך אותנו למה שאנחנו. זה פשוט עובד".

כדי לחוש את התנהלותו המבצעית של הבסיס, ולא רק דרך ה'מיילים' ומבעד לחלונות הלשכה, משתדל אל"מ רם שמואלי לטוס בכל אחת מטייסות הבסיס לפחות פעם בשבוע. "אני רואה את בסיס רמת דוד כ'חיל-אוויר צפון', על כל המשמעויות שבאמירה זו. אני מאמין במעורבות ולא בהתערבות. כך אני קולט היטב ומבין את מה שקורה בשטח. אם זה להכיר לפרטי פרטים את הפעילות המבצעית, את פעילות האימונים ואת כל אחד מהטייסים".

המשך הראיון, מפאת קוצר הזמן, נעשה באחת מטייסות הקרב של הבסיס. בחדר התדריכים, רגע לפני שיעלה לטיסת אימון תקיפה בעומק שטח האויב, מקבל אל"מ רם שמואלי תדריך מפורט על המשימה מפי סרן צעיר. "זאת תעודת כבוד לחיל האוויר שלא הדרגות מדברות אלא המקצועיות. הכי פשוט מבחינתי היה להוביל את האימון, אבל ברגע שבחרתי להיות מובל, אני מובל לכל דבר - באוויר ובחדר התדריכים".

עם בסיס כמו רמת-דוד על הכתפיים ומעורבות אישית גבוהה, לא קל למצוא את הנוסחה לשילוב המנצח בין משפחה לעבודה. נראה כי רם שמואלי מצא את הנוסחה. "כל יום בשעה שבע בערב אני עוזב את הלשכה והולך הביתה, להיות עם האשה והילדים, כי צריך לדעת לשים את הגבול. אני מאמין שהזמן שאדם משקיע במשפחה משפיע ישירות על האנרגיות שלו בעבודה".

למרות ההפרדה בין העולמות, נשארים לדבריו של שמואלי דברים משותפים. "בכל מקום שאני נמצא, אם בבסיס ואם בבית, אני מודע לכך שבוחנים מה אני עושה ואיך אני עושה. המקום היחידי שבו אני לא צריך להוות דוגמה לחיילים הוא בבית, אבל שם עלי להוות דוגמה לילדיי. הדוגמה הכי יפה היתה בהדממה האחרונה. טייסת מנהלה אירגנה נסיעה להר הטייסים והחלטתי להצטרף. שבוע אחרי אותו אירוע ניגש אלי אחד החיילים הצעירים, נהג בגף רכב, ואמר לי - 'תשמע המפקד, אני חושב שאתה לא מקפיד על דוגמה אישית'. שאלתי אותו למה והוא ענה לי - 'המפקד, אתה מקפיד להעיר לנו בכל פעם שאנחנו לא חונים עם הפנים לכיוון הנסיעה, אבל בהר הטייסים אתה חנית הפוך'. בגלל אירועים כמו זה, אני משתדל להוות דוגמה: לשמור בעמדת הש"ג כמו כל חייל, או לבצע פטרולים כמו כל איש קבע. בדיוק בנקודה הזו נמצאת עוצמתו של הפיקוד".

עוד באותו מדור

סופה מתקרבת

בעוד ארבעה חודשים בלבד יגיעו לישראל מטוסי ה-F-16I הראשונים של חיל-האוויר. ה-F-16I,"סופה" בשמו העברי, יהיה שונה באופן מהותי ממטוסי F-16 אחרים שפועלים בחיל: מצוייד במנוע של F-15I, טילי 'אמראם', מכ"ם SAR, מערכות ל"א חדשות ומיכלי דלק לטווח טיסה ארוך במיוחד - יהיו שיטענו שבכלל מדובר במטוס 'רעם' שהתחפש ל-F-16. דבר אחד בטוח: מטוס הסופה והאנשים שמאחוריו יעמדו בקו החזית הקידמי של חיל-האוויר, בכל תרחיש איום עתידי. עכשיו, בדקה התשעים לפני הגעת המטוסים, משלים צוות ההקמה את ההיערכות לקראת הסופה. כך מקימים טייסת חוד

"פתאום פאנטומים נופלים"

במשך שנים רבות נחשבה מלחמת ההתשה למלחמה סוג ב'. בבתי-הספר נלמדו חמש מלחמות ישראל, אחת המערכות הקשות שידע צה"ל ספק נשכחה ספק הוזנחה במודע. רק לאחרונה, הוענקו אותות המלחמה לחיילים, שנטלו בה חלק. לציון ההכרה ההיסטורית במלחמה שהיתה גם היתה, מביא בטאון חיל-האוויר את אחד מהסיפורים המרתקים מאותה המלחמה