בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 135 (236) 01/10/00

זמן אוויר

החלוצים

ויליאם בואינג שינה את פני התעופה האזרחית בארה"ב. אחד ממטוסיו של איגור סיקורסקי, ממציא המסוק, התרסק בגלל יתוש. ג'ון פייפר בנה את המטוס הראשון להמונים וג'ק נורת'רופ המציא, כמעט במקרה, את תצורת החמקן. החברות שהקימו הן היום קונצרנים ענקיים, המעסיקים מיליוני עובדים. מי היו האנשים שמאחורי השמות הגדולים של תעשיית המטוסים הגדולה בעולם?

ליעד ברקת

היום, כשיצרנית מטוסים גדולה מציגה מטוס חדש, היא מתגאה באלפי האנשים המעורבים בפיתוחו ובייצורו: המהנדסים, טייסי הניסוי, פועלי הייצור, קבלני המשנה, המנהלים, אנשי השיווק וכספים ואפילו חברת הקייטרינג, שעשו הכל כדי לספק לכם עוד מטוס.
אבל היו זמנים, שאיש אחד עשה הכל לבד. אם ויליאם בואינג היה מסתובב בפס הייצור של ה-777 במפעל הראשי של חברת "בואינג" בסיאטל, הוא היה מזדעזע מהרעיון של מטוסים החוצים אוקיינוסים עם שני מנועים בלבד. איגור סיקורסקי, שהקים חברה לייצור מסוקי חיפוש והצלה, היה מתקשה למצוא אותם על פסי הייצור של היצרנית הגדולה בעולם למסוקים צבאיים.
פחות ממאה שנה עברו, אך עולם התעופה היום רחוק שנות אור מהימים שבהם שיחת טלפון לילית בין אנתוני דאגלס ונשיא פאן-אמריקן הולידה אגדה כמו הדקוטה; ימים שבהם חברה קטנה ואלמונית, בשם בל, בנתה את מטוס הקרב הסילוני הראשון של ארה"ב.
מאחורי כל יצרנית מטוסים גדולה עומד אדם כזה; ג'ק נורת'רופ, קלייד צסנה, אלאן לוקהיד. מהנדסים, אנשי עסקים, חלוצים, שפעלו בעידן שבו איש אחד עשה את ההבדל, ואת החברה. לא כולם שרדו את הדרך הארוכה מסדנת עבודה עם עשרה עובדים אל עידן הקונצרנים. וילבור ואורביל רייט, למשל, האחים האגדיים שהמציאו את המטוס, הקימו חברה שלא שרדה אפילו עד שנות ה-30. רבים אחרים הצליחו. אלה סיפוריהם.

 

 

 

ויליאם בואינג (1881-1956)
תעופה מסחרית זה הבייבי שלו

 


בימים בהם השם "בואינג" הוא שם נרדף למטוס נוסעים, מפתיע לגלות שוויליאם בואינג, מייסד החברה, פעל בעסקי התעופה 18 שנים בלבד. את "שגעונות התעופה" שלו הוא מימן בין השאר באמצעות עסקים אחרים. למשל, בניית חדרי שינה


מעט מאוד אנשים בהיסטוריה תרמו תרומה אישית משמעותית לתעשיית התעופה, כוויליאם בואינג. עם מותו, ב-1956, השאיר אחריו בואינג את החברה המובילה בעולם בייצור מטוסים רבי-מנועים. חברה שנכנסה לתחום החדש והמכניס של טיסות מסחריות, על סף עידן החלל.
ויליאם אדוארד בואינג לא היה בדיוק התגלמותו של "סיפור סינדרלה" הקלאסי. הוא נולד ב-1881 לסוחר עצים עשיר מדטרויט. כמו כל בן עשירים טיפוסי, הוא נשלח ללימודים בשווייץ ומשם - היישר לאוניברסיטת "ייל". הוא סיים את לימודיו ב-1904, והמשך הסיפור היה ידוע לבואינג, כמו לכל שאר משפחתו: הוא נדרש להשתלב בעסקי העצים של אביו.
אבל, בעת נסיעותיו הרבות בשליחות עבודתו, נתקל בואינג במטוסים, והתפתחה בו אהבה לאווירונאוטיקה. לימודי המדע ב"ייל" שיכנעו אותו ש"בעזרת חוקי המדע ושכל ישר ניתן להתגבר על כל בעיה". בואינג החליט להשתקע בסיאטל. הוא הקיף עצמו בחברים מימי הלימודים ובחברים חדשים מסיאטל, ושיכנע אותם שתחום התעופה לא פותח מספיק. הוא שכר האנגר קטן וצוות של 21 אנשים, ובנה שני מטוסים עשויים עץ, בד וגם, למרבה המוזרות, מיתרי פסנתר. בואינג הטיס את שני המטוסים בטיסת הבכורה שלהם.
ב-1916 הקים בואינג את חברת התעופה שלו בסיאטל שנקראה "PACIFIC AERO PRODUCTS" עד ששינה את שמה ל"בואינג". החברה ייצרה לחיל-הים האמריקאי 50 מטוסים במלחמת-העולם הראשונה. בשנות השפל שלאחר המלחמה, נאלץ בואינג לעבור לעסקי חדרי השינה וסירות המירוץ כדי להימנע מפשיטת רגל.
ב-1919 החליט בואינג לפרוץ תחום חדש לגמרי: משלוח דואר בדרך האוויר. את שק הדואר הבין-לאומי הראשון שהועבר בדרך האוויר, הטיס מטוס בואינג מוונקובר לסיאטל במרס אותה שנה. בואינג עצמו, והטייס הראשי שלו, אדי הוברד, הטיסו את המטוס. חברת "בואינג" נכנסה לעסקי העברת הדואר במלוא עוזה בשנת 1927. באותה שנה, החברה גם עיצבה ובנתה 25 מטוסי תובלה מסוג A-40. מטוסים אלו היו חלק מתחום חלוצי לגמרי: תובלה אווירית מסחרית.
עד 1928 הפכה חברת "בואינג" לחברת-התעופה המובילה בארה"ב והעסיקה 800 עובדים, מספר מצחיק במושגים של היום - אבל אדיר במונחים של אותם הימים. מניות שהחליט בואינג לשחרר לציבור נחטפו כלחמניות. מתוך רצון לחזק את תעשיית התעופה, הקים בואינג את "איגוד התעופה והתובלה המאוחד" שכלל את חברתו, את "פראט-אנד-ויטני", "המילטון פרופרלר" וחברות ענק נוספות. ב-1934, ציוותה הממשלה על האיגוד להתפרק בטענה שמדובר במונופול לא חוקי.
באותה שנה, פרש בואינג לגימלאות ועסק בעניינים אחרים עד מותו. החברה, כידוע לכל, המשיכה לתפקד ולגדול. ב-18 השנים הקצרות יחסית של פעילותו בתחום התעופה, שינה בואינג לגמרי את פני תחום הטיסות המסחריות. החברה שלו היתה הראשונה שהטיסה נוסעים בלילה, למרחקים ארוכים ובכפיפות ללוח זמנים קבוע.
חודשים אחדים בלבד לפני מותו, זכה בואינג להיות נוכח בטקס הגלילה של אב-הטיפוס הראשון של ה"בואינג 707", מטוס הנוסעים האגדי, שעדיין טס באופן סדיר במקומות שונים ברחבי העולם, כולל בחיל-האוויר הישראלי.

 

איגור סיקורסקי (1888-1972)
חיים שהוקדשו להמצאת המסוק

 


אמרתם מסוק - אמרתם סיקורסקי. לא רבים יודעים שממציא המסוק אחראי גם למטוס הראשון בעל ארבעה מנועים, או למטוס האמפיבי הראשון בעל שני מנועים. אבל זהו אפילו לא קצה הסיפור של סיקורסקי, שהיה מעל לכל - עקשן


הזכרון הראשון של איגור איבאנוביץ סיקורסקי היה של אמו המספרת לו, בביתם הקטן שבקייב, על ניסיונותיו של ליאונרדו דה-וינצ'י לבנות מכונה מעופפת. הרעיון לא עזב את איגור הקטן. למרות שהסבירו לו שוב ושוב שאי אפשר להטיס מכונות, הוא ניסה במהלך כל שנות ילדותו לבנות מכונה מעופפת. החומרים שלו באותן השנים כללו בעיקר נייר ועץ במבוק. לבסוף, בגיל 12, הוא הצליח לבנות מודל של הליקופטר שהונע על-ידי גומיות והצליח לעלות לאוויר. מאותו הרגע, ידע סיקורסקי שחלומו ניתן להגשמה.
נסיעה קצרה עם אביו לגרמניה, היכתה אותו בתדהמה, כאשר קרא בעמוד האחרון של אחד העיתונים על אחת הטיסות של האחים רייט. סיקורסקי סירב להאמין שידיעה כזו מקומה בעמוד האחרון. עם חזרתו למלון באותו היום בנה רוטור מחומרים מאולתרים והחל לחשב משקלי הרמה. היה ברור לו, שהמטרה המיוחדת שלו היא לפתח מטוס שיוכל לרחף מעל נקודה אחת או לטוס בכל כיוון אפשרי. במלים אחרות, הליקופטר.
עם שובו לקייב, עזב סיקורסקי את בית-הספר והקדיש עצמו לתעופה. קצת לפני גיל 20 הגיע לפריס, עם הרבה התלהבות ורעיונות - אך ללא ניסיון. בעזרת הכסף המועט שהיה לו, רכש מנוע וחלקים להליקופטר שלו. הוא גם הצטרף לבית-ספר קטן לאווירונאוטיקה שהוקם בפריס.
עד 1909 השלים סיקורסקי את ההליקופטר הראשון שלו; למרבה האכזבה, לא משנה באיזו מהירות נע הרוטור, גוף המסוק סירב להיפרד מהאדמה. סיקורסקי לא התייאש והצליח לפתח מעין מסוק שהתרומם ל-12 שניות באוויר, הוא טעם את טעם ההצלחה. החודשים הבאים היו מלאים במודלים משופרים יותר, ובהתרסקויות אכזריות עוד יותר. כל החלקים המנופצים נאספו על ידי סיקורסקי בקפידה, כדי שישמשו בסיס למודל הבא. סיקורסקי היה בטוח שהמסוק הבא, או הבא אחריו, כבר יעלה לאוויר. בסוף שנת 1910, כאשר המסוק המי יודע כמה התרסק, החליט סיקורסקי שרעיונו אולי מקדים את זמנו ופנה לתחום קונבנציונלי יותר.
סיקורסקי בנה כמה דגמי מטוסים מוצלחים למדי וזכה בפרסים בתערוכות מטוסים ובהערכה של הצאר ניקולאי השני. מקרה מוזר של נחיתת אונס לאחר שיתוש קטנטן נשאב לצינור הדלק של המטוס וסתם אותו, הוביל את סיקורסקי לחשוב על רעיון חדש ורדיקלי למדי לאותם הימים: מטוס רב-מנועי. הוא בנה מטוס ענק בעל ארבעה מנועים, שבמהרה זכה לכינוי "THE GRAND". למרות הספקות שקיננו בכולם, המטוס המריא, הצאר שיבח וסיקורסקי נח לראשונה על זרי הדפנה.
פיתוח נוסף של אותו המטוס, בגרסה גדולה וחזקה יותר, נקרא "איליה מורומץ" והיתה בו אפילו מרפסת פתוחה, שבה האמיצים יותר מבין הנוסעים הוזמנו לעמוד. במלחמת-העולם הראשונה, הוסב המטוס הגדול למשימות הפצצה והיווה את שלד ההתקפה האווירית הרוסית נגד גרמניה.
המהפכה הבולשביקית ב-1917 קטעה את הצלחתו של סיקורסקי והוא נמלט לפריס. שנה לאחר-מכן, הוא היגר לארה"ב, בלי שהכיר שם נפש חיה, כש-600 דולר בלבד בכיסו. הוא נתן שיעורים במתמטיקה ואסטרונומיה למהגרים רוסים, עד שהצליח לאסוף מעט כסף שאיפשר לו לחזור לתחום התעופה.

רחמנינוב תרם 5,000 דולר מעודד, בנה סיקורסקי מטוס דו-מנועי, שהיה מסוגל להטיס 15 אנשים. משום שהיה מוגבל בכסף, בניית המטוס התנהלה בחוות תרנגולות בלונג-איילנד. את החלקים והחלפים הוא קנה או השיג חינם במגרשי גרוטאות. המנועים היו שרידים ממטוסי מלחמת-העולם הראשונה. למרבה המזל, ממש כמו באגדות, רגע לפני שהתייאש סיקורסקי, נחלץ לעזרתו המלחין הרוסי האגדי סרגיי רחמנינוב ותרם לו 5,000 דולר.
סיקורסקי הצליח להשלים את בניית המטוס ולהעלותו לאוויר, אך לרוע המזל, המטוס התרסק שניות לאחר ההמראה כשבתוכו שמונה אנשי צוות. למרות שהוא ידע שהטיסה הראשונה מסוכנת, הרשה להם לעלות לאחר שהתחננו "לקחת סיבוב" במטוס החדש. סיקורסקי לא התייאש; הוא פיתח את ה-A-29, שהפך להצלחה כלכלית אדירה. הצלחה ראשונה מזה זמן רב.
שנת 1926 התאפיינה בשיגעון של כל תעשיית התעופה אחר פרס של 25,000 דולר שהוצע למי שיפתח מטוס שיטוס בלי הפסקה מניו-יורק לפריס. סיקורסקי הסכים לבנות לגיבור המלחמה הצרפתי, רנה פונק, מטוס שיעמוד במשימה. במהלך ההמראה, המטוס עלה בלהבות. פונק, בנס, הצליח לברוח. שני אנשי צוות אחרים נהרגו. לפני שסיקורסקי התאושש, צ'ארלס לינדברג הצליח לבצע את המשימה וזוכה בפרס, ובתהילת עולם.
סיקורסקי, גם הפעם, לא התייאש ופנה לתחום חדש לגמרי: מטוסים אמפיביים דו-מנועיים. המטוסים שתיכנן היו מוצלחים במיוחד, וחברת פאן-אמריקן רכשה צי שלם והפעילה נתיבים חדשים למרכז ודרום אמריקה. גם המטוס הטראנס-אוקיאני החדש של סיקורסקי, "AMERICAN CLIPPER" , נחל הצלחה עולמית. לינדברג עצמו הטיס ושבר שיאים רבים עם מטוס ה-S-42 החדש שפיתח סיקורסקי. נתיבים טראנס-אטלנטיים רבים נפתחו ומטוסיו של סיקורסקי שלטו בכולם.
בכל שנות ההצלחה, סיקורסקי מעולם לא שכח את החלום הגדול שלו: תיכנון ובניית הליקופטר. ב-1939, אחרי 30 שנה של מחשבה מאומצת, הוא הצליח סוף סוף לפתור את התעלומה. למסוק הראשון שבנה היה רוטור ראשי אחד ורוטור קטן נוסף מאחור. היתה לו מערכת מיוחדת שאיפשרה שינוי הזווית של הרוטור הראשי בעת הסיבוב. בזמן שיא של חצי שנה בלבד, פתר סיקורסקי את כל הבעיות שנראו בלתי-אפשריות. ב-1941, מסוק של סיקורסקי כבר טס שעה, חמש דקות ו-14 שניות.
איגור סיקורסקי מת בשיבה טובה באוקטובר 1972. תרומתו לעולם התעופה גדולה. אך יותר מכל מסמל סיפורו את חשיבותן של דבקות במטרה ושל אמונה במה שנראה בלתי-אפשרי.

 

 

ויליאם פייפר (1881-1980)
בהשקעה ראשונית של 400 דולר

 


ויליאם תומס פייפר הגיע לעסקי התעופה במקרה; הוא פיתח את ה-"CUB", שהיה המטוס הראשון להמונים. ממנו, עד למלחמת-העולם השנייה, המשיך לפתח דגמים שונים, עד ששמו הפך למזוהה עם מטוסים קלים


כשוויליאם תומס פייפר חזר משירותו במלחמת-העולם הראשונה, הוא לקח לידיו את עסקי אביו, שהיה בעל מחלבה וניהל עסקי נפט בקנאפ-קריק, כפר קטן ליד ניו-יורק. שותפו של פייפר לעסקים הודיע לו שבהיעדרו השקיע בשמו 400 דולר בחברת-תעופה קטנה שהוקמה בכפר על-ידי חובב תעופה בשם גילברט טיילור. באותה עת לא היה לפייפר מושג בתחום.
השפל הכלכלי גרם לכך שבמכירה פומבית שנערכה בכפר, ההצעה היחידה לקניית החברה היתה מצד פייפר. 761 דולר היו כל מה שהשקיע כדי להפוך לבעל חברת-התעופה הקטנה שתיכננה כמה דגמי מטוסים. המוצלח מביניהם נקרא "CUB", ועלה 1,325 דולר בלבד. פייפר נהג לומר עליו: "הכי הרבה מטוס בשביל הכי מעט כסף". בגיל 50, הפתיע פייפר את כולם כשלמד לטוס על ה- "CUB".
לקח לפייפר קצת זמן עד שהבין שבעצם פיתח את המטוס הראשון להמונים. כל מי שהיו מעט דולרים בכיסו יכול היה לרכוש מטוס - תענוג שהיה שמור עד אז רק לעשירים או למדינות. ב-1935, ה"CUB" איפשר לאלפים לחוות את תענוג הטיסה והופיע בכל הירידים. נחיתה של "מייק מורפי" הפעלולן על גג מכונית נוסעת, הפכה את ה"CUB" ללהיט.
פייפר פיתח את ה"CUB J-2", שמכירותיו הרבות הובילו לכך שב-1937 מפעלו של פייפר עבד גם במשמרת לילה. בסוף אותה שנה, החריבה שריפה ענקית את המפעל. פייפר לא התייאש. בעזרת שלושת בניו: תומאס, הווארד וויליאם, הסב תחנת קמח ישנה בפנסילבניה למפעל מטוסים גדול. הדגם החדש שייצרו נקרא "CUB SPORT", שבר שיא של 218 שעות (עם הפסקות לתידלוק) באוויר ונרכש על-ידי כוכבי קולנוע רבים.
המלחמה שאיימה לפרוץ באירופה גרמה לנשיא רוזוולט לפתוח ביוזמת גיוס והכשרת אלפי סטודנטים לטיסה. האימונים התבצעו על מטוסי "פייפר". עם פרוץ המלחמה, "פייפר" כבר שלט בשליש משוק הטיסה האזרחית בארה"ב. גירסה צבאית של ה"פייפר" פותחה במהלך 1941, כאשר בזמן תחרות צבאית, מוסב מטוס אזרחי של "פייפר" לגירסה צבאית מוצלחת במיוחד הזוכה לשם "GRASSHOPPER". לאחר המיתקפה על פרל הרבור, רכש צבא ארה"ב 1,500 מטוסים מסוג זה - צעד שפתח את העידן שבו אדם אחד במטוס קטן יכול להשפיע על מהלך הקרב.
ה-"GRASSHOPPERS" השתתפו לראשונה בפלישה לצפון-אפריקה. משם, הם התפשטו לכל החזיתות. בפלישה לנורמנדי למשל, נעשה שימוש במטוסים אלה כדי לכוון את הכוחות. בשלב מסוים, הטייסים הוסיפו ל-"GRASSHOPPERS" מטולי בזוקה כדי לפגוע בטנקים ובארטילריה. אייזנהואר עצמו טס באחד ממטוסים אלה בפטרולים שלו באזורי הקרבות.
סוף המלחמה האיץ שוב את פיתוח המטוסים הקלים האזרחיים בחברת "פייפר". ה"SUPER CUB", החליף את הדגם הראשון לאחר שיותר מ-20,000 CUB נבנו במהלך השנים. ב-1954 מפתחת החברה את ה"אפאצ'י", מטוס סיור בעל שני מנועים. בגיל 73, ביל פייפר מטיס את המטוס בטיסת הבכורה בעצמו. ה-"צ'רוקי", שמוצג לקהל ב-1957, הפך למטוס הכנף הקל הנמכר ביותר אי-פעם. עשר שנים מאוחר יותר, פרש ביל פייפר מהחברה בגיל מופלג והוריש אותה לבנו הקטן, ביל ג'וניור. פייפר נפטר ב-1980, כשהוא בן 99.

 

ג'ק נורת'רופ (1898-1981)
האיש שהמציא את הכנף המעופפת

 


ג'ק נורת'רופ החל את עבודתו כמהנדס בשירות חברת "לוקהיד". הוא פרש והקים חברה עצמאית, שבה תוכננו ויוצרו מטוסים מוצלחים רבים. למרות כל אלה, הוא ייזכר כאיש שהמציא את המטוס בתצורת "הכנף המעופפת", הפופולרי כל כך בעידן החמקני


האגדה מספרת, כי כששכב ג'ק נורת'רופ על ערש דווי, אי-שם בתחילת שנות השמונים, אישרו גורמים בכירים במימשל האמריקאי באופן חסר תקדים, לחשוף בפניו את התוכניות של ה-B-2, המפציץ החמקן ארוך הטווח, שהיה אז אחד הסודות הכמוסים בעולם. ה-B-2 תוכנן בתצורת "הכנף המעופפת" שהמציא נורת'רופ שנים קודם-לכן.
כבר ב-1928 תיכנן ג'ק נורת'רופ מטוס ראשון בעל "כנף מעופפת". מדובר במטוס בעל צורה אווירודינמית במיוחד, כך שהמטוס כולו הוא בעצם כנף. אין זנב נפרד ואין הגה כיוון או מנועים נפרדים מהגוף. היתרון האווירודינמי של תצורה כזאת היה ברור לנורת'רופ כבר בשנות העשרים למרות שלא היה מודע, כמובן, ליכולות החמקניות של תצורה כזאת.
על ערש דווי, כשנורת'רופ ראה את "הכנף המעופפת", החלום הגדול של חייו, מתגשם, הוא יכול היה למות בשקט.
בצעירותו, עבד ג'ק נורת'רופ, מהנדס מחונן, עבור האחים לוקהיד. הוא השתתף בתיכנון מטוס ה"וגה" המפורסם, ששימש את אמיליה ארהרט ורבים אחרים לקבוע שיאים רבים. גם ה"אקספלורר" וה"איר-אקספרס", שתיכנן נורת'רופ עבור חברת "לוקהיד" נחשבים למטוסים המוצלחים ביותר של אותם הימים.
ב-1928 החליט נורת'רופ לפרוש מ"לוקהיד" ולפתוח חברה קטנה בעצמו. במהרה הוא בנה ותיכנן מטוס מוזר ונסיוני בתצורה שהוא כינה "כנף מעופפת". אולם, כשהבין נורת'רופ שיש להתפרנס גם מדברים מציאותיים, הוא בנה את מטוס ה"אלפא", המטוס המסחרי הראשון בעולם בעל ציפוי ברזל. "בטא" "גמא" ו"דלתא" לא איחרו להגיע ונמכרו בצורה מוצלחת למדי.
מלחמת-העולם השנייה פרצה ובמפעלי "נות'רופ" עבדו מסביב לשעון. אחרי ייצור של כמה מפציצים, הוא ייצר את ה-N-1-M, המטוס הראשון בעולם העשוי כולו ככנף אחת. אז, הוא החל בפיתוח מטוסים אחרים בתצורת "הכנף המעופפת", כמפציץ ה-XB-35 ומטוס הקרב המהפכני XP-56, המטוס הראשון העשוי אבץ (מגנזיום). אחת התרומות החשובות של נורת'רופ למלחמה היה כמובן ה-P-61, המוכר יותר לעולם בכינויו "האלמנה השחורה". היה זה מטוס קרב בעל ראדאר משוכלל, שנודע יותר במספר הטייסים שנהרגו בטיסות מבצעיות - ומכאן כינויו הלא-מחמיא. עוד תרומות חשובות למלחמה היו כמה מטוסים לא מאוישים שהונעו בהנעה רקטית, וגם מטוס קרב בעל "כנף מעופפת" שבו היה על הטייס לשכב באופן אופקי בין שני המנועים.
אחרי המלחמה, זכו לתהילה ה-XB-35 וה-XB-49 בעלי הכנף המעופפת, כשחצו אוקיינוסים בצורה מושלמת וקבעו שיאים רבים. גם ה-X-4, ששימש את צ'ק ייגר בשירות נאס"א לחקור טיסות שעל גבול מהירות הקול, יוצר בתעשיות "נורת'רופ". ב-1952 פרש נורת'רופ, אך עדיין המשיך לפקח על הפיתוחים החדשים במפעל, כמטוס האימון המוצלח T-38 ומטוס הקרב ה-F-5 טייגר. למרות כל אלה, לעולם ייזכר נורת'רופ בשל המצאתו, השימושית בעידן החמקני - "הכנף המעופפת".

 

קלייד צסנה (1878-1954)
אקרובט, מהנדס ותעשיין

 


קלייד צסנה עשה כל מה שאפשר כדי להחזיק מעמד בעסקי התעופה; הוא בנה מטוסים מבדים; הוא היה אקרובט, ורבים צפו בהופעותיו; הוא הקים שירות תובלה אווירית וקנה את עולמו בתיכנון ובייצור מטוסים קלים וזולים


חיידק הטיסה תפס את קלייד צסנה לראשונה בשנת 1911, כאשר החליט לבנות מטוס. היצירה שלו היתה מטוס חד-מנועי, מכוסה בקרעי בדים מסוגים שונים ומונע על-ידי מנוע של סירת מנוע. כשהושלם המטוס, יצא צסנה לשדות כדי ללמוד לטוס. הניסיון הראשון שלו כלל התרסקות ללא הצלחה לעלות לאוויר, והתיקון עלה מאה דולר. שוב ושוב ניסה להמריא. הצופים שבאו לצפות כבר ידעו בדיוק מתי להימלט על נפשם מהמטוס הדוהר על הקרקע.
לבסוף, בניסיון ה-13, הוא עלה לזמן קצר לאוויר ובעת ניסיון לביצוע פנייה התרסק לתוך קבוצת עצים. למרות זאת, צסנה לא איבד תקווה, וביוני 1911, הוא ביצע טיסה מוצלחת ראשונה. בשנים הבאות, שיפר צסנה את המטוס שלו והחל להתפרסם. "צסנה והמונופליין שלו", זה הנוסח של השלט שנתלה בכניסה לירידים השונים.
המטוס השני שבנה נקרא "השביט" והיה בעל קוקפיט סגור בחלקו. צסנה ריגש אלפים בצלילות החדות שלו ובפעלולים האווירונאוטים שהמטוס ביצע. הוא קבע שיא מהירות של 125 מיילים לשעה. למרבה הצער, מלחמת-העולם הראשונה קטעה את קריירת הטיסה שלו והוא חזר לחווה בקנזס שבה גדל.
עם סיום המלחמה, גל חדש של התעניינות בתעופה החל לנשוב באוויר. צסנה קיבל הצעה לכהן כנשיא חברה חדשה להובלות באוויר. החברה הפעילה מטוסים דו-מנועיים. אבל, צסנה הרגיש שזה לא סופו של המטוס החד-מנועי. הוא שכר בית-מלאכה והחל בבניית מטוס משלו. רבים, שהתפעלו מיצירתו של צסנה, בנו מטוסים חד-מנועיים דומים משלהם. קלייד צסנה החליט לכבוש יעד חדש.
הפעם, החידוש שלו היה מטוס בלי תמיכה בכנפיים. הוא גם שיפר אותו וסגר את הקוקפיט לגמרי. באותם הימים הקים חברה משלו - חברת "צסנה" למטוסים. כדי לשכנע קונים בבטיחות ההמצאה שלו, בנה את הכנפיים כדי שיתאימו לנשיאת משקל כפול מהנדרש, והעמיד עליהן 17 אנשים כדי להוכיח שהן מחזיקות מעמד.
עד 1928, המפעל שיגשג. צסנה פיתח דגמים שונים של מטוסים וכולם נחטפו מפס הייצור. עם השפל הכלכלי של 1929, עסקי המטוסים הידלדלו. כדי לנסות להחזיק מעמד, בנה צסנה 300 גלשני רוח במחיר נמוך וכמה מטוסי מירוץ שבעזרתם ניסה לזכות בפרסים בתחרויות שונות ומשונות. חרף מאמציו, החברה פשטה רגל. ב-1934, אחיינו של צסנה עזר לו להקים מחדש את החברה. יחד, השניים תיכננו מטוס חד-מנועי חדש. ביצועי המטוס הפתיעו, וכך גם החסכנות בדלק: 17 מייל לגאלון. הצסנה C-34 זכה בתואר "המטוס היעיל בעולם". קלייד צסנה הותיר חותם, בעיקר על הטיסה האזרחית. מטוסיו הפשוטים, הזולים והבטוחים להטסה, שימשו ועדיין משמשים רבים.

 

 

 

למרות שתעשיית המטוסים האמריקאית שולטת כיום בעולם התעופה, אי אפשר להתעלם מסיפורם של חלוצים ממדינות אחרות: וילי מסרשמיט, שפיתח מטוסים ללופטוואפה של הרייך השלישי. מארסל דאסו, שנכלא בבוכנוואלד כשנתפס כפעיל במחתרת ההתנגדות לפלישה הגרמנית לצרפת. בחזית הרוסית, פעלו באותן השנים מיקויאן וגורביץ, זוג המהנדסים שעל שמם נקראים מטוסי המיג. וטופולב, האיש ששמו הפך נרדף למפציצים.

 

 

 

 

 

צרפת - מארסל דאסו (1892-1986)
מבוכנוואלד - לייצור המיראז'

 


מארסל בלוך, פעיל יהודי במחתרת האנטי-נאצית בצרפת, נאסר ונשלח למחנה הריכוז בוכנוואלד. אחרי המלחמה שינה את שמו לדאסו והפך לאחד מעמודי התווך של התעשייה האווירית הצרפתית


סיפור חייו של מארסל דאסו לא היה מבייש סרט מרגלים בעל עלילה מפותלת במיוחד. הוא נולד בשם מארסל בלוך בפאריס וסיים את הכשרתו כאחד המהנדסים האווירונאוטים הראשונים בצרפת בשנת 1914. במלחמת-העולם הראשונה הוא ייצר חלקים שונים לכלי נשק. המוצר הראשון שלו היה פרופלור למטוס ה-SPAD המפורסם.
במהלך המלחמה, ליין שלם של מטוסי "בלוך" עלה לאוויר: מפציצים, מטוסי תובלה ומטוסי קרב, שהמפורסם שבהם היה הבלוך-125, אחד ממטוסי הקרב הצרפתיים היחידים שהיו זמינים בקרב נגד הפלישה הנאצית ב-1940. עם פלישת הנאצים לצרפת, מארסל בלוך הפך לאחד הדמויות המרכזיות בתנועת ההתנגדות לפלישה. ארבע שנים הצליח להתחמק בלוך מהרשויות הגרמניות. ב-1944, נתפס ונאסר על-ידי הגסטאפו. הוא הושם במחנה הריכוז בוכנוואלד ושרד בקושי רב עד יום השחרור. אחרי המלחמה, כתוצאה מנדר שנדר לעצמו, שינה מארסל בלוך את שם משפחתו לדאסו - שם הקוד ששימש אותו בפעולות תנועת ההתנגדות לנאצים.
התרומה הגדולה ביותר של דאסו להיסטוריה של התעופה היתה בהקמת חברת "דאסו" לאחר המלחמה - חברה שהפכה לבונת מטוסים מובילה בצרפת. דאסו הנהיג מהפכה בתפיסת ההגנה הלאומית של צרפת, על-ידי פיתוח מטוסי קרב מוצלחים כמו האורגאן והמיסטר. הוא היה גם חבר בפרלמנט הצרפתי משך שנים רבות, החל משנת 1951.
מטוס הקרב האירופאי המוצלח ביותר בכל הזמנים היה כמובן, המיראז'-III. אב-הטיפוס, שפותח בחברת "דאסו", ערך את טיסת הבכורה בנובמבר 1956. שנתיים בלבד לאחר-מכן, בגובה של 41,000 רגל, שבר המיראז' את מחסום השני מאך, לראשונה בתולדות תעשיית המטוסים האירופאית.
המיראז' היה מטוס קרב משוכלל ביותר. עם מערכת ניווט ממוחשבת, גודל המאפשר לו לפעול משדות-תעופה קטנים ויכולת רב-משימתית לנשיאת פצצות וטילים. המיראז' של "דאסו", מטוס הקרב האידיאלי של אותה התקופה. הוא "אומץ" על-ידי מדינות רבות ובהן ישראל, לוב, לבנון, שווייץ, ברזיל, ספרד ודרום-אפריקה.

 

גרמניה וילי מסרשמיט (1898-1978)
ממטוסי קרב - למכונות תפירה

 


וילי מסרשמיט היה אחד המהנדסים המוצלחים ביותר שעבדו בשירות הצבא הנאצי. במלחמה, היו מטוסיו עמוד השדרה של הלופטוואפה. אחרי המלחמה הוא נתפס ונכלא לשנתיים, שאחריהן הועסק בפיתוח מכונות תפירה ובתי מגורים


בהיותו נער בן 14, פגש וילי מסרשמיט את פרדריק הארט, נער גדול ממנו, שעסק בבניית גלשני רוח. יחסיו עם הארט נמשכו שנים רבות, והם שגרמו למסרשמיט הצעיר להתעניין בטיסה. בפרוץ מלחמת-העולם הראשונה, גויס הארט לצבא גרמניה, ווילי הצעיר, שהיה אז בן 16, המשיך לבדו במלאכת בניית הגלשנים שהחל בה הארט.
מיד לאחר המלחמה, החל מסרשמיט ללמוד באוניברסיטה הטכנית של מינכן. באותה תקופה, עבד בחברת מטוסים חדשה שהקים הארט, ושם תיכנן ובנה את מטוסיו הראשונים. המטוס הראשון שלו, S-9, לא היה מוצלח במיוחד וסבל מבעיית יציבות קשה באוויר. הכשלון הנחרץ גרם לסכסוך קשה עם הארט ובגיל 25 החליט מסרשמיט להקים חברה משלו.
ב-1933, עם היווסדות הרייך השלישי, החל מסרשמיט לקבל הזמנות רבות למטוסים, בעיקר "טייפון", שיש המתייחסים אליו כאב-הטיפוס של מטוסי הנוסעים. ב-1934, קיבל על עצמו מסרשמיט התמודדות על ייצור מטוס קרב חד-מושבי עבור הלופטוואפה.
המטוס שייצר, ה-BF-109 האגדי, זכה בהתמודדות ללא קושי. עם יותר מ-30,000 הזמנות, הוא היה המטוס השכיח ביותר בלופטוואפה במלחמת-העולם השנייה. אחד מדגמי מטוסים אלה שבר שיא מהירות של 755 קמ"ש, שיא שלמרות שלעיתים קרובות ניסו לערער על תקפותו, נותר בעינו יותר מ-30 שנה. לאחר ההצלחה של ה-BF-109, הצליח מסרשמיט לפתח את המטוס הסילוני הראשון ששימש לצרכים מבצעיים, ה-ME-262.
למרות המטוסים המוצלחים שסיפק מסרשמיט ללופטוואפה, תבוסת גרמניה בקרב הגיעה, ומסרשמיט נכלא בידי כוחות בעלות-הברית למשך שנתיים. לאחר שחרורו, עסק מסרשמיט בפרייקטים אזוטריים כמו למשל תיכנון מכונות תפירה, תיכנון מכוניות (שדמו יותר למטוסים מאשר לכלי רכב על גלגלים) ותיכנון בתי מגורים.
בשנת 1952 חזר מסרשמיט לעסקי התעופה. באותן שנים הוא אף הציע לבנות מטוס סילון בשם H-300 עבור המצרים, אך נאצר פסל את הרעיון. מסרשמיט עסק בתחום המטוסים עד פרישתו ב-1973, כשהוא בן 75.

 

רוסיה - ארתם מיקויאן (1905-1970) מיכאיל גורביץ (1892-1976)
הצמד שהמציא את המיג

 


ארתם מיקויאן ומיכאיל גורביץ נפגשו לראשונה ב-1939, בלשכת התיכנון המרכזית לאווירונאוטיקה של רוסיה. יחד, השניים היו אחראים במשך שנים ארוכות לאחת מסדרות הייצור המפוארות של כל הזמנים - מהמיג-1 ועד המיג-31


אם תתבקשו לומר במהירות שם של מטוס רוסי ראשון שעולה במוחכם, ללא ספק תגידו - מיג. אמרתם מיג, אמרתם מיקויאן וגורביץ. כיוון שברוסיה נהוג שמטוסים נושאים את האות הראשונה של שמו של מתכננם, סדרת המטוסים שתוכננה על-ידי זוג המהנדסים מיקויאן וגורביץ קיבלה את השם - מיג.
ארתם מיקויאן סיים את לימודיו כמהנדס בשנת .1937 הוא החל את דרכו בצבא האדום כקצין אחראי מטעם הצבא האדום במפעל להרכבת מטוסים. ב-1939, קיבל אישור להתחיל לעבוד על תיכנון מטוס משלו. מיכאיל גורביץ, החל את דרכו כמפקח על הרכבת מטוסים אמריקאיים מסוג DC-3. ב-1939 הצטרף ללשכת התיכנון המרכזית לאווירונאוטיקה של רוסיה, שם עבד על מספר פרויקטים שונים, ושם גם פגש לראשונה את מי שיהפוך להיות חצי מהשם המסחרי שלו, מיקויאן.
המטוס הראשון שלהם, שנשא באופן לא כל כך מפתיע את השם מיג-1, היה הראשון מסדרה של עשרות מטוסי מיג עד כה. מטוס זה יוצר בסדרה מצומצמת למדי, ששירתה את חיל-האוויר הרוסי בשנה הראשונה של מלחמת-העולם השנייה. זמן קצר לאחר-מכן, הגיח לאוויר העולם המיג-3. מיג-1 היה בעל חימוש דל למדי, שכלל תותח 13 מ"מ ושתי מכונות-ירייה בקוטר שבעה מ"מ. המהירות המקסימלית שלו היתה איטית משל ה-BF-109 של מסרשמיט.
גם הטייסים הרוסים באותם הימים היו לא מקצועיים וחסרי ניסיון. ה"טיהורים" שביצע סטאלין בצבא הרוסי נתנו את אותותיהם גם בשורות חיל-האוויר. השילוב של תיכנון עלוב ואימון עלוב עוד יותר של הטייסים הרוסים, לא הניב תוצאות מלבבות. המיג-1 ספג בעיקר תבוסות. ב-1941 כבר הורד מפס הייצור. ביצועיהם של המטוסים הבאים של מיקויאן וגורביץ השתפרו מאוד. יצוין לטובה המיג-15, שנחשב בתקופתו למטוס מוצלח. למען האמת, מקורו היה בטכנולוגיה גרמנית "שאולה". תוכניות גרמניות לפיתוח מטוס קרב מהפכני נפלו ב-1945 בידי הרוסים. התוכניות הצטיינו בכמה חידושים, שהחשובים שבהם הינם כנפיים משוכות לאחור ומישטח זנב בצורת האות T. מיקויאן וגורביץ קיבלו לידיהם את התוכניות והחלו מיידית בפיתוח המיג-15.
ב-1947 כבר התקיימו ניסויים של האב-טיפוס הראשון. פיתוח של מנוע סילון סובייטי התאפשר לאחר שרוסיה רכשה מבריטניה מנועי רולס-רויס מסוג "נין" ופיתחה העתק רוסי מושלם. בעזרת המנוע החזק, המיג-15 היה מסוגל להגיע למהירות של קרוב למאך. מיקויאן וגורביץ קיבלו על פיתוח המטוס את פרס סטאלין על סך של 150 אלף רובל - סכום לא קטן באותם הימים. המיג-15 נכנס לקו הייצור.
המטוסים הראשונים יצאו מקו הייצור היישר למלחמת קוריאה. הם הוטסו על-ידי טייסים רוסים, צפון-קוריאנים וסינים, ועשו שמות במטוסי ארה"ב. מפציצי ה-B-29 האמריקאיים הפסיקו לטוס באור יום מפחד מטוסי המיג-15. כדי להתמודד, הוכנסו לקרב מטוסי הסייבר האמריקאיים (F-86).
אחרי המיג-15 הגיעו מטוסים מוצלחים רבים אחרים. המיג-17 והמיג-21 - מטוס הקרב הסילוני הנפוץ בעולם, נמנים עמם. גם לאחר שמיקויאן וגורביץ הלכו לעולמם, המשיכו מטוסי מיג חדשים להופיע. אחרון מטוסי המיג שעלה על פס הייצור הוא מיג-.31 בימים אלה, שבהם התעשייה הצבאית הרוסית נמצאת על סף קריסה, רבים צופים שאולי זה יהיה ה"מיגו-זאור" האחרון.

 

אנדריי טופולב (1888-1972)
מפציץ כבד זה אני

 


הקריירה של אנדריי טופולב נמשכה 64 שנים ובמהלכה פיתח כמה מהמפציצים הבינוניים והכבדים המוצלחים ביותר. בין השאר פיתח את המטוס הראשון שהיה עשוי כולו ממתכת ופתח פתח למהפכה בעולם התעופה


בעיירה נידחת בשם פוסטומאזובו שברוסיה, נולד אנדריי טופולב, ששמו לעולם ייקשר למפציצים הכבדים. מגיל צעיר גילה זיקה לתחום המתמטיקה והפיזיקה ובהיותו בן 20 התקבל לבית-הספר הטכני הגבוה של רוסיה והיה אחד מתלמידיו המעטים של ניקולאי זוקובסקי, מייסד תעשיית התעופה הרוסית.
ב-1922, הצטברו בידי טופולב תארים אקדמיים שונים בתחום התעופה. הוא מונה להיות ראש לשכת התיכנון של המוסד האווירודינמי הראשי. שם, הוא החל לייצר מטוסים שתיכנן באופן אישי. אחד מהמטוסים הראשונים שתיכנן, ה-ANT-4, שיוצר ב-1925, היה המטוס הראשון בעולם שהיה כולו עשוי מתכת. היה זה מפציץ בינוני מוצלח ביותר בעל שני מנועים שבהיותו עשוי מתכת היווה פתח לעידן חדש בתחום המפציצים, והתעופה בכלל. ה-ANT-20 שהגיע אחריו כבר היה מצויד בשמונה מנועים והחזיק בתואר המטוס הגדול ביותר שטס באותם הימים בעולם כולו. שיא מרחק נקבע בידי ה-ANT-25, מטוס לטווח רחוק בעל מנוע יחיד, כאשר הוא טס מעבר לקוטב עד ליבשת אמריקה בשנת 1937.
במלחמת-העולם השנייה, תיכננו טופולב והצוות שלו מספר סוגי מפציצים בינוניים וכבדים ששיחקו תפקיד חיוני ביותר בניצחון של בעלות-הברית. לאחר המלחמה, פנה טופולב לתחום מטוסי הסילון, ראשית בפיתוח ה-TU-104 המפורסם ולאחר-מכן בפיתוח מטוס הנוסעים העל-קולי הראשון בעולם: TU-144. הקריירה המדהימה של אנדריי טופולב נמשכה 64 שנים והסתכמה ביותר ממאה עיצובים של מטוסים שונים, רובם מפציצים כבדים.

עוד באותו מדור

חלפו עם הרוח

אחרי מלחמת העולם הראשונה, הסתובבו ברחבי ארה"ב ואירופה טייסים רבים, צעירים וחסרי תעסוקה - והרבה מטוסים זולים. בהיעדר פיקוח, פרחה תופעת הקרקסים המעופפים; אנשים קפצו ממטוס למטוס באוויר ושיחקו טניס על כנפיים רעועות - הכל למען הבידור והפרנסה. כשעולם התעופה עבר לפסים מסודרים, התופעה נעלמה